Частный способ восстановления давления

Евгений из Москвы, предложил довольно интересный способ "восстановления" давления. Как и что при этом делать - на его рисунке:

Скажем обтекаемо: "не подтверждаем и не опровергаем".

Потому что все должна решить Практика, то есть, кто-то должен все это попробовать, испробовать и дать заключение: "работает!".

Или наоборот...

...А не проще ли иметь на рабочем столе вот такие запасные части:

 

ПРОВЕРКА РАЗМЕРОВ

К микронным допускам можно быстро привыкнуть, имея дело с GDI.

Потому что строчки на дисплее сканера автоматически переводятся в сознании в микроны.

Немного странно, согласитесь: никогда еще сканер не показывал какие-то измерения в миллиметрах или микронах, правильно?

фото 1 фото 2

Как вы считаете, что можно предположить "по давлению" исходя из показаний сканера на фото 1 и 2?

Естественно, кроме того, что "давление - маленькое" на фото 2 (позиция 74, 2.2MPa) и "давление нормальное" (фото 1, позиция 74).

Если не "дружить с GDI", то предполагаемый список того, что следовало бы проверить, будет достаточно длинным.

Алгоритм проверки можно, например, начать с клапана давления:

фото 1.а фото 2.а

Сначала просто "послушать": "щелкает или нет?", а потом, если есть какие-то подозрения - снять и разобрать. Визуальная проверка всегда надежнее, чем просто предположения.

Только при проверке клапана надо придерживать его двигающийся шток, иначе при подаче на клапан напряжения он может вылететь и разлететься по мастерской.

Стоит так же проверить и "фильтрик", обратить внимание на его состояние и "присутствие или отсутствие" загрязнений. На приведенной ниже фотографии можно увидеть, что этот "фильтрик" в нижней части сеточки, имеет так называемые "волоски" (остальные не видно, но, смеем уверить, их много и на других сторонах), которые, естественно, "давления не прибавляют":

фото 2b

А уже потом можно приступать к проверке состояния плунжеров:

фото 3 фото 4

фото 5

Взглянув на плунжера на фото 3 сразу и не сказать, какой из них "хороший", а какой "плохой". Правда, если присмотреться, то левый, вроде бы, немного "меньшЕе"?

Для этого и существует инструментальная проверка (фото 4).

А теперь цифры, которые называют "сухими", но говорят они о многом (кстати, присмотритесь, какое именно место измеряется на плунжере, что бы потом не ошибиться в своих уже измерениях).

Нормальный диаметр нового плунжера составляет 5.995 мм.

На фото 4 диаметр измеренного плунжера равняется 5.975 мм.

Разница составляет 20 микрон. Много это или мало? Можно ли такой плунжер ставить обратно?

Практика работы показывает (и доказывает), что можно. Вплоть до размера 5.970 мм.

Если при измерениях окажется, что диаметр, например, 5.965мм или еще меньше, то такой плунжер можно складывать в отдельную коробочку "для истории", потому что при таком диаметре "давления не будет". Можно еще "держать в голове" и такую вот таблицу(обратите внимание на изменение цвета):

Но и при размере 5.975 надо быть осторожным, потому что такой размер, что называется, "на пределе".

Конечно, как говорится: "Еще есть шансы на успех", но все же...

Здесь уже надо смотреть выработку "барабана" ("нутромером", например), внутри его, там, где "ходят" плунжера (фото 5).

И если там отверстия "не разношены", если есть такая уверенность, то "попытка - не пытка"?

...в статье "если стукнуть и посмотреть" приводятся интересные расуждения "etka 602" по поводу "ремонта" плунжеров. Присылались и другие предложения, другие варианты того, как можно "восстановить" плунжер, вплоть до обработки поверхности плунжера в какой-то самостоятельно изготовленной "электронной ванночке".

Думается, что такие или подобные им надежды надо оставить...

Потому что шутить с такими вот микронными допусками, не имея солидной инструментальной базы и пытаясь "поремонтировать" GDI исключительно "на коленке" - все это приведет только к отрицательным результатам, напрасной трате времени и сил.

фото 6 фото 7

Кстати, если уж вы решили разобрать топливный насос и посмотреть "а как оно там внутри крутится", то не забудьте проверить исправность регулятора высокого давления, посмотрите состояние его плунжера и, при необходимости - "притрите" его.

Это единственный "девайс" (от англ. устройство) в этом ТНВД, который можно "притирать" (фото 7, mek за работой). Шкурка применяется импортная, "двухтысячная".

Примечание: Как говорить правильно: "плунжерА" или "плунжерЫ"? Трудно сказать... впрочем, кому и как нравится. Сленги меняются на каждом часовом поясе...

 

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН

...можно представить себе чувства и состояние того человека, который оказался в ночном лесу за десятки километров от города за рулем "умершего" автомобиля.

С двигателем GDI.

И единственное, на что он мог еще надеяться, что его "сотовый" еще работает и можно позвонить Мастеру, который...

Поможет?

Вряд ли. Но надежда...она всегда - умирает последней.

Разговор был коротким и "продуктивным":...на четыре оборота...да...отверните...а теперь запускайте...

Это реальная история, которая случилась совсем недавно и имела свое продолжение в мастерской, где уже был точно установлен диагноз и назначено "лечение" этому GDI.

А что бы стало немного понятнее о чем речь, надо привести несколько фотографий:

фото 1

фото 2

На фото 1 приведен общий вид ТНВД и стрелкой показано "то, что надо крутить".

Но не рекомендуется. Искренне не рекомендуется. Настоятельно!

Потому что - есть опасность перекрутить и вообще встать. Надолго. И - "на много баксов".

Но...если выхода все же нет, то: " Если нельзя, но очень хочется, то -...? ".

На фото 2 приведен увеличенный вид редукционного клапана, того, "что крутится". На четыре оборота.

Посмотрите и запаситесь (на всякий случай?!!) таким вот "хитрым" ключом.

Если, конечно, вы владелец GDI и опасаетесь встать точно таким же, описанным выше образом. Ночью,в лесу...бр-р!

Кстати, на автомобилях выпуска до 2000 года - шестигранник. "На три".

Но это все "эмоции",давайте постараемся заглянуть "вовнутрь" и посмотреть - "как оно там крутится"?

Если мы будем откручивать этот клапан, то давление в "обратке" будет снижаться. Четыре оборота - это приблизительно "давление MPI", то есть, около 4-6 кг/см2.

И двигатель будет работать у нас в "режиме работы на стехиометрическом составе топливовоздушной смеси" (приблизительно).

А причиной тому,-

рис 3

это так называемый "блок управления форсунками".

И если удалось запустить двигатель "в режиме MPI", то вывод, практически, однозначен. Основная "болезнь" этого блока - выход из строя " модуля управления режимом GDI ", то есть, режима работы на сверх-обедненной топливовоздушной смеси.

Попытаться "понять" и определить его "болезнь" можно по таким, например, признакам:

1) трудный запуск двигателя

2) после "трудного" запуска двигатель работает "крайне неровно" и неустойчиво, такое впечатление, что проблемы заключаются или в неправильной установке ремня ГРМ, "забитости" форсунок и т.п.

Сканер такие неисправности - не определяет.

По каким причинам, что такое "модуль управления режимом GDI" и многое другое - все будет рассказано в других статьях.

Послесловие:...о разговоре "из ночного леса" в начале статьи было упомянуто не случайно, нет. Владелец авто оказался человеком смышленым и быстро все сообразил. С таким разговаривать - приятно!

Но знаете, бывает и такое, что вот начнет человек что-то спрашивать "про GDI" и уже после минуты разговора начинаешь просто-напросто уставать и не понимать: "как можно не понимать такое, простейшее?".

Если человек начинает заниматься ремонтом не "просто" двигателей", а - GDI, и тем более - Диагностикой, то все это уже само-собой предопределяет определенный Уровень Знаний этого человека.

И если он начинает спрашивать, уточнять, переспрашивать "самое-самое" простейшее, то возникает вполне справедливый вопрос: " А зачем ему это надо?".

Для - "просто денег"? Для "опыта"?

Но посудите сами: как можно приобрести и "накопить" опыт в том случае, когда нет "основы", например, понятия работы "просто" четырехтактного двигателя" или что такое "обыкновенный" байпасный канал, IACVаббревиатура...и так далее,и так далее...

Это редкость - когда в школу идут сразу в десятый класс.