Стандарты управления безопасности полетов

На международном уровне принципы организации и функционирования системы регламентируются различными приложениями (6, 11 и 14 и т.д) к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикагской Конвенции ИКАО, 1944). В настоящее время ИКАО, Федеральное авиационное управление США, Всемирный фонд безопасности полетов и Евроконтроль уделяют повышенное внимание на использовании и неукоснительном соблюдении Стандарты и Рекомендуемой практики ИКАО по безопасности полетов и авиационной безопасности всеми государствами – участников Конвенции (более 200 государств).

ИКАО разработала в конце 2006г Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) Doc 9859 AN/460. Мировое авиационное сообщество, для исполнения приказа ИКАО на государственном уровне, предлагает внедрения этого стандарта в авиакомпаниях стран – членов этой организации до 01.01.2009г. Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое Государство – член ИКАО обязано соблюдать SARPS ИКАО и должен иметь (до 01.01.2008) Программу обеспечения безопасности полетов (БП) в целях достижения приемлемого уровня безопасности при производстве полетов, а каждый эксплуатант воздушных судов (ВС) должен разработать систему управления безопасностью полетов (СУБП), одобренную государством и внедренную до 01.01.2009 – для достижения приемлемого уровня в рамках своей сфере деятельности.

Государственная программа БП ГА в РФ принята 06.05.2008г, опубликовано18.05.2008г. внедрение во все отрасли Министерство авиатранспорта – от государства вплоть до эксплуатанта намечается. В частности, отметим некоторые мероприятия из Государственной Программы, в котором четко указаны меры соблюдения Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО:

Эксплуатант (Авиакомпания) должен разработать по Стандарту и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО СУБП. Но при разработке СУБП и внедрении РУБП эксплуатанты в РФ и СНГ столкнулись целым рядом проблем, обусловленных отсутствием гос. стандартов на СУБП и научно-обоснованных подходов по реализации рекомендации ИКАО. При рассмотрении РУБП возникает следующие проблемы:

1. Представленные показатели и уровни БП применимы после авиационного происшествия(АП), невозможно их использовать до АП и в реальном масштабе времени;

2.Как можно измерить БП в реальном времени?

3. Многие эмпирические модели, широко и цитируемые в литературе, в изданиях ИКАО и в РУБП, преподносятся как инструменты управления деятельностью. Примеры: модели SHEL, модель Ризона, правило 1:600. Данные Модели полезны для иллюстрирования феномена, но не содержат количественного механизма и не могут быть использованы в управлении деятельностью;

4. Не представлены методы, модели и порядок обеспечения БП реального времени;

5. Не представлены структуры технической реализации СУБП, только структурируется пять, чаще четыре категории «менеджмента»: планирование, организация, руководства и контроль.

Выше перечисленные проблемы представляют серьезную научно-техническую задачу и ее решение носит первостепенной важности.

СУБП обеспечивает организованный подход к управлению безопасностью полетов, предусматривает создание необходимых организационных структур, определение ответственности, обязанностей, политических принципов и правил. Сложность СУБП должна соответствовать требованиям организации к управлению безопасностью полетов. В основе СУБП лежит формальная процедура управления рисками, которая позволяет выявлять опасности, осуществлять их анализ и снижать уровень риска.

Применительно к эксплуатации ВС в качестве основного (но не единственного) показателя уровня безопасности, как меры используемой для выражения уровня БП, при согласовании приемлемого уровня безопасности, ИКАО рекомендует показатель количества АП с человеческими жертвами (т.е. количество катастроф, согласно определению, в Правилах расследования авиационных происшествий(АП) и инцидентов) на 100000 вылетов (ст.1.4.18 РУБП) или часов полетного времени (ст. 1. 4. 13, 1. 4. 16 РУБП). Именно этот показатель и методика его оценивания вызывают основной поток вопросов, как со стороны государственных авиационных структур, так и со стороны эксплуатантов ВС. Главный вопрос: как на уровне эксплуатанта ВС оценивать количество АП с человеческими жертвами при отсутствии таковых?

В отечественной авиации известна система показателей БП, введенных ГОСТом научно обоснованных, внесенных в учебник по БП. Продолжительное время эти показатели широко использовались как военной, так и в гражданской авиации, но главным образом, в масштабе Государства (отрасли, ведомства). Некоторые из этих показателей используется и в наше время, даже совпадают с рекомендуемыми ИКАО, в том числе количество авиационных событий (инцидентов, аварий и катастроф), отнесенное к налету или фиксированному количеству полетов. Поскольку по традиционной методике оценивания достигнутого уровня БП для вычисления указанных показателей предусматривается наличие определенного количества авиационных событий за оцениваемый период, то для эксплуатантов ВС основные показатели (кол-во АП с человеческими жертвами и без жертв на 100000 полетов) остаются неприемлемыми: любая авиакомпания на начальном этапе имеет нулевые показатели («абсолютная безопасность») до первого АП, после которого сразу перестает соответствовать требованиям БП.

Для всех участников авиационной системы, главным была и остается безопасность. В соответствии с требованиями П. 1.4.5. Руководства ICAO по управлению безопасностью полетов SMS (Doc.9859 – AN/460) «в соответствии с положениями Приложений 6, 11 и обслуживанию, поставщиков ОВД и сертифицированных эксплуатантов аэродромов внедрения систем управления безопасностью полётов, одобренных государством».

В идеальном варианте, система управления организации (эксплуатанта) должна состоять из двух отдельных, но дополняющих друг друга систем — системы управления качеством (СУК) и СУБП. СУК и СУБП обязаны соответствовать масштабу, характеру и сложности организации, учитывать все опасности и риски, связанные с ее деятельностью. Роль СУК состоит в том, чтобы контролировать соблюдение процедур, необходимых для обеспечения безопасного производства полетов, и поддержание летной годности воздушных судов. Системы СУК и СУБП выполняют дополняющие, но независимые функции, причем СУК контролируют работу СУБП.

В настоящее время для СУБП эксплуатанта имеется стандарт SMS США, Ведикобритании, Канады, Австралии. Это следует приспосабливать к другим Авиапредприятиям, которые будут строить свою систему управления безопасностью полётов и могли разработать собственную интегрированную систему менеджмента. Во- первых, необходимо определить базовый стандарт SMS. Во -вторых, рекомендуется построить интегрированную систему менеджмента качества (СМК) на платформе требований ISO 9001:2000.

Интегрированные системы менеджмента (Integrated Management Systems (IMS)) отвечают требованиям двух или более стандартов системы менеджмента, имеют полностью или частично объединенные элементы и функционируют как единое целое. В управлении организациями используется понятие и определение "менеджмент", которое структурируется на пять, а чаще на четыре элемента: планирование, организация, руководство, контроль (ПОРК)

Из перечисленных выше систем менеджмента для эксплуатанта, интегрированную систему менеджмента могут составить QMS и SMS. Для аэропорта на первом этапе целесообразно интегрировать QMS и ESMS.

Система менеджмента качества, сертификат ISO 9000 используемые при разработке СУБП:

Система менеджмента качества подтверждает признание качества продукции на международном уровне и соответствует требованиям международных стандартов ISO серии 9000 (ГОСТ Р ИСО 9001-2001), Сертификат ISO 9000 во всем мире является показателем стабильности компании, гарантом качества производимой продукции и оказываемых услуг. Система Менеджмента Качества по стандартам ISO 9000 подтверждает, что качество продукции находится на высоком уровне, что обеспечивается грамотным подбором кадров и хорошо отлаженной системой управления. Наличие сертификата ISO дает ряд преимуществ перед предприятиями, не прошедшими сертификацию.

Система документации по безопасности полетов, используемые при разработке СУБП:

Это технологические документы, по которым непосредственно осуществляется эксплуатация ВС, подлежит разработке эксплуатантом в обеспечение его сертификации государством эксплуатанта (для российских эксплуатантов - Ространспортнадзором) и допуска к осуществлению авиационных перевозок.

Приложения 6 к Чикагской Конвенции еще более усилило ответственность каждого эксплуатанта в части подготовки и использования "системы документации по безопасности полетов", формируемой эксплуатантом самостоятельно на основе ЭД разработчика АТ и действующих нормативно-методических документов ГА. Документация, предназначенная для выполнения по ней полетов и технической эксплуатации АТ персоналом конкретного эксплуатанта, образует требуемую Приложением 6 ИКАО систему документации по безопасности полетов. Она готовится эксплуатантом и представляется им на согласование и утверждение в авиационные администрации государства эксплуатанта и государства регистрации ВС.

Существуют многочисленное количество ГОСТов, Международные, рекомендованных Стандартами и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО, из которых в зависимости от методологии и технологии построения СУБП, в том числе бортовых, могут быть разработан эксплуатантом свои СУБП в условиях сильной конкуренции и рыночной экономики.