Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...
Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Топ:
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного хозяйства...
Генеалогическое древо Султанов Османской империи: Османские правители, вначале, будучи еще бейлербеями Анатолии, женились на дочерях византийских императоров...
Установка замедленного коксования: Чем выше температура и ниже давление, тем место разрыва углеродной цепи всё больше смещается к её концу и значительно возрастает...
Интересное:
Финансовый рынок и его значение в управлении денежными потоками на современном этапе: любому предприятию для расширения производства и увеличения прибыли нужны...
Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Дисциплины:
2017-08-11 | 1917 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Ø По принципу действия рельсовые цепи подразделяются на нормально замкнутые и нормально разомкнутые.
Ø По роду питающего тока РЦ бывают постоянного и переменного тока. РЦ переменного тока различаются между собой частотой подаваемого в рельсы сигнального тока.
Ø По способу подачи сигнального тока в рельсы различают РЦ с непрерывным, импульсным и кодовым питанием.
Ø По способу пропускания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные РЦ.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
Назначение: Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад.
АЛС - устройство, информирующее машиниста о состоянии путевых светофоров или свободности пути, не зависимо от профиля пути и погоды.
Основу АЛС составляют сигналы, передаваемые по рельсам импульсами переменного тока частотой 50 (25, 75) Гц. Всего кодируются три сигнала светофора — красный, желтый и зеленый. Импульсы идут от светофора, навстречу движущемуся локомотиву.
Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.
Все устройства, входящие в состав АЛС, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.
|
Классификация:
В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают:
· АЛС точечного типа с автостопом (АЛСТ) – применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
· АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН)
· АЛСО – на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации.
На участках со скоростями движения до 200 км/ч применяется (АЛС - ЕН).
Структурная схема АЛСН
Путевые устройства:
Ø кодовый путевой трансмиттер (ТРМ)
Ø трансформатор (Тр).
Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.
ü Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации;
ü Желтому огню соответствует серия из двух импульсов;
ü Красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.
Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.
Локомотивные устройства:
Приемные катушки (ПК)
Приемные катушки КПУ-1 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.
Высота низшей точки корпуса приемных катушек КПУ-1 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 180 мм до 240 мм, катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.
Локомотивный светофор (ЛС)
|
Сигнализирует локомотивной бригаде о состоянии путевого светофора, к которому приближается поезд.
Ситуация | Показание локомотивного светофора |
Код Зеленого огня светофора | Зеленый (З) |
Код Желтого огня светофора | Желтый (Ж) |
Код Красного огня светофора | Красно-Желтый (К/Ж) |
Пропадание Красного кода | Красный (К) |
Пропадание Зеленого или Желтого кода | Белый (Б) |
Рукоятка (кнопка) бдительности (РБ)
Кнопка, которую устанавливают на пульте машиниста. Когда раздается свисток ЭПК (5) машинист должен ее нажать и отпустить, чтобы прекратить свисток. Свисток продолжается 6-7 секунд, если машинист не успеет нажать на кнопку, то произойдет экстренная остановка поезда. Остановку производит ЭПК разряжая тормозную магистраль.
Кнопка (ВК ) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также для проследования в необходимых случаях согласно ПТЭ светофора с запрещающим показанием.
Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
ü при выдаче ССПС из депо и следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
ü при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
ü при выполнении маневровой работы на станциях;
ü при следованиипо участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
ü при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
ü при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
ü Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-153)
Назначение:
Электропневматический клапан автостопа ЭПК153 предназначен для обеспечения темпа экстренной разрядки тормозной магистрали после подачи предупредительного сигнала при срабатывании системы автостопа.
|
Устройство:
ЭПК153 состоит из:
Ø Клапана срывного (2), который может сообщать ТМ с атмосферой,
Ø Вентиля электропневматического (ЭПВ) (3), который может сообщать резервуар 0,5 л с атмосферой через свисток,
Ø Выключателя управления автоматического (АВУ) (4), в котором имеется атмосферный (возбудительный) клапан для сообщения полости над срывным клапаном с атмосферой, а также контакты для создания электрической цепи на катушку ЭПВ,
Ø Резервуара (КВВ) (9) ёмкостью 0,5 литра,
Ø Свистка (5),
Ø Замка (6) имеющего привод от ключа, который сообщает резервуар 0,5 л со свистком, а также переключателя (7) для подачи питания на систему безопасности и в цепь тяги,
Ø Клеммной колодки (8),
Ø Кронштейн-плиты.
Все составные части ЭПК собираются и устанавливаются на кронштейн – плите (1) и сообщаются между собой через каналы в плите.
Зарядка:
При подготовке к работе ЭПК необходимо зарядить. Для этого необходимо повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к ЭПВ через замок размыкая его контакты), открыть кран КН22 на трубопроводе питательной магистрали.
Воздух из питательной магистрали через каналы ДР1 - 0,7 мм и ДР2 - 0,8 мм поступает в резервуар и в камеру над диафрагмой АВУ. Толкатель перемещается вниз и закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали через калиброванное отверстие в поршне поступает в камеру над поршнем срывного клапана и через ниппель, в АВУ перемещая поршень с хвостовиком. Хвостовик поршня перемещается, замыкая электрические контакты (подготовлена цепь питания электропневматического вентиля). После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем самым открыть доступ воздуха к ЭПВ и обеспечить сбор схемы тягового режима.
Работа: После снятия питания с вентиля ЭПВ (проверка бдительности и т.д.) его клапан открывается и резервуар 0,5 литра (КВВ) через дроссельное отверстие ДР2 и ЭПВ сообщается с атмосферой через свисток. Если в течение 7-8 сек. катушка вентиля ЭПВ получит питание, то его клапан закроется, разрядка КВВ и свисток прекратится.
|
В случае отсутствия питания на катушке ЭПВ давление воздуха в камере над диафрагмой АВУ будет снижаться и под усилием пружины откроется его атмосферный клапан при помощи толкателя. Воздух из камеры поршня и из камеры под атмосферным клапаном АВУ будет резко уходить в атмосферу, принудительно разомкнётся цепь питания ЭПВ.
Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла и ТМ широким каналом сообщится с атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали до давления 2,2 – 2,5 кгс/см2 после этого срывной клапан под действием усилия своей пружины сядет на седло и разрядка ТМ прекратиться, машинисту необходимо применить экстренное торможение поездным краном.
Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции из раздела зарядка. В случае срабатывания КОН разрядка камеры над поршнем срывного клапана и камеры поршня АВУ будет происходить через резьбовое соединение с блоком КОН в кронштейне без разрядки КВВ, свистка и выдержки времени на срабатывание ЭПК при этом.
КЛУБ-УП
Система КЛУБ-УП рассчитана для применения на специальном самоходном подвижном составе I категории. (т.е. транспортных средств предназначенных для перевозки людей).
К I категории относятся ССПС, выполняющие работы самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также для перевозки пассажиров (УТМ, ТЭУ, ПТМ, РА, ВПР, ВПРС, Р, ПМГ, ПБ, БУМ, РОМ, ДПС, ПРСМ, СП-93, Доуматик, Унимат, МПРС, GWM, SSP-103, РШП-48, Speno, АС-1А, АС, АМ, АГС, АГД).
Блок электроники БЭЛ-УП | Блок электроники БЭЛ-УП (со снятой крышкой) |
Работа системы КЛУБ-УП заключается в следующем:
В зависимости от направления движения сигналы АЛСН от приемных катушек КПУ-1 поступают через БКР-УП на БЭЛ-УП.
Информация о фактической скорости от датчика угла поворота Л178/1, о значении давления в тормозной системе и в тормозном цилиндре (от датчиков давления) и, при наличии приемопередающего устройства цифровой радиосвязи, дополнительная информация передается через блок БКР-УП в блок электроники.
Информация о координате ССПС поступает через антенну спутниковой навигационной системы (А-СНС) сразу на блок электроники.
В БЭЛ-УП осуществляется обработка всей принятой информации, формирование значений допустимой скорости, сравнение ее с фактической, контроль бдительности машиниста, воздействие на клапан экстренного торможения (ЭПК-153).
БИЛ-УВП принимает обработанную информацию для индикации и регистрации ее на КР. Воздействия машиниста на РБ, РБС отрабатываются блоком БИЛ-УВП и поступают на блок электроники.
|
Система КЛУБ-УП выполняет следующие функции:
Приём сигналов канала АЛСН;
Приём сигналов от систем управления о включении / выключении тяги, переключении кабин и направления движения, положении рукоятки ЭПК, давлении в тормозной магистрали;
Отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;
Определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости и электронной карты участка;
Обработку принятой информации;
Формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;
Сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;
Невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной системе безопасности движения;
Контроль максимальной допустимой скорости движения 20 км/ч в рабочем режиме и выработки сигнала автостопного торможения при ее превышении;
Отмена контроля бдительности при движении со скоростью менее 10 км/ч в рабочем режиме и при полной остановке;
Контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки;
Осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством РБ, РБС);
Исключение самопроизвольного и несанкционированного ухода состава (скатывания);
Визуальное отображение машинисту необходимой информации;
Звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УВП кроме координаты, времени, фактической скорости и давления в тормозной магистрали, а также при опасном приближении к допустимой скорости;
Ввод и отображение характеристик и их сохранение при выключении питания;
Включение индикации на БИЛ-УВП о текущем времени, фактической скорости, режиме работы, готовности кассеты, а также информации ввода и тестирования при выключенном ключе ЭПК;
Включение белого сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВП после включения питания, при отсутствии приёма информации из канала АЛСН при последующем включении ключа ЭПК;
Переключение красного сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВП на белый при одновременном нажатии ВК на БВЛ-УП и РБ;
Регистрацию оперативной информации о движении состава, диагностики системы, характеристик в КР;
Обмен информацией с устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях (при специальном заказе);
Прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути.
Примечание:
Система КЛУБ-УП, имеющая исполнение РВ не имеет в своем составе приемник спутниковой навигации и электронной карты, не определяет абсолютную координату, поэтому названные выше функции не реализуются в полном объеме.
Контроллер управления
Контроллер – устройство (рукоятка, рычаг, кнопка), при помощи которого осуществляется управление силовой установкой ССПС.
Нулевое положение контроллера – положение, соответствующее отсутствию тяги силовой установки (на стоянке ССПС, на выбеге ССПС).
Ненулевое положение - положение, соответствующее наличию тяги силовой установки.
Контроллеры бывают двух типов – статические и динамические.
Статический – тип контроллера, положение которого однозначно определяет состояние силовой установки «тяга – не тяга».
Динамический – тип контроллера, положение которого может не соответствовать состоянию силовой установки «тяга – не тяга».
Подготовительный этап
Перед включением КЛУБ-УП водитель ССПС обязан убедиться:
· В наличии действующей штампа-справки в Журнале технического состояния ССПС;
· Разобщительные краны к ЭПК и тумблер «тяга» на блоке БКР-УП опломбированы;
· Напряжение аккумуляторной батареи по прибору на пульте управления находится в пределах от 18 до 32 В или от 9 до 16 В в зависимости от типа ССПС;
· Автомат защиты аппаратуры КЛУБ-УП на корпусе монтажной коробки включен;
· Ключ ЭПК находится в крайне правом положении (для 2-х кабинных ССПС у каждого из ЭПК в обеих кабинах).
|
|
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!