Техническая характеристика электровоза

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРОВОЗА

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу. При напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от 50 до +40 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре +27 С. Высота над уровнем моря не более 1200м

Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10У максимально унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т. Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также разные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы применяемых тяговых двигателей различны

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Кузов электровоза - предназначен для размещения в нем оборудования и передачи тягового усилия через автосцепку.

Длина одной секции по осям автосцепок 16420 мм

Ширина по раме 3154 мм

Высота от уровня головки рельса до верха крыши кабины 4250 мм

Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный по оси автосцепки 250 тс.

Кузов - состоит из двух одинаковых секций обтекаемой формы, соединенных между собой автосцепкой СА-3. Каждая секция с одной кабиной представляет собой цельнометаллическую конструкцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов углеродистой стали. Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является рама кузова.

Тележка - предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов (рис. 1). Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы кузова, так и горизонтальные усилия.

Рисунок 1. Тележка электровоза.

Колесная пара - является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность движения (рис. 2).

 

	Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути, как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от тягового двигателя при реализации тягового усилия.
Рисунок 2. Колесная пара.

 

Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Зубчатая передача - предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.

 

Буксы - бесчелюстные двух поводковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления (рис. 3). Через буксы на, колесные пары передается вертикальная нагрузка от подрессорной массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 8, которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки.

	Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков (поводков) и резинометаллических шайб
Рисунок 3. Буксовый узел.

Развеска электровоза Для обеспечения равенства нажатии каждого колеса на рельс производят развеску электровоза как по сторонам, так и по осям. Развеску производят на локомотивных весах. Регулируя деформации упругих элементов рессорного подвешивания, добиваются допустимых нажатий на рельс каждой колесной пары и разности нажатий колес одной колесной пары.

 

	Рессорное подвешивание - предназначено для смягчения ударов, передаваемых на подрессоренное строение при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами (рис.4).
Рисунок 4. Рессорное подвешивание.

 

Подвешивание тяговых двигателей на электровозах ВЛ10, ВЛ10У - опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

 

	Подвеска- служит для смягчения ударов, (рис. 5) приходящихся на тяговый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Рисунок 5.Подвешивание тяговых двигателей.

Шаровая связь - служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов и наоборот (рис. 6).

Рисунок 6.Шаровая связь.

 

Противоотносным устройством - снабжена шаровая связь электровозов ВЛ10 и ВЛ10У до внедрения люлечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.

Опоры кузова На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭВЗ до № 1707 и НЭВЗ до № 1297.

	Передача вертикальной нагрузки от кузова на тележку осуществляется боковыми опорами. Наличие элементов трения в боковой опоре создает момент, демпфирующий как относ» так и виляние тележек под кузовом (рис.6).
Рисунок 6.Опора кузова.

 

На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭБЗ с № 1707 и НЭВЗ с № 1297, а также на электровозах ВЛ10У.

 

	Передача вертикальной нагрузки от кузова на тележку осуществляется люлечным подвешиванием (рис 7, которое уменьшает горизонтальные ускорения на кузове и боковое давление электровоза на путь и служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилии между кузовом и рамой.
Рисунок 7.Люлечное подвешивание.

 

Гидравлические гасители - устанавливают с целью гашения вертикальных колебаний кузова.

	Они бывают двустороннего и одностороннего действия. На одном электровозе допускается установка гидравлического гасителя колебаний только одного типа. Поэтому в условиях эксплуатации необходимо пользоваться инструкцией на гидравлические гасители колебаний в зависимости от типов установленных гасителей на электровозе. Гидравлический гаситель располагают между тележкой и кузовом.
Рисунок 8.Гидравлические гасители.
	Противоразгрузочное устройство - служит для выравнивания нагрузок колесных пар (рис. 9).
Рисунок 9.Противоразгрузочное устройство.

	Ограждения - установленные на правой и левой сторонах регулируемой части путеочистителя (рис. 10), предназначены для местной очистки верхнего строения пути напротив кожухов зубчатых передач от снега, наледей и посторонних предметов.
Рисунок 10.Ограждения.

Рычажная тормозная система - служит для реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза. Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок.

Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо (рис. 11).

 

Рисунок 11. Рычажная тормозная система.

 

Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой кузова и соединенных с рычагами 13 тормозной системы.

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром, каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки.

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электрические машины

Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 - предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую.

Вращающий момент с вала якоря двигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению (рис. 12). На электровозе установлено восемь тяговых электродвигателей. Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вен­тилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси двигателя.

Рисунок 12.Тяговый электродвигатель.

 

Электродвигатель постоянного тока ТЛ-110М - служит приводом центробежного вентилятора и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Электродвигатель установлен в машинном отделении каждой секции перпендикулярно продольной оси электровоза (рис. 13). Электродвигатель постоянного тока, самовеитилирующийся, четырехполюсный с последовательным возбуждением

 

Рисунок 13.Электродвигатель постоянного тока ТЛ-110М	Рисунок 14.Генератор ДК-405К.

 

Генераторы ДК-405К (установлены на электровозах ВЛ10 и ВЛ10У выпуск до октября 1976г.) и НБ-110 (устанавливают с октября 1976г.) предназначены для питания цепей управления, освещения и обмоток независимого возбуждения преобразователей НБ-436В (рис. 14).

Электродвигатель НБ-431П служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза (рис. 15).

Преобразователь НБ-436В - предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении (рис. 16). Преобразователь установлен в машинном отделении каждой секции электровоза.

 

Рисунок 15.Электродвигатель НБ-431П.	Рисунок 16.Преобразователь НБ-436В.

 

	Электродвигатель постоянного тока П-11М - служит приводом вспомогательного компрессора для подъема токоприемника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза (рис. 16).
Рисунок 16.Электродвигатель П-11М.

 

Электрические аппараты

 

	Токоприемник Т-5М1 (П-5) - служит для подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза (рис.17).
Рисунок 17.Токоприемник Т-5М1.

 

	Быстродействующий выключатель БВП-5 - предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания. (рис.18).
Рисунок 18.Быстродействующий выключатель БВП-5.

 

Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ служит для защиты вспомогательных цепей электровоза от токов короткого замыкания. (рис.19). На электровозах ВЛ10 с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011 (НЭВЗ) для защиты вспомогательной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок вместо выключателя БВЭ-ЦНИИ устанавливают быстродействующий выключатель защелкивающего типа БВЗ-2. Он выполняет также функции дифференциальной защиты, в связи с чем отпала надоб­ность в установке дифференциального реле в цепи вспомогательных машин. (рис.20).

 

Рисунок 19.Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ.	Рисунок 20. Быстродействующий выключатель БВЗ-2.

 

Электропневматические контакторы ПК-14-ПК-19 (ПК-053Т), ПК-21 - ПК-26, ПК-31 - ПК-36, ПК-41 - ПК-46 предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза под током. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашення, конструктивным исполнением дугогасительных камер, блокировок и включающих вентилей (рис. 21-23).

Контакторы ПК-31-ПК-36, ПК-41-ПК-46 имеют дугогасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоцементных стопок и двух внутренних асбестоцементных перегородок, скреплены болтами.

Внутри камеры имеется дугогасительный рог. Снаружи камеры расположены полюсы для направления магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику дугогасителышй катушки, которая укреплена на не­подвижном кронштейне.

Контакторы ПК-21-ПК-26 имеют лабиринтно-щелевые камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы. Контакторы ПК-14-ПК-19 и ПК-053Т в отличие от остальных не имеют дугогасительного устройства.

 

Рисунок 21.Контакторы ПК-14-ПК-19.	Рисунок 22. Контакторы ПК-21, ПК-26.	Рисунок 23. Контакторы ПК-41-ПК-46.

Контактор МК-310Б предназначен для включения и выключения вспомогательных машин электровоза (рис. 24).

Контактор МК-310Б-37 не имеет блокировок, а контактор МК-310Б-42 имеет. Неподвижные контакты блокировок 8 расположены между изоляционными стенками. Подвижные контакты 7 блокировки прикреплены к изоляционному рычагу якоря (рис. 25).

Контактор МК-15-01 - предназначен для включения и выключения электрических печей отопления. Рассчитан на меньший ток, чем контактор МК-310Б, и конструктивно отличается от него контактной системой, обеспечивающей двукратный разрыв силовой цепи, и отсутствием дугогасительного устройства. Для предотвращения переброса дуги при разрыве тока контакты защищены асбестоцементными перегородками. Принцип действия аналогичен действию контактора МК-310Б.

 

Рисунок 24.Контактор МК-310Б.	Рисунок 25.Контактор МК-310Б-37.

Контакторы МКП-23Г, МКП-23Д, МКП-23Е и МК-204 - предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразователей и двигателей вентиляторов при пуске (рис. 26).

Начиная с электровоза ВЛ10-1889 (ТЭВЗ), с целью исключения ложных срабатываний реле перегрузки преобразователя НБ-436В вместо контактора МКП-23Г устанавливают контактор МКП-23Е, а на электровозах ВЛ10-034 (НЭВЗ) - контактор МК-204.

Электромагнитный контактор МК-101 предназначен для включения и отключения вспомогательной цепи электровоза (рис. 27).

Рисунок 26.Контактор МКП-23Д. и схема его включения.	Рисунок 27.Электромагнитный контактор МК-101.

 

Быстродействующий контактор БК-2Б - предназначен для защиты тяговых двигателей от токов к. з. в режиме рекуперации (рис. 28).

Быстродействующий контактор БК-78Т - предусмотрен взамен контактора БК-2Б. На электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ контактор БК-78Т устанавливают, начиная с № 1308, а на ТЭВЗ - с № 1680 (рис, 29).

Рисунок 28.Быстродействующий контактор БК-2Б.	Рисунок 29.Быстродействующий контактор БК-78Т.

 

Групповой переключатель ПКГ-4Б предназначен для переключения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение. Групповые переключатели ПКГ-6Г (КСП1 и КСПП) переключают тяговые электродвигатели с последовательно-параллельного на параллельное соединение.

	Групповой переключатель ПКГ-4Б по конструкции аналогичен групповому переключателю ПКГ-6Г. Отличие заключается в том, что групповой переключатель ПКГ-4Б имеет четыре контакторных элемента, а ПКГ-6Г - шесть (рис. 30).
Рисунок 30.Групповой переключатель ПКГ-4Б.

 

Реверсор РК-022Т - служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Тормозные переключатели ТК-36Т, ТК-8Б служат для переключения цепей электровоза в режим рекуперативного торможения.

	Тормозные переключатели ТК-8Б устанавливают, начиная с электровоза ВЛ10-1767, взамен тормозных переключателей ТК-36Т. По конструктивному исполнению они аналогичны. Различие заключается в том, что переключатели ТК-36Т имеют высоковольтные блокировочные контакты.
Рисунок 31.Тормозные переключатели ТК-8Б.

Реверсор РК-022Т и тормозной переключатель ТК-8Б (ТК-36Т) - представляют собой групповые переключатели, отличающиеся друг от друга числом кулачковых элементов 4, разверткой кулачкового вала 5 и числом блокировочных пальцев 9. Кулачковые элементы укреплены на сварном каркасе 6.

Переключатель ПШ-5Г - предназначен для переключения двигателей вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую.

Отключатели двигателей - предназначены для отключения поврежденных тяговых двигателей и переключения на аварийный режим исправных двигателей.

 

	Отключатели ОД-8А и ОД-8Б-2 (рис. 32) имеют мостиковые блокировки. На отключателе ОД-8Б-2 установлен дополнительный контактный нож для переключения питания двигателей на низковольтные шины при вводе электровоза в депо.
Рисунок 32.Отключатели двигателей.

Разъединитель крышевой - предназначен для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии (рис. 33).

Разъединитель РВ0-С107Т - предназначен для заземления цепи токоприемника при открытых дверях (рис. 34).

Рисунок 33.Разъединитель крышевой.	Рисунок 34.Разъединитель РВ0-С107Т.

 

Разрядник РМВУ-3,3 - предназначен для защиты изоляции электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений (рис. 35).

Рисунок 35.Разрядник РМВУ-3,3.	Рисунок 36.Дроссель ДР-027Т.

Дроссель ДР-027Т. Он предназначен для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза (рис. 36).

 

Индуктивные шунты ИШ-2К. - предназначены для предотвращения прохождения больших токов через якоря двигателей (рис. 37).

	При кратковременных перерывах тока (отрыв токоприемника от контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, к. з, и т. д.) как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Индуктивные шунты включают в цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей.
Рисунок 37.Индуктивные шунты ИШ-2К.

 

Электрические печи - предназначены для отопления кабины электровоза.

	Они рассчитаны для работы при напряжении в контактном проводе 3000 В Каждая печь имеет восемь трубок 2 (рис. 38), через которые пропущены проволочные спирали. Для предотвращения вибрации и смещения спиралей трубки заполнены кварцевым песком.
Рисунок 38. Электрические печи.

 

Резисторы КФ - разделяют на пусковые, ослабления возбуждения, стабилизирующие, переходные и демпферные.

	Пусковые резисторы КФП-10А служат для ограничения тока тяговых двигателей в режиме пуска электровоза. Они размещены в 22 ящиках. Каждый ящик резисторов КФП-10А (рис. 39) собран из отдельных элементов резисторов КФ
Рисунок 39. Резисторы КФП-10А.

 

Демпферный резистор ДС-520 - служит для ограничения гака в режиме пуска и уменьшения напряжения на зажимах двигателей вспомогательных машин в продолжительном режиме (рис. 40).

Рисунок 40. Демпферный резистор ДС-520.

 

Резисторы ПП - применяют как демпферные и пусковые к вспомогательным машинам электровоза для ограничения тока. Их собирают из элементов резисторов типа СР-3 на шпильках (рис. 41, 42)

Рисунок 41.Резистор ПП-162.	Рисунок 42. Резистор ПП-075.

 

Резисторы ШС - используют как добавочные сопротивления к катушкам реле, лампам и др. Они собраны из трубчатых проволочных эмалированных влагостойких элементов резисторов 1

 

Реле повышенного напряжения - предназначено для подачи светового сигнала при повышении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соединении тяговых двигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления возбуждения, а в рекуперативном режиме для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой времени.

На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле повышенного напряжения РПН-018, а начиная с № 1587 взамен него устанавливают реле новой конструкции РПН-496, максимально унифицированное с конструкциями реле: низкого напряжения РНН-497, рекуперации РР-498, реле перегрузки РТ-500 и РТ-502 и реле времени РЭВ-294. Реле на ток включения регулируют изменением натяжения пружины (разброс уставки ±5%). Ток отключения регулируют винтом, изменяя немагнитный зазор.

Рисунок 43.Реле повышенного и низкого напряжения.

Реле низкого напряжения - служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной сети. На электровозах В Л10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле низкого напряжения РНН-048, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РНН-497. Конструкция реле низкого напряжения РНН-048 аналогична реле повышенного напряжения РПН-018, а реле РНН-497 аналогична реле РПН-496. Схема включения реле РНН-497 аналогична включению реле РНН-048.

 

Реле перегрузки РТ-050 (РТ-500) - служат для отключения быстродействующего выключателя БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя.

Катушка реле включена в цепь последовательно с якорем двигателя преобразователя. При перегрузке цепи якорь реле притягивается и разрывает блокировочные контакты. На электровозах В Л10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле перегрузки РТ-050, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РТ-500 (рис. 44). Регулировка реле. Ток срабатывания реле регулируют пружиной, удерживающей якорь в разомкнутом положении.

Рисунок 44.Реле перегрузки РТ-500.

 

Реле перегрузки РТ-502 - предназначено для световой сигнализации о перегрузке тяговых двигателей (рис. 45). На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле перегрузки РТ-406В, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле перегрузки РТ-502. Регулировка реле. Ток уставки реле регулируют пружинами, удерживающими якорь в разомкнутом положении.

 

Рисунок 45.Реле перегрузки РТ-502.	Рисунок 46.Промежуточные реле РП-472 и РП-473.

Промежуточные реле РП-472 и РП-473 - предназначены для увеличения числа независимых цепей, управляемых первичными реле (рис.46).

Одно реле РП-472 используют для сигнализации наличия напряжения на токоприемниках.

Реле рекуперации - служат для автоматического подключения двигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых двигателей в момент входа в режим рекуперативного торможения» На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле рекуперации РР-4 (рис.47), а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РР-498 (рис.48). Схема включения реле рекуперации РР-498 аналогична схеме включения РР-4.Перед началом рекуперативного режима при включении линейных контакторов якорь реле притягивается к сердечнику из-за появления большой разности напряжений на двигателях и в контактной сети. При этом блокировочные контакты размыкаются. При разности напряжений на двигателях и в контактной сети 80-100 В реле срабатывает, замыкая блокировочные контакты.

 

Рисунок 47.Реле рекуперации РР-4.	Рисунок 48.Реле рекуперации РР-498.

 

Реле боксования РБ-4М - предназначено для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. При боксовании колесной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой, возрастает (рис.49).

Рисунок 49.Реле боксования РБ-4М.	Рисунок 50. Схема включения РБ-4М.

 

При этом нарушается равновесие моста и по катушке течет ток, магнитный поток от которого создает усилие, достаточное для преодоления натяжения пружины и притягивания якоря реле. С прекращением боксования колесной пары якорь реле отпадает. В результате того, что катушка реле боксования включена в мост из полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например, связанная с двигателем I или II), При этом отсутствует перемаг- ничивание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность.

При регулировке реле, изменяя натяжение пружины, добиваются притяжения якоря к сердечнику при токе 0,007-0,0075 А, который соответствует напряжению на катушке 20,3-21,75 В при работе реле в цепи электровоза. Начиная с электровоза ВЛ10-1121 выпуска НЭВЗ и электровоза ВЛ10-1740 выпуска ТЭВЗ применена усовершенствованная противобоксовочная защита (УГ153) с датчиком боксования ДБ-018 взамен реле РБ-4М.

Датчик боксования ДБ-018 - предназначен для обнаружения боксования одного из двух последовательно включенных тяговых двигателей электровоза.

Конструкция и принцип работы. Датчик боксования имеет две уставки; статическую и динамическую. Статическая уставка определяется значением приращения напряжения на тяговом двигателе проскальзывающей колесной пары в момент срабатывания датчика, а динамическая - быстротой развития боксовання, т. е. скоростью увеличения напряжения на этом двигателе.

В датчике применены бесконтактные полупроводниковые приборы и быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря этому датчик обладает достаточным быстродействием и высоким коэффициентом возврата. Восемь пар контактов реле используются в цепях управления противобоксовочнымп устройствами. Датчик боксования подключают в диагональ уравновешенного моста, плечами которого являются якоря двух последовательло включенных тяговых двигателей и резисторы с активным сопротивлением. Конструктивно резисторы вынесены на отдельную панель.

 

	Реле оборотов - предназначено для отключения двигателя преобразователя в случае превышения допустимой частоты вращения якоря. Установлено на корпусе преобразователя, приводится во вращение от его вала.
Рисунок 50.Реле оборотов.

Дифференциальные реле - служат для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в тяговом режиме. Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тяговых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки БВП-5; блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь вспомогательных машин, включены в цепь катушки быстродействующего выключателя БВЭ ЦНИИ.

	На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЗВЗ установлены дифференциальные реле Д-4В, а начиная с № 1587 в силовую цепь тяговых двигателей взамен их устанавливают реле РДЗ-504.
Рисунок 51.Дифференциальные реле.	Рисунок 52.Схема включения.

Реле времени РЭВ-814 (или РЭВ-294) предназначено для включения быстродействующего выключателя силовой цепи вспомогательных машин и счетчика срабатываний выключателя БВП-5. Реле времени РЭВ-294 устанавливают взамен реле РЭВ-814, начиная с электровоза ВЛ10- 1587.

 

Рисунок 53.Реле времени РЭВ-814.	Рисунок 54.Реле времени РЭВ-294.

 

	Реле времени ЭВ-143 - предназначено для автоматического отключения быстродействующего выключателя силовых цепей тяговых двигателей при параллельном соединении в режиме рекуперации и в случае повышения напряжения в контактном проводе выше допустимого.
Рисунок 55.Реле времени ЭВ-143.
	Электромагнитные контакторы предназначены для замыкания и размыкания многоамперных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнитные контакторы ТКПЛМ11, ТКПМ-121 и ТКПМ-131. Контакторы ТКПМ-Ш (рис. 56) представляют собой магнитную систему клапанного типа.
Рисунок 56.Электромагнитный контактор ТКПЛМ.

 

Контроллер машиниста КМЭ-8Е - служит для дистанционного управления работой тяговых двигателей (рис. 57).

Кнопочные выключатели КУ применяют для включения аппаратов, вспомогательных машин и цепей управления. В стальном корпусе выключателя КУ (рис. 58) установлены переключатели.

 

Выключатель цепи управления ВУ-223А предназначен для подключения цепей управления электровоза к источнику тока низкого напряжения (генератору уп­равления или аккумуляторной батарее). Выключатель собран в пластмассовом кожухе (рис. 59).

Рисунок 57.Контроллер машиниста КМЭ-8Е.	Рисунок 58.Кнопочные выключатели КУ.	Рисунок 59. Выключатель цепи управления ВУ-223А.

Электромагнитные вентили - являются составной частью аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом (пневматические контакторы, клапаны, реверсоры и т. д.).

Каждый вентиль имеет два клапана - впускной и выпускной и три отверстия для воздуха: первое - для подачи, второе - для соединения корпуса вентиля с цилиндром аппарата и третье - для выпуска в атмосферу. По принципу действия вентили делятся на включающие (рис. 60) и выключающие (рис. 61).

Рисунок 60.Электромагнитный вентиль включающий.	Рисунок 61. Электромагнитный вентиль выключающий.	Рисунок 62.Электромагнитный защитный вентиль.

Электромагнитный защитный вентиль - исключает возможность доступа в высоковольтную камеру и на крышу электровоза при наличии напряжения на токоприемнике. Вентиль защитный (рис. 62) состоит из распределительной коробки и электромагнитного включающего вентиля с двухсекционной катушкой, имеющей четыре вывода. Одна секция катушки через нижние выводы включается через добавочный резистор и катушку реле РП-472 в цепь токоприемника, а другая секция - в цепь управления электровоза и получает питание при включении кнопки Токоприемники на пульте управления машиниста. Секции катушек включаются в цепь таким образом, чтобы их потоки были направлены согласно. Вентиль включается при возбуждении одной из секций катушки.

 

	Аккумуляторная батарея - служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе управления. На электровозах ВЛ10 и ВЛ10 установлены щелочные (кадмиево-никелевые) аккумуляторные батареи. Аккумуляорная батарея состоит из 42 элементов КН-125 ГОСТ 5.1227-72, из них два элемента запасные (рис. 63).
Рисунок 63.Аккумуляторная батарея.

Панель управления ПУ-014 - установлена па электровозах ВЛ10 до № 1860 выпуска ТЭВЗ и на ВЛ10 до № 327 выпуска НЭВЗ (рис. 64). Она обеспечивает совместную работу генератора управления, аккумуляторной батареи и надежное питание цепей управления. Все детали и аппараты смонтированы на гетинаксовой панели. На лицевой стороне панели 8 размещены: два регулятора напряжения СРН-7У-3, реле обратного тока Р-15Е, переключатель генераторов, амперметр, два вольтметра, переключатель вольтметра, рубильник для включения батареи, низковольтные предохранители и выключатель лампы освещения.

Регулятор СРН-7У-3 - предназначен для поддержания постоянного напряжения па зажимах генератора управлении (рис. 65).

 

Рисунок 64.Панель управления ПУ-014.	Рисунок 65.Регулятор СРН-7У-3.

 

Реле обратного тока Р-15Е - предназначено для отключения аккумуляторной батареи от генератора управлен