Старые «оппозиты» не умирают

Но приходится им несладко. Да и Paralever «бимера» Саймона Маккарти

с трудом выдюжил суровые тысячи километров пути

из Центральной Азии до Индокитая.

Если ковыряться в смазке вам неинтересно, то эту историю можете
пропустить. Но если вам любопытно, какие испытания способен выдер-
жать старенький оппозитный BMW и как здорово быть везучим и пра-
вильным, — читайте дальше.

В Чань Май я, наконец, устранил неполадку в двигателе, которая су-
ществовала уже почти год и с которой я наездил 35 000 км.

Мотоцикл, конечно, проверил, прежде чем мы отправились в наше
грандиозное путешествие. Всегда это делаю сам, потому что, во первых,
не хочу тратить лишние деньги, а во вторых, потому что не доверяю всем
этим подросткам из мотомастерских, с их руками крюками, которые на-
зывают себя механиками.

Частью такого техосмотра является «перезакручивание» болтов (сна-
чала их нужно открутить, а потом снова затянуть), крепящих цилиндры к
картеру. По идее, такое перезакручивание не должно дать маслу и бензи-
ну из этих цилиндров просачиваться. К сожалению, крутящий момент у
BMW такой, что выдерживают его болты только только, так что если во
время этой процедуры вас угораздит, например, чихнуть, все эти болты с
картеров тут же слетают. В этом случае вам придется снять цилиндр и ус-
транить эту неприятность.

Так что за несколько дней до отъезда, угадайте, что я сделал? Правиль-
но, я затянул один из болтов и почувствовал, что металл начал прогибать-
ся. Черт! Что делать? Два возможных пути тут же сократились до одного,
как только я подумал о миллионе дел, которые нам еще нужно было сде-
лать за оставшиеся до отъезда дни. Я мог разобрать мотоцикл и отремон-
тировать его по хорошему или просто ослабить этот болт и посмотреть,
может, сойдет и так. Именно по простому пути я и пошел, совсем как тот
самый подросток, у которого руки крюки.

И эта халтура сработала. Болт продержался до самого Киргизстана, где
наши двигатели хапнули воды, где мы посадили стартер, блок зажигания,
поршневые кольца и цепь распределительного вала. Блок зажигания я за-
менил сразу на месте — поехали дальше — и заказал по Интернету бэуш
ный стартер у английской фирмы Motorworks. Через четыре дня DHL
доставила его в Алма Ату. С этой заменой мотоцикл, хотя и грохоча и ды-
мясь, перенес путешествие через Казахстан, пол России и очень тяжелый
перегон по монгольским пустыням и долинам. Ай да байк! Я повредил его
еще дома, почти окончательно доконал в Киргизстане, а он все равно до-
вез нас до самой Японии.

ИСТОРИИ С КОЛЕС

Но не будем опережать события. В Монголии мы остановились в гос-
тинице в Улан Баторе, где уже побывал до нас Винсен, мой интернетов-
ский приятель, со своим BMW R100GS (тот же байк, что и у нас). У него
гремела трансмиссия, и он тоже уже какое то время страшно мучился со
своим мотоциклом. Старенькие GS вообще то славятся тем, что после 35
000 км у них начинаются проблемы с ведущим валом, так что неполадку он
диагностировал сразу же и заказал новый ведущий вал у BMW в Герма-
нии. Чтобы найти Винсена в Узбекистане и доставить ему эту деталь
BMW, понадобилось больше месяца.

Особенно его поразило, что наш стартер мы получили из Англии
всего через 4 дня. В довершение ко всему прочему, когда новый веду-
щий вал прибыл и местный механик разобрал мотоцикл, оказалось, что
шум был вызван вовсе не поломкой этого самого вала, а износившимся
подшипником в коробке передач! Так что теперь ему пришлось искать
еще и новый подшипник. Ему здорово помогали монголы: нашли хоро-
шего механика и поставщика запчастей, переговорили с местным поли-
цейским, у которого совершенно случайно в кладовке нашелся старый
мотор от BMW. Его то и притащили в гостиницу и разобрали на запчас-
ти. Винсен починил свой мотоцикл и благополучно доехал на нем до Па-
кистана, где его угораздило сломать ключицу, так что мотоцикл он
отправлял домой, во Францию, морем. Чем же эта история ценна для на-
шего рассказа, спросите вы? А тем, что тот старенький мотор от BMW
все еще валялся в гостинице, когда туда приехали мы.

Когда завел мотор, клапан не открывался; так я столкнулся с какой то новой формой переменного газораспределения.

Еще в моем двигателе меня немого беспокоил один из натяжных
болтов на клапане — у него, похоже, резьба немного стерлась (это тоже
было связано с моим домашним «рукоделием», я полагаю). Так что ког-
да мы въехали в Узбекистан и нашли
там в гостинице ничейный двигатель,
который уже начали «обгладывать», я
обрадовался. Я спросил у хозяев гости-
ницы, можно ли мне что нибудь откру-
тить от этого двигателя. «Он не наш,
так что такого разрешения мы вам дать
не можем», — был разумный ответ.
Поэтому нужную мне деталь мне при-
шлось просто пойти и стибрить. Но до-
стать натяжной болт из клапанного
механизма и потом вернуть рокер на
место было бы ну очень непросто, так
что я открутил два больших болта и спер весь рычаг целиком, натяжной
клапан, вал, все крепления и гайки. Добыча была довольно таки тяже-
лой, но я спрятал это все в ящике с инструментами и запчастями и тут
же о них забыл.

Грохоча и дымя, мы въехали в Японию, где ужасно милый и жутко
компетентный мастер из BMW забрал наш мотоцикл, чтобы заменить
износившуюся цепь распределительного вала и протекающие поршне-
вые кольца. Дела отлично, все починено; по крайней мере, так мы дума-
ли.

СТАРЫЕ «ОППОЗИТЫ» 273

Но после легкой прогулки по Таиланду для мотоцикла наступили тяже-
лые времена в Камбодже. Ни с того, ни с сего раздался жуткий грохот из
верхней части правого цилиндра, а противовес на маховике двигателя по-
летел к чертям. Вскрытие показало, что зазор у клапана увеличился, и по-
вторный ремонт эту неполадку не устранил. Я проверил вращающие
движения у всех цилиндровых болтов, и оказалось, что проблема была в
болте, который я затянул еще дома, в Англии. Японский механик перезатя-
нул этот слабый болт до верного значения (очень высоко), так что в услови-
ях камбоджийского бездорожья этот болт слетел. И тут я призадумался.
Как правый цилиндр мог удержаться всего на трех болтах вместо четырех,
а ось клапанного коромысла крепиться только с одной стороны вместо
двух? Когда завел мотор, я столкнулся с какой то новой формой перемен-
ного газораспределения. Стандартным решением этой проблемы было сде-
лать то, что я должен был сделать еще до отъезда из Англии: вынуть
цилиндр и отремонтировать болтовое отверстие в картере с помощью од-
ной такой хитрой штучки под названием «резьбовая втулка helicoil». Но где
же ее взять в Юго Восточной Азии? Мы знали некоторых поставщиков в
Бангкоке, но для этого нужно было делать пятидневный крюк.

Мы кое как выбрались из Камбоджи на еле живом байке и верну-
лись в Таиланд, где неделю пролежали на пляже (пострадал ведь не толь-
ко мотоцикл!). Как только он смог более менее двигаться, мы решили,
что его капитальный ремонт может подождать, и направились к лаос-
ской границе.

По пути нам пришлось задержаться на пару дней в городе Убон, и я
воспользовался этой возможностью, чтобы заскочить в местные магазины
мототоваров, чтобы узнать, нет ли у них этих самых резьбовых втулок. В
первом же мне сказали: «Да, какой размер вам нужен?» Ух ты, супер! Так
что я снял крышку с рокера, вытащил болт (который к этому времени уже
еле держался) и показал его продавцу. Не вопрос, он и сам мог бы сделать
эту резьбу для меня. Час спустя двигатель был вскрыт, «вот, дорогой, по-
жалуйста, давай сюда свой хеликойл». Но вместо того чтобы достать набор
аккуратных, точных втулок и резцов, этот парень достает электродрель,
коробку огромных медных вставок и каких то совершенно не подходящих
резцов. Может, он и подумал, что я позволю ему устроить «техасскую рез-
ню электродрелью» в моем мотоцикле, но я вежливо объяснил ему, что он
глубоко неправ. Потом я напомнил ему, что такое хеликойлы, показав ему
картинки, скачанные из Интернета, и не менее вежливо попросил его по-
звонить поставщикам.

Через час телефонных переговоров он сказал, что нашел нужного
поставщика и отправил к нему на велосипеде сына. Обещанный час
ожидания обернулся тремя, а его сын привез еще одну самодельную
вставку из стали и явно только только с токарного станка. Терпение мое
кончилось. К черту правило: «Потерять терпение в Юго Восточной
Азии значит потерять лицо»; я сказал парню всю, что я о нем в тот мо-
мент думал, но он все также пер на мой мотоцикл с этой жуткой дрелью.
Со временем я все таки докричался до него, и он понял, что в его услу-
гах я больше не нуждаюсь, — это произошло примерно тогда, когда я
повернул свои речи в сторону «почему ты мне врал?»

ИСТОРИИ С КОЛЕС

Похоже, прием пристыживания сильнее децибел, надо запомнить. Я
смог забрать мотоцикл, и мы вернулись к плану А: поехать через Лаос и по-
чинить мотоцикл, когда мы вернемся в Бангкок, через несколько тысяч ки-
лометров.

На следующий день мы погрохотали в Лаос. Чтобы снизить нагрузку
на двигатель и уменьшить шум, мы решили ехать со скоростью 70 км/ч,
что, по европейским стандартам, очень медленно, но нормально для разви-
вающихся стран, где дороги обычно настолько плохи, что ехать на боль-
шой скорость просто опасно. В Лаосе все шло хорошо, пока на самом
севере нам не пришлось ехать через джунгли неровными просеками. Мы
пересекли десятки мелких речек, у каждой из которых по одному берегу
мы спускались по грязи, а по другому — с трудом карабкались наверх. Во
время одного такого восхождения на высоких оборотах двигателя мотор
вдруг загремел особенно громко, и баланс снова полетел. Крышку рокера
я до этого снимал уже десятки раз, но сейчас, здесь — посреди джунглей,
во многих милях от цивилизации, с действительно серьезной поломкой —
делать это было страшновато. Зазор у клапана дорос уже до 6 мм, и попра-
вить его уже было невозможно. Вал сильно погнулся и не сидел там, где
ему полагалось. Чего я тогда еще не понимал, так это того, что этот вал уже
был окончательно сломан в том конце, где он был прикручен болтом, и
держался там непонятно каким чудом.

Крайние обстоятельства требуют крайних мер, так что я полез в сум-
ку с запчастями и выудил оттуда гайку, надел ее на конец болта и закре-
пил крышку рокера. Теперь тонкая алюминиевая крышка должна была
давить на этот болт и гайки, удерживая рокер на месте. Но ехать мы те-
перь должны были очень медленно, так как серьезных нагрузок тонкий

СТАРЫЕ «ОППОЗИТЫ» 275

сплав не выдержал бы. И вот вам пожалуйста, эта штука сработала; про
мучавшись ночь, мы выбрались из джунглей и двинули через Меконг в
Таиланд.

Промучавшись ночь, мы выбрались из джунглей и двинули через Меконг в Таиланд.

Тут мы совсем осмелели и в результате испортили все почти оконча-
тельно. Мотор работал нормально (газораспределение, казалось, было
почти идеально), чистая тайская постель и горячий душ прям таки манили
к себе, так что я разогнал мотоцикл аж до 90
км/ч. А зря! В клапанном газораспределении
действует «закон квадрата»: если ты удваиваешь
скорость, давление на клапаны увеличивается в
четыре раза. В моем случае увеличение скоро-
сти привело к тому, что слабый болт пробил кор-
пус рокера. Похоже, что двигатель я посадил
основательно.

Детальная инспекция (осуществляемая при
поддержке пьяного местного сумасшедшего)
дала ошеломляющий результат. Я выявил сло-
манный вал, и было похоже, что ехать этот мотоцикл сможет теперь раз-
ве что на прицепе у грузовика. Но постойте ка, а как насчет рокера, что я
спионерил в Улан Баторе? Подойдет ли он по размеру к моему двигате-
лю? Разумеется, подойдет, BMW ничего просто так не меняет — только
по очень веской причине. Еще несколько минут возни — и мы снова на
дороге.

Пару дней спустя, в Чань Май, мы нашли магазин, где я купил настоя-
щие хеликойлы, и за несколько часов сделал то, что должен был сделать
еще год назад. Наконец, байк снова был в порядке, пережив мягкое обра-
щение, суровую трепку, начинку ворованными деталями, приступы чис-
того везенья, тщательный ремонт и вдохновенную халтуру.

ИСТОРИИ С КОЛЕС

Кейп Йорк

Приключения можно найти и у себя на родине, особенно если решаешь,

например, отправиться на GSX R к вершине австралийского

полуострова Кейп Йорк, как это сделал Дэвид Браун.

П

утешествие до самой северной точки Австралии — это путешест-
вие в настоящую глушь. К северу от Кэрнса лежит 1000 км или до-
роги из рифленой, в трещинах сухой грязи, или заросший донельзя
проселок в виде двух борозд, проходящий через влажные джунгли и в не-
скольких местах пересекаемый реками. Приняв решение поехать на Кейп
Йорк, вы становитесь частью сообщества, направляющегося или «вверх»,
или «вниз». Те, кто едет на мыс, имеют очень сосредоточенный вид, а те,
кто с него возвращается, выглядят очень довольными тем, что дело сделано,
и готовы дать кучу советов двигающимся «вверх».

Наша четверка состояла из Джефа и Рика на BMW 1100GS, Брэндона
на Dominator и меня, тоже на эдакой «спортивной разновидности»
1100GS— Suzuki GSX R1100, если точно. Рик и я ехали к Кейп Йорку
3500 км из Виктории, Джеф — из Сиднея, а Брэндон отгрузил свою Honda,
а сам долетел до Кэрнса на самолете.

Первый день ушел на замену покрышек и подготовление цепи у
GSX R. Снимаем косухи — надеваем броню: так гораздо прохладнее и вла
гозащищено — ведь многочисленные речки переходить будет удобнее.

Мотоциклы были довольно таки серьезно нагружены всевозможным
снаряжением. Помимо обычной походной дребедени у нас была еще и ку-
ча всевозможной фото и видеотехники — хватило бы снять продолжение
«Звездных войн». По мере продвижения вперед мы начали понимать: чем
меньше вещей, тем веселее, так что, посылочка за посылочкой, мы стали
отправлять весь ненужный хлам домой. Когда дорога стала еще хуже, у нас
начинались разговоры типа «чтобы сварить кашу, нужно 365 фасолин, а у
нас их 457, так что 92 мы можем отправить домой, хотя вот в этих рыбных
консервах калорий на грамм больше».

Не удивительно, что мой GSX R претерпел за время путешествия це-
лый ряд модификаций. Кроме замены покрышек я поднял подвеску на
100 мм с помощью трубок распорок для передней части и пластин для пе-
ремещения верхнего держателя у амортизатора. Мотокроссовые рукоят-
ки и 57 зубчатая звездочка у заднего колеса сделали мотоцикл более
управляемым при езде по песку, хотя верхний предел скорости теперь
снизился до 220 км/ч.

Первый этап путешествия проходил от Кэрнса до Куктауна, вдоль по-
бережья, через тропические леса и с тропическими горами в качестве фо-
на. Очень скоро дорога превратилась в сплошное грязное месиво, а
основными развлечениями первого дня стали крутые холмы и постоянно
моросящий дождь. Мы пересекли несколько мелких речек и к концу дня

 

АВСТРАЛИЯ 277

решили, что в деле форсирования водных препятствий мы теперь настоя-
щие асы. Как же мало мы знали о том, что нас ждало впереди.

Поначалу вести GSX R по грязи было тяжело. И ведь ни у кого не спро-
сишь, на что способен GSX R в таких условиях! То и дело я врезался на по-
вороте в песок или гравий и думал про себя: «Ну вот, теперь уже точно
далеко не уеду», но каждый раз спортбайк справлялся с очередным пре-
пятствием на удивление легко. Я начал понимать, что какое то время уйдет
на то, чтобы привить себе новые рефлексы и позабыть старые, наработан-
ные за долгие годы езды на нем по асфальту. Подвеска грязь пережила
нормально, пробивала только на самых крутых кочках и хорошо поглощая
удары. Оказалось, что в грязи злой асфальтный шоссейник ведет себя го-
раздо лучше, чем я когда либо мог подумать.

Из Куктауна мы поехали по Экспериментальной трассе в сторону Ко-
зна. Первые несколько сот километров этой дороги относительно хоро-
шие: по большей части, это открытая гравийная дорога, иногда
перемежающаяся с песчаными участками, чтоб ты не расслаблялся. В ок-
ружающем пейзаже горы и тропические леса сменяются равнинным бу-
шем со скудной растительностью.

Путешествие по бездорожью — это не шутка. Через несколько дней
езды по пересеченной местности я оценил всю прелесть дальности наше-
го маршрута. Спокойствие при постоянном напряжении — вещь перво-
очередная: опасность за каждым поворотом, но ее легко избежать, если
правильно к ней относиться. Ехать по песку очень жарко, плюс еще жар от
двигателя — это очень тяжело, а если еще не пить несколько часов, то
можно нажить серьезные проблемы.

Никогда не пробовали ехать на GSX R по снегу? Песок был глубокий,
и мотоцикл постоянно заносило то спереди, то сзади. Каждый раз я ре
флекторно хватался за рукоятки, так что бицепсы накачал как у Вин Дизе-
ля, татуировок только не хватало, но потом я понял, что если руки не

ИСТОРИИ С КОЛЕС

напрягать, то справиться с препятствием будет гораздо проще. Я не на се-
кунду не отрывал глаза от дороги. Концентрация была так велика, что сто-
ило на миг отвлечься, чтобы посмотреть на спидометр или дорожный знак,
как байк тут же шел юзом. Я расслабил руки, сосредоточился на дороге и
забыл о тормозах — и это дало результат. Дело начало принимать веселый
оборот!

За Коэном начинается небезызвестная Телеграфная трасса. Вся доро-
га здесь — это две параллельные борозды в мягком песке с наступающим
со всех сторон густым кустарником. Были песчаные участки, когда спидо-
метр показывал 60, а через секунду мы ехали шагом: однажды за день мы
проехали всего 50 км. Вот здесь то и началось настоящее приключение с
форсированием многочисленных рек.

Пересечение реки — это такая веселая штука! Ужас просто! Впервые
несколько раз я взмок так, что превзошел в этом даже влажность окружа-
ющей среды. Перенос через реку ящика с видеоаппаратурой заставил
снова призадуматься о выборе оптимального маршрута. Джеф со своим
BMW уже был на другом берегу, занятый продувкой цилиндров от воды. Я
в этот время сидел у кромки воды, раздумывая о своих шансах, но стоит
начать, и беспокойство быстро сменяется концентрацией. Подводные
камни размером с кокос заставляли мотоцикл жестоко взбрыкивать —
очевидно, что на обычной дороге он так себя не ведет. На середине пути
через брод очень хочется остановиться и еще раз все обдумать, но оста-
навливаться нельзя — фронтальная волна может залить двигатель. Так я
осторожно добрался до далекого берега и победно газанул. Раздался низ-
кий рев — это был явно новый звук для глушителя «гисера».

GSX R всех нас поразил своей чудесной способностью карабкаться по
речным берегам и крутым холмам. Бугорчатые покрышки, широкий и
гладкий диапазон мощности создавали идеальную тягу, а слух ласкало
бормотание, которое могут издавать только открытые дросселя при тяже-
лой нагрузке. С мощью проблем никогда не возникало, петушиное вздер-
гивание вверх колеса можно было учудить на любой скорости, что всегда
очень успокаивало.

Вести дневник во время путешествия очень полезно: дома я часто про-
сматриваю свои записи и вспоминаю моменты, которые иначе бы точно
забыл. «Сегодня чудесный спокойный вечер, горит костер, все ушли
спать, а я пишу при свете свечи. Дерево, горящее в костре, пахнет очень
приятно, я слышу звуки природы и шум водопада поблизости. Я попиваю
кофе, ой, муравей за губу укусил, надо запомнить: ставить сладкое на зем-
лю нельзя».

С нашей последней заправки прошло несколько дней и 370 км, и мы,
наконец, приезжаем в город Сейсия —до мыса осталось всего 40 км. Здесь
есть бензоколонка, магазин и большая парковка, так что мы решаем денек
отдохнуть и наверстать упущенное в части мойки, стирки и техобслужива-
ния мотоцикла, прежде чем начать последний этап нашего путешествия.

Последние 40 километров оказались легкими — хорошая дорога шла
через тропический лес, который был просто раем в сравнении с предыду-
щими 1000 км. Дорога кончается примерно за километр до точки, так что
добраться туда можно только пешком. Мы постояли на самой северной

АВСТРАЛИЯ 279

оконечности Австралии, пофотографировались, чокнулись остатками во-
ды, поздравили друг друга и постарались осознать собственное достиже-
ние. У нашей компании есть традиция: достигая определенной цели, мы
тут же ставим новую. Зашла речь об Африке и Южной Америке, возмож-
но, с пересечением между делом России с запада на восток.

Разумеется, в путешествии на Кейп Йорк главное — само путешест-
вие, а не пункт назначения. Преодолев в пути немало препятствий и труд-
ностей, мы осознали всю отдаленность и дикость этой части Австралии, но
мы надеемся, что лучше эта дорога никогда не станет.

Достигнув цели, пора было подумать о пути назад. Брэндон уже забро-
нировал отправку своего мотоцикла морем, а сам собрался лететь до Кэрн
са. Джеф собирался уехать рано утром, а Рик и я — вместе на наших
аппаратах. Было как то страшно думать, что мы прошли всего только поло-
вину пути и впереди были еще 1000 км песчаных дорог. Но в пути мы по-
няли, насколько лучше стало наше водительское мастерство. То, что было
тяжелыми препятствиями на пути туда, на пути обратно покорялось с хо-
ду. Широкие песчаные участки, которых мы когда то так боялись, мы пре-
одолевали в два раза быстрее и с одной левой на руле; казалось, что
расстояние между всеми путевыми вехами вдруг сократилось. Мы возвра-
щались, и наступила наша очередь излучать удовлетворение от успешно
завершенного мероприятия и давать указания тем, кто ехал «наверх».

ИСТОРИИ С КОЛЕС

Странствия в пустыне

С самой первой поездки в 1982 году на ХТ500 путешествия

Криса Скотта по Сахаре по плану никогда не проходили, так почему же

в проекте «Странствия в пустыне» все должно быть по другому?

Н

аша веселая троица оседлала свои мотоциклы, подстегнула
двигатели и галопом пустилась вперед. На 360° вокруг нас гори-
зонт был абсолютно ровным — и только небо над головой и пе-
ски нигерской пустыни Тенере под ногами. Вот только эти три силуэта
на горизонте — были ли это трое солдат из находящегося где то рядом
военного отряда или же контрабандисты на Land Cruieser — ни с теми,
ни с другими встречаться нам не хотелось, или же это были те самые
одинокие песчаные холмики Пропавшего Дерева, к которому мы вче-
ра и решили направиться? Я направил на них видеокамеру и прибли-
зил картинку, но это не помогло. Как бы то ни было, нас они бы уже
заметили.

За пару недель до того мы добрались на пароме до Туниса и день дру-
гой спустя были в Алжире. Мы двинули на юг через нефтяные поля и дю-
ны Большого Восточного Эрга, где заменили шины, закопав покрышки для
обычных дорог до обратного пути. Приключение начиналось.

Мы планировали исследовать новые трудные пути в Центральной Са-
харе, где я не бывал уже больше 20 лет. В качестве подготовительной меры
за три месяца до этого я на своей Toyota устроил в трех ключевых пунктах
на юге Алжира три тайника с топливом, водой и едой. Главный — в Эрг
Киллиан на самом юге позволил бы нам сделать 2000 километровый крюк
до Пропавшего Дерева в Нигере. При полном отсутствии дорог, не говоря
уж о колодцах, такое путешествие было по настоящему экстремальным,
даже по меркам Сахары.

Наши мишленовские протекторы уже совсем стерлись, а топлива
должно было только только хватить до нашего первого тайника. Скоро
стало понятно, что наши новенькие с иголочки Honda XRL, ввезенные из
Австралии, сильно уступали более целесообразному КТМ Adventure, о ко-
тором мы было тоже подумывали, но после полугодового доведения до ума
состояние их можно было считать удовлетворительным.

Первая часть пути проходила через море дюн — такими путями мне
ходить уже доводилось, и каждый раз это было по разному. Шины проги-
бались, а дросселя заклинили, пока мы пробирались через Эрг. Вскоре
термометр масла у Энди начал показывать 145°С, но на дюнах останавли-
ваться нельзя — в песке утонешь. После нескольких тупиков и очень свое-
временного «экстренного катапультирования» прямо на гребень одной
большой дюны, я увидел старую французскую соломенную «дорогу», ко-
торая вывела нас из дюн ^и привела в оазис с источником, где можно было

САХАРА 281

заночевать. Самые страшные дюны остались позади, и 650 е это испыта-
ние выдержали, хоть и с большим трудом. Но мы знали, что трудностей
впереди еще очень много. Следующим утром мы проехали мимо руин
древнего легионерского форта у Айн Эль Хададж, не без труда преодоле-
ли очередной барьер в виде большой дюны и с помощью GPS определили
местоположение двух канистр с бензином и банки бобов, что я запрятал в
одном дереве. С этого момента мы должны были сойти с обычной дороги
и отправиться навстречу неизвестности. По плану, мы должны были вый-
ти на каньон Квед Самин и ехать 100 км вдоль него до места, где он круто
обрывается, и, если повезет, перебраться на другую часть, чтобы выйти на
шоссе, соединяющее плоскогорья. Это был исключительно амбициозный
план, и хотя за месяцы подготовки я изучил все карты и постарался преду-
смотреть все что можно, я все равно не знал, что нас ждет впереди; на-
сколько я знал, там еще никто из путешественников не был.

Мы ехали по коридору между гребнями гигантских дюн и крутыми
склонами плато Тассили, и единственными следами там были только наши
собственные. Большинство путей в Сахаре имеют вид простых дорог без
покрытия, которые, обычно, достаточно удобны, безопасны и иногда даже
отмечены путевыми столбами. Здесь же ты едешь не по карте или GPS, a
там, где позволяет земля, и ты совершенно один.

Езда по бездорожью добавляла много экстрима затеянному нами ме-
роприятию, очень бодрила и освобождала — мы сами выбирали, как нам
ехать через маленькие откосы и большие дюны, заросшие реки и крутые
холмы. Ехали мы просто отлично и к вечеру высчитали, что край каньона
был всего в нескольких километрах от нас.

Но на следующее утро все изменилось; целый час мы толкали, тянули
и гребли песок нашими байками, но продвинулись всего на один кило-
метр. Между нами и точкой GPS, которую мы определили как край каньо

ИСТОРИИ С КОЛЕС

на, лежал очень каменистый склон. Мы решили бросить пока мотоциклы
и сходить в разведку пешком.

Утро подходило к концу, когда мы увидели скалистые края каньона в
100 м под нами было очевидно, что ехать по ним совершенно невозможно,
но чуть ниже мы увидели еще и пологий песчаный спуск, который вел от
края каньона прямо к его дну. Остаток утра ушел на то, чтобы дотолкать
мотоциклы до вершины этого крутого склона, и еще столько же времени
понадобилось, чтобы скатить их вниз, в каньон. Здесь мы вышли отметить-
ся в Интернет, а потом кое как перебрались через русло пересохшей реки,
лавируя между валунами и деревьями и проваливаясь в песок, мелкий, как
порошок. Потом мы наткнулись на заброшенный шалаш из травы, поски
дывали с себя промокшую от пота одежду и прислонились спинами к не-
удобной стене.

С Квед Самином мы, пожалуй, несколько просчитались, взяв задачу
не по себе: наши тяжелые машины устали ехать задолго до нас самих. Сле-
дующим утром мы бросили снаряжение и повернули обратно вдоль пере-
сохшего русла к устью и дальше 300 км на север до города Иллизи.

Отмывшись и отъевшись, побитые, но не сломленные, мы имели на
примете еще один маршрут: через плоскогорье, вдоль ливанской границы.
Разумеется, это оказался классический горный переход: большей частью
чистый путь вдоль основания того же 500 километрового обрыва, что мы
хотели пересечь со стороны Квед Самина. Ближе к вечеру Энди контей-
нером зацепил камень и с громким хрустом слетел на землю, так что ла-
герь в русле очередной пересохшей реки мы разбили пораньше. К
следующему утру Энди оклемался, и мы продолжили наше замечательное
путешествие через плато.

Это странно, скажешь ты, вы ведь Derest Riders (пустынные странни-
ки) и должны знать — но у нас закончилась вода. Колодца, на который мы
очень надеялись, на месте не оказалось, так что мы погнали дальше на
юг — в 80 км от этого места вроде должна была быть вода. Три часа мы еха-
ли по бездорожью, рвали шины, гнули спицы, рисковали на опасно осыпа-
ющихся камнями склонах. До воды добрались только на закате,
вымотавшись донельзя, и тут же отрублись прямо на месте.

На следующий день мы попивали кофеек с молоком в чудесном оази-
се Джанет, что на юго востоке Алжира, и перед нами грудились на тарел-
ке отличные стейки. По нашему плану, в Таманрассете мы должны были
получить визы в Нигер, но теперь для этого нужно было бы делать крюк в
1500 км, а ни о чем таком мы даже думать не могли. Были у меня сомнения
и относительно нашего запланированного маршрута на юго восток до Ни-
гера: в последний раз, когда я здесь был, две австрийские группы, путеше-
ствовавшие до Кейптауна, поехали по этой дороге, и через день или два их
жестоко ограбили.

Тем не менее, 120 литров топлива, вода и санта клаусовский мешок с
едой дожидались нас в некотором отдалении от главной дороги на Эрг
Киллиан, где встретить хотя бы муху шансов было мало. Итак, план Б был
принят: пересечь страну, забрать запас, заскочить в Нигер, чтобы посмот-
реть Пропавшее Дерево и быстренько вернуться обратно в Алжир, пока
нас там не накрыли.

САХАРА 283

Мы заправились во все емкости, слегка мандражируя, покинули город
и поехали в сторону песчаного моря Эрг Адмер. Дорогу я знал, но также
знал, что преодолеть последнюю дюну с перегруженной топливом Honda
будет очень тяжело. Так оно и оказалось, но мы поднапряглись, добрались
до верха без потерь, аккуратно съехали вниз, оказавшись на ровной гра
виевой поверхности. Долгота Е8° 45' неподалеку обещала хороший кори-
дор, судя по карте, так что мы настроили GPS на наш топливный тайник,
повернули на юг и поехали, надеясь на лучшее.

Ну и поездочка! От Квед Самина мы отказались всего через 4 км; сегодня мы покрыли 400 км, и даже под конец с почти пустыми бензобаками наши 650 ки как птицы неслись по пескам к тайнику в Эрг Киллиан.

Поначалу дорога была трудной, ехали медленно, но сразу за древней
поймой Квед Тафассассет пустыня, наконец, стала ровной. По сравнению
с постоянным битьем о камни на горной дороге, где мы ехали неделю на-
зад, здесь продвижение вперед шло
без сучка и задоринки. Типично са
харская картина: ослепляющее пес-
чаное полотно с горной грядой на
горизонте, до которого ты доезжа-
ешь и пересекаешь, чтобы увидеть
еще одну слепящую песчаную рав-
нину.

Я был удивлен больше всех, ког-
да мы достигли топливного тайника
b 1 к 4 часам дня — и мы даже совсем
не устали! Разумеется, песчаные бу-
ри здесь были, но я узнал помечен-
ную камнем дюну, из которой
выглядывала ручка от канистры. Не-
много подкопав, мы добрались и до воды и, вот счастье то, до еды! Мы от-
тащили это все в лагерь и к вечеру уже валялись с набитыми животами, на
вершине блаженства от передозировки любимой едой.

Сегодня был Великий День: мы должны были сделать крюк в 300 км,
переехав через границу, чтобы увидеть Дерево. Мы сняли с мотоциклов
лишний груз и к середине утра уже были, скорее всего, на границе Алжи-
ра и Нигера. Пустые канистры из под бензина были превращены в исто-
рический монумент «ПСП 2003». Мы душевно спели «песню пустынных
странников» и настроились на Дерево: направление 134°, дистанция 242 м.
Перед нами лежали легендарные пески Тенере.

Восторг от езды по нетронутой земле не сравнится ни с чем. Ближай-
шая общественная трасса была во многих милях отсюда, да и то ездили по
ней немногие. Но где то здесь проходили пути контрабандистов и банди-
тов, и, кроме того, был шанс нарваться и на алжирских военных вертолет-
чиков, что гонялись за ними. Мы очень надеялись, что не встретимся ни с
теми, ни с другими, — вот почему нам привиделись эти джипы, когда по-
сле холодной ночевки мы, наконец, приблизились к Пропавшему Дереву.

Мы ехали очень осторожно, но расслабились, увидев иссохший остов
многовекового тамариска, единственного ориентира на 160 000 квадрат-
ных километров пустыни — да и те лишь небольшая часть Сахары, само
собой. Было жутко холодно, и мы быстро почтили память Тьерри Сабине,
основателя ралли Париж Дакар, прах которого был развеян в этих краях в

ИСТОРИИ С КОЛЕС

1985 году, — он разбился на своем аппарате во время песчаной бури под
Тимбукту. После мы поспешили вернуться в Алжир, пока не случилось ка-
ких нибудь неприятностей.

Ну и поездочка! От Квед Самина мы отказались всего через 4 км; сего-
дня мы покрыли 400 км, и даже под конец с почти пустыми бензобаками
наши 650 ки как птицы неслись по пескам к тайнику в Эрг Киллиан. День
мы закончили в возбужденном состоянии: дело было сделано!

Но вскоре удача отвернулась от нас. На пути обратно на север я про-
колол колесо, а у Энди к концу дня таких проколов случилось несколько,
так что шина переднего колеса пришла в полную негодность. Мы подлата-
ли ее, как могли, на этой песчаной равнине, усыпанной орудиями труда
времен неолита, когда Сахара была зеленой саванной. На западе видне-
лись вершины Хоггара: туда уж с истерзанными покрышками и кое как
залатанными камерами точно не сунешься. До шоссе на плоскогорье было
всего 100 км, Энди решил, что с него уже хватит; в Алжире достать запча-
сти было просто нереально, так что он как нибудь поковыляет домой (и
пришлось ему действительно несладко!).

А мы с Джоном двинули на запад по туристической дороге, которую я
хорошо знал и которая была исключительно пыльной и неровной. У нас
снова кончились вода и еда, так что мы заехали в Таманрассет отдохнуть и
подремонтироваться. Был праздник Табаски, конец Рамадана, и хозяин ту-
ристического лагеря зарезал козла, когда к нам присоединились еще четы-
ре мотоциклиста на КТМ, BMW и Africa Twin, был среди них и голландец
Арьен, с которым я познакомился за год до того. Они тоже хотели ехать че-
рез Эрг Киллиан, но с проводником и пикапом для запаса топлива.

Следующее, что я понимаю, это то, что я лежу на земле, а под головой у меня шлем. Как я здесь оказался? Ой! Дышать то как больно...

На следующее утро мы с Джоном попрощались с этими ребятами и по-
ехали к знаменитому перевалу Ассекрем, од-
ному из красивейших в Сахаре мест,
особенно на рассвете, когда солнце встает
над первобытной панорамой вулканических
конусов.

Ехать по редко используемой стороне
Хоггара было трудно; эта дорога совершен-
но измотала нас, и уже к ночи мы дошли до
так хорошо знакомого нам состояния, когда
ноги не двигаются, спина болит, и ты чувст-
вуешь себя выжатым как лимон.

Свернув на время на Транссахарское
шоссе, мы запаслись водой и двинули на се-
вер, к Гарет Эль Дженуну, или Горе духов,
высоченной гранитной скале, мимо которой я несколько раз проезжал, и
мне казалось, что на нее можно подняться. К концу следующего дня Гарет
было уже видно, как и еще одни наш тайник с 110 литрами бензина, запря-
танного в камнях чуть севернее, внизу плато Тассили...

Следующее, что я понимаю, это то, что я лежу на земле, а под головой
у меня шлем. Как я здесь оказался? Ой! Дышать то как больно... Неподале-
ку Джон поднимает мой мотоцикл. Он подходит и сует мне в лицо мой мо-
бильник...

САХА