Особенности полета при отказе одного или двух двигателей

1. Отказ одного двигателя при взлете. При отказе одного дви­гателя на разбеге до скорости принятия решения V₁ включительно необходимо взлет прекратить. При прекращении взлета выдержи­вается направление движения самолета, все двигатели переводятся на режим малого газа, отклоняется штурвал «от себя», применя­ются тормоза колес, выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы на полный угол, включается реверс тяги симмет­рично работающих двигателей, выключается отказавший двигатель и его генератор.

Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей, т. е. рулем направления и управлением колес передней опоры шас­си. При прекращении взлета следует учитывать, что в момент отка­за двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего дви­гателя из-за несимметричной тяги. В момент перевода двигателя на малый газ самолет разворачивается в сторону работающих двигателей. Учитывая это, следует своевременно органами управления парировать развороты. При необходимости сокращения длины про­бега реверсом тяги следует пользоваться до полной остановки са­молета.

При отказе двигателя на разбеге на скорости большей скорости принятия решения V₁ взлет необходимо продолжать, выдержи­вая направление движения самолета рулем направления и управ­лением передних колей. При достижении скорости V_R выключается управление колес передней опоры и непрерывным взятием колонки штурвала «на себя» самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв самолета. Следует учитывать, что в момент отделения колес передней опоры самолет стремится развернуться и накрениться в сторону отказавшего двигателя по причине прек­ращения действия эффекта колес передней опоры и под действием боковой силы вертикального оперения Zн. Учитывая это, в момент отрыва следует дополнительно дать ногу и штурвал элеронов в сто­рону работающих двигателей. После отрыва самолет должен про­должать прямолинейный полет без скольжения с углом крена до 2... 3° в сторону работающих двигателей, увеличивая высоту и ско­рость. К высоте 10,7 м скорость должна быть не меньше V₂ (см. рис. 25 и 26 и табл. 6 и 7). На высоте не менее 5 м убираются шасси. Начальный набор высоты должен происходить на скорости не меньше V₂.

При полете без скольжения (с углом крена 2...3° на работаю­щий двигатель) на скорости V₂ обеспечивается набор высоты с полным градиентом h_пн=3%, но не меньше чистого градиента 2% (см. разд. 4.3).

Уборка механизации крыла и балансировка самолета произво­дится так же, как и при взлете со всеми работающими двигателя­ми (см. разд. 4.2). После уборки механизации крыла и баланси­ровки самолета устанавливается скорость полета 370 км/ч и режим работы двигателей, соответствующий этой скорости.

При отказе двигателя на взлете посадка производится на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме в зависи­мости от метеоусловий.

2. Отказ двигателя при наборе высоты и в горизонтальном по­лете.

При отказе двигателя при наборе высоты необходимо вос­становить равновесие самолета с углом крена 2...3° в сторону ра­ботающих двигателей, сняв нагрузку с рычагов управления меха­низмами триммерного эффекта, выключить отказавший двигатель и продолжать полет на скорости 450 км/ч ПР при номинальном режиме работы двигателей.

При отказе двигателя в горизонтальном полете необходимо са­молет сбалансировать в положении без скольжения и на номиналь­ном режиме работающих двигателей продолжать полет, сохраняя скорость 450 км/ч ПР. Высота полета будет определяться потол­ком самолета (см. рис. 44). Так при G=160 т в стандартных ус­ловиях практический потолок будет 8100 м.

3. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг с одним от­казавшим двигателем. При заходе на посадку с одним отказавшим двигателем необходимо определить максимально допустимый по­садочный вес самолета из условий безопасного набора высоты при уходе на второй круг в зависимости от высоты аэродрома и тем­пературы воздуха (см. рис. 55).

Для обеспечения безопасности полета, особенно разворотов в процессе захода на посадку, необходимо самолет балансировать механизмами триммерного эффекта до полного снятия нагрузки с рычагов управления рулями. Заход на посадку и посадка в этом случае (по технике пилотирования) выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. Скорость на глиссаде выдерживается на 10 км/ч ПР больше, чем при всех работающих двигателях. Сле­дует помнить, что при изменении режима работающих двигателей необходимо своевременно парировать рулями дополнительные раз­ворачивающие и кренящие моменты. После приземления включа­ется реверс тяги внешних (внешнего) двигателей. Предкрылки, закрылки, гасители подъемной силы, тормозные щитки и тормоза используются как и при посадке на всех двигателях. Длина пробега несколько увеличивается, если отказал внешний двигатель, так как используется реверс тяги только одного двигателя.

Уход на второй круг с одним неработающим двигателем при нормальном снижении по глиссаде возможен с высоты не ниже 30 м. Для ухода на второй круг работающие двигатели выводятся на взлетный режим. Разворачивающий и кренящий моменты в сто­рону отказавшего двигателя парируются дачей ноги и штурвала в сторону работающих двигателей. Самолет плавно выводится со снижения с сохранением скорости и направления по курсу ВПП. После появления вертикальной скорости набора на высоте не ме­нее 5 м убирается шасси и продолжается набор высоты на скорос­ти, которая была на снижении по глиссаде. Уборка механизации крыла и продольная балансировка самолета производится так же, как и при всех работающих двигателях (см. разд. 8.2).

4. Особенности полета, захода на посадку и посадки самолета при двух неработающих двигателях. Если при полете с одним от­казавшим двигателем отказал еще и второй, расположенный на той же половине крыла, что и первый отказавший двигатель, то разворачивающий и кренящий моменты самолета увеличатся. Са­молет балансируется дополнительным отклонением штурвала и пе­далей с углом крена 2...3° в сторону полукрыла с работающими двигателями. Усилия на штурвале и педалях снимаются механиз­мами триммерного эффекта. Для продолжения полета необходимо установить скорость 400 км/ч ПР, а работающим двигателям— номинальный режим. Самолет будет снижаться до высоты, равной потолку самолета (см. рис. 44). При G==160 т и стандартной тем­пературе воздуха практический потолок на номинальном режиме двух работающих двигателей равен 3000 м, на взлетном 5200 м.

При необходимости преодоления препятствий можно работаю­щим двигателям увеличить режим вплоть до взлетного.

Заход на посадку производится при полностью сбалансирован­ном самолете механизмами триммерного эффекта.

Заход на посадку до момента входа в глиссаду выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. На V=370 км/ч ПР выпускаются шасси и выполняется третий разворот.

Развороты должны выполняться строго координированно с уг­лом крена не более 15°. После третьего разворота выпускаются предкрылки на 25° и закрылки на 30° при скорости 330...360 км/ч ПР (в зависимости от веса самолета). Продольная балансировка самолета достигается перестановкой стабилизатора. Четвертый разворот выполняется на V=300 км/ч ПР.

Снижение самолета по глиссаде происходит с углом крена 2...3° в сторону работающих двигателей на скорости не менее 270 км/ч ПР. Режим работы двигателей устанавливается такой, который обеспечивает движение самолета по глиссаде. Непосред­ственно перед касанием крен убирается так, чтобы касание само­лета произошло без крена и сноса на основные опоры шасси на ско­рости, меньшей скорости снижения по глиссаде на 30... 40 км/ч.

После приземления выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы, включается реверс тяги внешнего двигателя, при­меняются тормоза. Направление пробега выдерживается педалями управления. Длина пробега увеличивается вследствие большей посадочной скорости и меньшего эффекта реверсивной тяги.

Уход на второй круг сложен, требует повышенного внимания и допускается в случае крайней необходимости с высоты не ниже 60 м. На скорости не менее 270 км/ч ПР двигатели выводятся на взлетный режим с одновременным отклонением педалей и штурва­ла с увеличением крена до 5...7° в сторону работающих двигате­лей. Самолет выводится со снижения при сохранении скорости. Убираются шасси. Уборка механизации крыла и продольная ба­лансировка самолета осуществляется так же, как и при уходе на второй круг со всеми работающими двигателями. По достижении скорости 350 км/ч ПР на высоте круга устанавливается потребный режим работы двигателей.