Порядок действий локомотивной бригады и осмотрщиков вагонов при срабатывании приборов КТСМ.

1.1. При получении сообщения речевого информатора (речевое сообщение предупреждение) или информации по радиосвязи от ДСП о срабатывании средств контроля КТСМ при показании ТРЕВОГА-1 машинист принимает меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следует с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда.

1.2. При получении сообщения речевого информатора или сообщения ДСП ТРЕВОГА-2 (речевое сообщение ТРЕВОГА-2) машинист обязан:

1.2.1. Служебным торможением остановить поезд на перегоне и сообщить ДСП, ограничивающим перегон, машинистам вслед идущих поездов об остановке поезда и её причинах.

1.2.2. Выяснить у ДСП, какой по счету вагон (ы) (с учетом или без учета локомотива) показал грение, по натурному листу поезда выписать номера вагонов.

1.2.3. Осмотреть вагоны с показанием грения приборами КТСМ и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при сбое в счете аппаратуры, осмотреть весь поезд с указанной стороны.

При наличии на станции осмотрщика вагонов, он производит встречу поезда, осмотр и принимает решение о дальнейшем следовании поезда, при этом докладывает ДСП о принятом решении.

В случае отсутствия осмотрщика вагонов на станции, а также при срабатывании КТСМ ТРЕВОГА-2 и необходимости осмотра вагона на перегоне, машинист локомотива через ДСП выясняет, какие по счету (с учетом или без учета локомотива) вагоны с показанием нагрева, по натурному листу поезда выписывает номера вагонов, машинист осматривает указанные вагоны и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при показаниях КТСМ со сбоем в счете вагонов, осматривает весь поезд с указанной стороны. Проверка корпуса буксы на нагрев производится тыльной стороной ладони со стороны лабиринтного уплотнения.

1.3. При выявлении нагрева букс вагонов готовность на дальнейшее следование поезду дает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист по поездной радиосвязи через ДСП докладывает поездному диспетчеру, поездной диспетчер оповещает дежурного инженера службы вагонного хозяйства, который принимает решение о дальнейших действиях.

Признаки неисправностей буксового узла, при которых необходимо особо тщательно осмотреть буксовый узел: протертости на смотровой крышке, сдвиг корпуса буксы относительно оси (выход лабиринтного кольца), перекос корпуса буксы относительно других, смотровая крышка цвета побежалости (горение краски), повышенный нагрев корпуса буксы по сравнению с соседними вагонами. При наличии хотя бы одного из указанных признаков машинист обязан открутить смотровую крышку и осмотреть состояние торцевого крепления, а также деталей буксового узла находящихся в зоне видимости.

В первую очередь, необходимо осмотреть внешнее состояние торцевого крепления и определить состояние смазки путем растирания её между пальцев. Наличие металлических примесей в смазке говорит о провороте колец подшипников и начале разрушения буксового узла. В таком случае, при отсутствии видимых разрушений вагон можно довести в составе поезда до ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства. При этом скорость следования должна быть не более 40 км/час.

 

Исправное состояние торцевого крепления гайкой М-110

Разрушение торцевого крепления гайкой М-110 и переднего подшипника

 

 

Торцевое крепление шайбой 4 болта (исправное состояние).

 

 

В случае выявления разрушений буксового узла в зависимости от их характера машинист обязан (при остановке на перегоне) принять решение о возможности следования поезда на станцию. В случае разрушения подшипников буксового узла, в том числе сползание буксы вывод вагона с перегона должен осуществляться работниками вагонного хозяйства. (В случае невозможности оперативного прибытия работников вагонного хозяйства, при разрушении только переднего подшипника (в том числе при наличии сползания, но не более, чем на 50 мм) необходимо удалить из буксового узла фрагменты разрушившихся деталей (при их наличии) и прибывать на станцию с особой бдительностью и скоростью 5 - 7 км/час, для осмотра работниками вагонного хозяйства. При этом помощник машиниста обязан контролировать состояние буксового узла во время движения (идти рядом или ехать на подножке составителя с соблюдением требований охраны труда). При возникновении во время движения угрозы излома шейки оси (задымление буксы, покраснение металла ввиду нагрева, интенсивное образование металлической стружки, пощелкивание и хруст в буксовом узле), немедленно подать машинисту сигнал на остановку поезда. Дальнейшее движение разрешается после прибытия на место, осмотра и по команде работника вагонного хозяйства.

 

Отсутствие смотровой крышки из-за разрушения торцевого крепления:

Разрушение роликовой буксы:

 

 

Сдвиг корпуса буксы относительно оси колесной пары (сползание буксы):

 

 

Перекос корпуса буксы Разрушение торцевого крепления

с деформацией смотровой крышки:

 

1.4. Значительное количество случаев показаний КТСМ приходится на буксовые узлы колесных пар при первой загрузке вагона после ремонта (производства полного освидетельствования) колесной пары. Определить последний ремонт буксового узла можно по биркам на крепительной крышке под левым верхним болтом. Бирка находится с одной стороны колесной пары. На бирке указывается код вагонного депо (клеймо депо), производившего освидетельствование (ремонт) колесной пары, а также дата производства освидетельствования.

 

Значение цифр:   Вверху: V месяц 08 год 68 клеймо предприятия производившего освидетельствование (ремонт) буксового узла. 0029436378 – номер оси колесной пары, 88 – год формирования колесной пары. 20 – страна собственник (Россия)

 

Если возникает необходимость добавления смазки в буксу или установки болтов и т.д., то можно воспользоваться тем, что на каждом посту безопасности находится аптечка с деталями буксовых узлов: смазка БУКСОЛ и ЛЗ-ЦНИИ, гайка М110, стопорная планка, упорное кольцо, резиновые уплотнительные прокладки под смотровую крышку, смотровая крышка, болты: М20, крепления смотровой крышки и стопорной планки. Также в аптечке находится стяжка (струбцина).

1.5. При невыявлении вагонов с нагревом буксовых узлов машинист обязан сообщить дежурной по станции о возможности следования поезда на станцию и вызове осмотрщика вагонов для встречи поезда на станции. Готовность на дальнейшее следование поезда со станции дает работник вагонного хозяйства после осмотра. При его отсутствии машинист повторно осматривает состав, докладывает поездному диспетчеру, результаты осмотра который в свою очередь в случае отсутствия нагрева буксовых узлов оповещает диспетчера службы автоматики и телемеханики, который направляет механиков СЦБ для проверки КТСМ.

ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ РАЗРУШЕНИЯ БУКСОВОГО УЗЛА, ПРИ ВЫВОДЕ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА С ПЕРЕГОНА ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ СПОЛЗАНИЯ БУКСЫ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ДОЛЖНА БЫТЬ УСТАНОВЛЕНА СТЯЖКА (СТРУБЦИНА)!!!

2. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УКСПС (КГН).

 

При срабатывании УКСПС (КГН) машинист обязан:

2.1. Принять все меры для остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.

2.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и встречного направления, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о месте остановки и о том, что ему известно о состоянии поезда и габарите по соседнему пути, с требованием усилить бдительность. ДСП до получения информации от машиниста о наличии габарита встречного направления со станции поезда не отправляет.

2.3. Помощник машиниста производит осмотр поезда, в первую очередь, со стороны смежного пути на наличие волочащихся деталей, схода подвижного состава и габарита для пропуска поездов по соседнему пути, затем по этим же признакам производит осмотр с другой стороны поезда.

2.4. Помощник машиниста при обнаружении волочащейся детали принимает меры к устранению неисправности, докладывает об этом машинисту. Машинист о результатах осмотра и принятых помощником мерах (с указанием фамилии помощника) докладывает ДСП, а также сообщает о возможности дальнейшего движения поезда и наличии габарита для пропуска поездов встречного направления, ДСП о результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

2.5. ДСП, получив извещение от машиниста поезда, при проходе которого сработал УКСПС, о наличии габарита, отправляет поезд встречного направления по разрешающему показанию выходного светофора, а если голова поезда встречного направления проследовала выходной светофор, то ДСП отправляет поезд по регистрируемому приказу или принимает поезд на путь станции.

2.6. Если помощник машиниста не обнаружил неисправностей в поезде, то ДСП по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию с соблюдением необходимых мер безопасности.

2.7. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии, по указанию машиниста и после получения от последнего инструктажа, помощник машиниста с особым вниманием. Результаты осмотра машинист через ДСП докладывает поездному диспетчеру, который принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда (при необходимости совместно с диспетчером службы вагонного хозяйства).

2.8. В случае, если помощник машиниста обнаружил волочение детали, неподдающейся устранению силами бригады или сход подвижного состава, то он должен после проверки наличия габарита доложить машинисту о характере выявленной неисправности, наличии (отсутствии) габарита по смежному пути, характере схода, расположении подвижного состава, наличии повреждений пути устройств СЦБ, энергоснабжения, машинист в свою очередь о результатах осмотра докладывает по радиосвязи ДСП, ДНЦ для принятия решения о дальнейших действиях.

2.9. На участках, оборудованных устройствами ДЦ, поездной диспетчер получив по контрольным приборам извещение о срабатывании УКСПС, информирует по радиосвязи машиниста поезда, следующего на станцию, машинистов встречного направления, при необходимости вызывает дежурного по станции или начальника станции и своим приказом отдает станцию на резервное управление.

2.10. Если при осмотре вагонов (локомотива), показанных средствами контроля будет установлено, что их ремонт не требуется и поезд может быть отправлен со станции, то сведения об этом, а также о номере вагона (локомотива), месте его расположения в поезде, виде неисправности передаются через оператора центрального поста на последующий линейный пункт контроля для усиления бдительности осмотрщиков-ремонтников при встрече сходу, а при остановке поезда для осмотра таких вагонов.

 

3. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОКАЗАНИИ АППАРАТУРЫ КТСМ ПО ЗАТОРМОЖЕННЫМ ВАГОНАМ.

 

	Подводящая трубка с разобщительным краном

 

 

3.1. При выявлении неотпуска тормоза вагона из-за неисправности тормозного прибора машинист должен перекрыть разобщительный кран данного вагона на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка (в случае его отсутствия путем нажатия и удержания клапана в положении, обеспечивающем выход воздуха), зафиксировать выпускной клапан в открытом положении путем закрепления поводка в натянутом состоянии, для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона (в случае отсутствия поводка использовать проволоку, либо снять поводок с рядом стоящего вагона), а также выкрутить пробку из тормозного цилиндра при неисправности разобщительного крана (пропуска воздуха) и в дальнейшем для исключения зарядки вагона.

 

3.2. При выявлении неотпуска тормоза на вагоне из-за не отрегулированной тормозной рычажной передачи без авторегулятора необходимо перекрыть разобщительный кран на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю данного вагона, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка, зафиксировать выпускной клапан в открытом положении для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона, после чего выбить валик горизонтальной тяги в соединении с вертикальным рычагом, привязать горизонтальную тягу к предохранительной скобе или к тормозной передаче.

3.3. При выявлении «завала» серьги мертвой точки необходимо перекрыть разобщительный кран на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю данного вагона, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка, зафиксировать выпускной клапан в открытом положении для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона, распустить авторегулятор, после чего выбить валик серьги мертвой точки, в случае невозможности данной операции (т.к. данная операция бывает очень трудоемкой и под гружеными вагонами порой невозможна) выбить валик в распорочной тяге (позиция 5 на рисунке ниже) и подвязать тягу к триангелю.

 

 

После этого следовать до ПТО, где будет установлена истинная причина не отрегулированной тормозной рычажной передачи.

ТРП состоит:

1. Горизонтальные рычаги;

2. Вертикальные рычаги;

3. Затяжка горизонтальных рычагов;

4. Горизонтальные тяги или тяга с авторегулятором;

5. Распорные тяги;

6. Кронштейн и серьга мертвой точки;

7. Триангель (включая подвеску башмаков, валики подвески башмаков, башмаками, гайки и шплинты, колодки и чеки);

8. Скоба для равномерного износа колодок (скоба распорной тяги).

 

 

Кроме того, при показании аппаратурой КТСМ заторможенности колесных пар, необходимо кроме осмотра состояния рычажной передачи визуально осмотреть состояние надрессорных балок и боковых рам вагона, так как изломавшаяся надрессорная балка при опускании на распорную (подосную) тягу может привести к зажатию тормозных колодок.