Как наиболее правильнее собрать ТНВД GDI

фото 1 фото 2

фото 3 фото 4

фото 5 фото 6

фото 7 фото 8

фото 9 фото 10

фото 11 фото 12

Фотографии с №1 по №12 расположены именно так, как и идет сборка трехсекционного топливного насоса высокого давления GDI.

Фото 1: подготавливаем "посадочное место" для установки пластин наборного пластинчатого клапана

Фото 2: устанавливаем штифт, на который и будут "одеваться" пластины клапана

Фото 3: установка нижней пластины

Фото 4: установка средней пластины

Фото 5: установка верхней пластины (на фото цифрами показаны все три установленные пластины)

Фото 6: установка редукционного клапана

Фото 7: установка основания "толкателя-нагнетателя"

Фото 8: поверхности смазываются специальным спреем

Фото 9: установка "толкателя-нагнетателя"

Фото 10-11-12: установка mechanical unit

На фото 10-12 остановимся немного поподробнее...

Дело в том, что как и при сборке, так и при разборке данного ТНВД (особенно в первые разЫ), могут происходить не совсем правильные действия, которые приведут к поломке "толкателя-нагнетателя":

фото 13

на этой последней фотографии вы видите последствия уже упоминавшегося в предыдущей статье так называемого "человеческого фактора". Да, если неправильно разбирать или собирать ТНВД, то произойдет перекос и вы впоследствии увидите приблизительно тоже самое, что и на фото 13. Как собирать правильно?

- осторожно и без перекосов установить mechanical unit на "толкатель-нагнетатель"

- если нет специального приспособления, то воспользоваться помощью напарника, который двумя руками надавит на mechanical unit для того, что бы можно было установить и "наживить" стяжные болты.

- лучше всего "задавливать" этот mechanical unit одновременно двумя стяжными болтами, что бы не возникло перекосов

 

ТОЛКАТЕЛЬ-НАГНЕТАТЕЛЬ

В большинстве неисправностей GDI, как правило, лежит так называемый «человеческий фактор», о чем мы уже не раз говорили. Прямо или косвенно, но этот фактор в какой-то момент "срабатывает", и тогда - "мы имеем то, что имеем".

Посмотрим на фото:

фото 1

Здесь мы видим так называемый «толкатель-нагнетатель» в сборе, посредством которого происходит первоначальное «накачивание» топлива в ТНВД для дальнейшего его сжатия до давления 50-60 кг.см2.

Казалось бы, при чем здесь «человеческий фактор» и как можно сломать такую надежную по виду деталь?

Увы, все просто.

Присмотримся к фото:

фото 2 фото 3

Вот из таких девяти «ребрышек» и состоит «самое нежное и ранимое» (и дорогое!) в данном устройстве – металлическая гофра.

Ее предназначение достаточно простое: сжимаясь (ход небольшой, всего 3-5 мм), размеры внутренней камеры, в которой находится топливо, изменяются и топливо небольшими «толчками» подается в первую ступень «накачки» (о чем мы еще будем говорить в следующих статьях).

Если при сборке-разборке не совсем аккуратно установить данную деталь, то произойдет перекос и…

фото 4

Вот что произойдет в дальнейшем.

А такая деталь – это «практически весь насос», как говорят специалисты. Стоимость ее составляет несколько сот «зеленых рублей».

…да, как уже говорилось, в большинстве случаев в неисправностях GDI (и не только GDI, естественно!), присутствует «человеческий фактор».

Как показывает практика, если попытаться все выразить в процентном выражении, то получится около 90%.

Остальные 10 процентов – «косвенный человеческий фактор».

Эта же неисправность, о которой говорится в данной статье, может еще возникать и по причине «отвратительного» моторного масла или использования «непонятных» присадок в масло или топливо, о чем уже говорилось недавно «на просторах этого сайта».

При чем здесь «присадки в масло или топливо»?

При том, что с одной стороны представленная на фото металлическая гофра контактирует с маслом (внешняя сторона) и с топливом (внутренняя сторона).

А теперь представим, что масло, например, достаточно «старое и изношенное» или в нем, например, присутствуют «непонятные» и не рекомендованные заводом-изготовителем «какие-то» присадки («супер», естественно),- что в таком случае может произойти?

«Повышенный износ». «Нерасчетное трение».

Этого вполне хватит для того, что бы через какое-то время вот эта металлическая гофра начала перетираться и…

фото 5

Много лет назад, когда GDI только-только начали появляться в России и были еще настоящей «японской диковинкой», когда ТНВД GDI с опаской, но – разбирались и изучались, когда опыт приходил путем «проб и ошибок» и когда за него приходилось расплачиваться из своего «диагностического кошелька» (Не было «мануалов»! Не было книг! Ничего не было!),- так вот, тогда первоначально думалось, что при разрыве вот этой металлической гофры произойдет попадание топлива в масло (или наоборот, что есть «однозначно»).

Сейчас же, с «высоты определенного опыта» можно только усмехнуться и сказать, что этого никогда не произойдет.

Да, при порыве гофры какое-то количество топлива может попасть в масло, но крайне минимальное, потому что…

Давайте вспомним, на каком давлении работает GDI.

Вспомнили?

Да, 50-60 кг.см2.

Если давление «упадет», то что тогда произойдет?

Правильно, двигатель перестанет работать. Потому что порыв гофры равнозначен тому, что ТНВД перестает работать совсем (нет первоначальной «накачки» - нет и давления, правильно?).

Но встречались и совсем исключительные случаи, когда автомобиль приезжал своим ходом в мастерскую при данной неисправности.

После прочтения этой и предыдущей статей созревает вполне однозначный, определенный и достаточно печальный вывод, который, однако, должен дать толчок мыслям владельцам GDI: " В 95% возникающих неисправностях GDI виноват "человеческий фактор".

Залили "супер" присадку. Залили "супер" топливо. Не вовремя сменили моторное масло. При наступлении холодов "до упора гоняли" двигатель в надежде запустить его - запустили, а потом начались "непонятки" (об этом еще будет написано, тем более, что скоро Зима!).

GDI достаточно "сложный организм" и что бы его нормально и правильно эксплуатировать, что бы "ездить красиво" - не проще ли не заниматься "самодеятельностью", а позвонить или приехать и проконсультироваться?

 

ФИЛЬТРИК В НАСОСЕ

«Плохо запускается по утрам…»,

«Не развивает обороты…»,

«Плохо тянет…»...

можно еще долго перечислять все те неприятности, которые могут возникнуть по причине «забитости» фильтра в топливном насосе высокого давления двигателя системы GDI.

Хотя, если говорить точнее, то сказать надо немного по-другому – не «фильтр», а – «фильтрик», потому что своими размерами он немного толще обыкновенной спички и меньше ее по размерам:

На вышеприведенном рисунке этот фильтрик слева от обыкновенной зажигалки.

Располагается фильтрик в «теле» насоса, на входе топливной линии в ТНВД:

На фотографии мы видим посадочное место этого фильтрика, откуда он был благополучно извлечен…

И сразу возникает вопрос: каким образом и наиболее безболезненно можно его оттуда извлечь?

В наших, в так называемых «простых» условиях, посоветовать можно вот что:

1. -закрепить топливный насос в тисках

2. -подобрать «саморез»,который бы плотно вкручивался бы в фильтрик

3. -вкрутить «саморез»

4. -плотно взяться плоскогубцами за «саморез» и, осторожно покачивая его по кругу и из стороны в сторону, вытащить фильтрик

5. -положить его на чистую поверхность

Трудно сказать по каким причинам, но фильтрик на фото №3 уже был поврежден (здесь, наверное, можно "не угадывать с трех раз", а сказать вполне определенно: причина вот такого механического повреждения сеточки заключается в чьих-то "шаловливых ручках", не вполне еще приспособленных для столь тонкой и ответственной работы...).

Тоненькая фильтрующая сеточка порвана и это, естественно, влияло как и на качество фильтрации "обратного" топлива, так и на работу всего двигателя в целом.

Однако, двигатель – работал! Пусть "кое-как", пусть "переваливаясь", но - работал.

И совершенно другое дело, когда сеточка фильтрика забивается то ли смолистыми отложениями, то ли «просто» грязью, но чаще всего при внимательном рассмотрении мы обнаруживали, что сеточка буквально «пропитана» тоненькими волосками, очистить от которых сеточку бывает весьма и весьма затруднительно…

Вот тут и начинаются проблемы.

Очистка.

Ее можно провести достаточно просто и быстро при условии, если у вас есть компрессор (сжатый воздух), аэрозоль «типа» «Очиститель карбюратора» и немного усидчивости и старания.

Промывать и чистить сеточку надо до тех пор, пока она вся (и противоположная сторона) не станет хорошо видна «на просвет».

Возникает и такой вопрос: как часто надо проводить данную операцию?

Ответ простой: всегда, когда топливный насос снимается для ремонта или восстановления.

Иногда - когда есть вышеописанные симптомы и нет времени (да просто лень!) снимать весь насос (это легко и просто снимать ТНВД на 4G93, например, а вот уже на "шестерке" - задумаешься, не правда ли?).

Примечание *** - в данной статье не рассматриваются вопросы диагностики и ремонта описываемого устройства при помощи дилерских средств диагностики и ремонта.

 

ОСЦИЛОГРАММА РАБОТЫ

Осциллограмма, скажем так - "не идеал".

фото 1

И соответствовала впечатлениям Клиента: "Не тянет, перебои на ХХ, потеря мощности, иногда плохо запускается".

И в "обычном" двигателе причиной этому могла быть система зажигания, ее нештатная работа из-за, например, свечи зажигания, которую выкрутили и внимательно рассмотрели:

фото 2

и на которой увидели так называемую "освинцованность", что вполне могло влиять на стабильность ХХ и приемистость двигателя.

Но рассматриваемый двигатель был GDI 4G93, поэтому, кроме системы зажигания, причиной вышеописанных претензий Клиента мог быть и насос высокого давления.

При проверке сканером давление оказалось "почти" в норме:

фото 3

5.3 MPa - это, в принципе, "почти хорошо".

Но это если рассматривать показания по давлению в "отрыве" от всего остального.

От нагрузки, например.

Все в двигателе и его системе управления взаимосвязано, так что делать какие-то конкретные, определенные и окончательные выводы по отрывочным данным, которые определены "мгновенно и сейчас" - не стоило бы...

Так оно и оказалось.

При нагрузке на двигатель(включение дальнего света фар и установки селектора передач на "D"), давление резко упало до 3.5 MPa и через некоторое время начало "качаться" в промежутке от 3.5 до 5.2MPa.

Это, естественно, "не есть хорошо".

Тем более, что двигатель действительно - "иногда плохо запускался".

Существуют такие "рабочие" выражения, которые трудно понять несведующим: "Постучать по клапанам", "Потренировать давление".

Ни в каком техническом описании таких выражений нет.

Потому что они - из Опыта, который складывается из десятков (сотен?!... да, скорее всего так) отремонтированных автомобилей с двигателем GDI.

фото 4

На фото 4 стрелкой показано то место, где "тренируется" давление и "стучат по клапанам".