Взлет и начальный набор высоты

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА ДНЕМ

 

Получив доклад от бортмеханика: «Проверка закончена», ко­мандир ВС (второй пилот) докладывает о готовности к взлету дис­петчеру СДП.

Командир ВС получает разрешение на взлет и убеждается в том, что:

— другое воздушное судно не уходит на второй круг;

— впереди на ВПП нет препятствий;

— на поверхности самолета нет льда, инея или мокрого снега;

— нет опасных метеоявлений, угрожающих безопасному взлету.

 

Пилот, выполняющий активное управление воздушным судном на взлете, дает команду: «Режим взлетный». Удерживает самолет натормозах. Бортмеханик устанавливает двигатели на взлетный режим и докладывает: «Двигатели на взлетном. В норме». Пилот дает команду: «Рубеж... Взлетаем. Держать РУД». Бортмеханик подтверждает: «Держу РУД» Пилот плавным и одновременным движением обеих ног отпускает тормоза. Бортмеханик включает секундомер. При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал — в положении «НЕЙТРАЛЬНО». Проектирование линии движения и горизонта показано на рис. 21. Выдерживание направления разбега осуществлять поворотом переднего колеса, отклоняя педали в сторону, обратную отклонению самолета. Дви­жения педалей должны быть небольшими, т. е. следует реагиро­вать на тенденцию самолета к уклонению и вовремя корректиро­вать его движение по прямой. Следует смотреть вперед на 30— 40 м.

Отклонение педалей на большие углы приводит к раскачке са­молета, к запаздыванию перекладки поворота переднего колеса из одной стороны в другую, а при малом коэффициенте сцепления и боковом ветре может создать угрозу выкатывания самолета с ВПП.

На скорости 120 км/ч бортмеханик докладывает: «Скорость растет» и через каждые 10 км/ч докладывает о показаниях ско­рости по прибору, контролирует положение стабилизатора по ука­зателю и на скорости, меньшей скорости принятия решения на 20 км/ч (для взлетной массы 16,1 т—155 км/ч), докладывает: «Стабилизатор — норма» (при уходе стабилизатора от взлетного положения на ±2° докладывает: «Отказ стабилизатора»).

По достижении скорости принятия решения бортмеханик до­кладывает: «Рубеж», командир ВС информирует: «Взлет продол­жаем». На скорости V_R начать подъем передней опоры самолета. Подъем передней опоры производить до угла атаки 8—10°. Конт­роль угла осуществляется по зрительному восприятию подъема кабины пилотов относительно ВПП и опусканию линии горизон­та на лобовом стекле кабины на ²/₃ от верхнего обреза (рис. 22). Выдерживание направления на этапе разбега с поднятой перед­ней опорой осуществляется от педали с помощью руля направ­ления.

 

По достижении скорости отрыва (для взлетной массы 16,1 т — 195 км/ч) происходит плавное отделение самолета от ВПП.* Борт­механик докладывает: «Отрыв». После отрыва самолета сохра­нить зафиксированный угол набора высоты. Основное внимание при этом уделяется визуальному выдерживанию

 

 

*Категорически запрещается подъем передней опоры и отрыв самолета на скоростях менее расчетных.

 

направления по­лета, сохранению угла набора высоты самолетом без крена и скольжения. При сохранении постоянного угла тангажа самолет после отрыва плавно отходит от земли с дальнейшим увеличением скорости.

Примечание. Вслучае взлета в условиях предельного минимума после подъема передней опоры сохранить зафиксированный угол набора высоты и перейти на пилотирование по приборам.

 

 

Рис. 21. Начальный этап разбега

 

 

На высоте 5—10 м (отсчет по радиовысотомеру) бортмеханик докладывает: «Высота 5 (или 10), безопасная скорость». Пилот тормозит колеса, не отвлекаясь от пилотирования, дает команду: «шасси убрать». Бортмеханик докладывает: «Понял, шасси убрать», производит уборку шасси, убеждается по световой сигнали­зации в нормальной уборке, ставит кран шасси в нейтральное положение (через 5 с), фиксирует его и докладывает: «Шасси убрано».

 

 

Рис. 22. Этап разбега после подъема передней опоры

 

Дальнейший набор высоты, выдерживание направления и уве­личение скорости осуществляются по приборам. Внимание распре­деляется следующим образом (рис. 23): АГБ (без кренов, тан­гаж—5—7°), вариометр (подъем — 5—7 м/с), ГМК (взлетный курс), АГБ (тангаж — 5—7°), УС (скорость —230—240 км/ч), ВД (увеличение высоты), АГБ и т. д.

 

 

Рис. 23. Распределение внимания в наборе высоты

 

При выполнении полета в визуальных условиях в целях вы­полнения осмотрительности внимание распределять (рис. 24) с включением обзора воздушного пространства: АГБ—ВАР—ГМК—АГБ—ВП—АГБ—УС—ВД—АГБ и т. д.

На высоте 120 м и скорости 250 км/ч бортмеханик докла­дывает: «Высота 120 м». Командир ВС дает команду: «Закрылки убрать». Бортмеханик отвечает: «Понял, закрылки убрать» и уби­рает закрылки, убеждается в их уборке, через 5 с устанавливает переключатель закрылков в нейтральное положение, закрывает предохранительную крышку, докладывает: «Закрылки убраны».

При уборке закрылков возникает дополнительный кабрирующий момент, который парируется отклонением руля высоты и стаби­лизатора.

Плавным движением штурвала установить угол тангажа по АГБ 5—7°, которому соответствует вертикальная скорость 5— 7 м/с, увеличить скорость до расчетной и продолжить набор вы­соты.

 

На высоте 200 м над уровнем аэродрома бортмеханик доклады­вает: «Высота 200 м». Командир ВС дает команду: «Номинал». (Исходя из условий взлета, установка номинального режима может выполняться и на большей высоте). Бортмеханик устанавливает номинальный режим работы двигателей, закрывает кран коль­цевания и докладывает об этом командиру ВС.

 

 

Рис. 24. Распределение внимания с включением воздушного пространства

 

Пилот, осуществляющий контролирующее управление, перехо­дит на связь с диспетчером круга и запрашивает условия вы­хода.

При выполнении первого разворота производится проверка ра­ботоспособности левого и правого авиагоризонтов. Пилоты докла­дывают величину и направление крена, бортмеханик сравнивает эти показания и докладывает: «Крен левый (правый)... град».

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА НОЧЬЮ

 

Взлет ночью выполняется в основном так же, как и днем. Особенности:

1. На линии исполнительного старта для чтения бортмехаником контрольной карты используется подсвет КМ-8.

 

2. После получения разрешения на взлет у диспетчера старта командир ВС дает команду: «Включить фары. Режим взлетный». Бортмеханик включает фары в посадочное положение и устанав­ливает двигатели на взлетный режим.

3. При разбеге взгляд должен быть направлен вперед, в точ­ку пересечения лучей фар. Направление выдерживается по осве­щенной осевой линии ВПП и по относительному смещению стар­товых огней.

4. После отрыва самолета от ВПП пилотировать самолет, ори­ентируясь по огням взлетной полосы, авиагоризонту, указателю скорости, вариометру, высотомеру. Перед проходом пограничных огней ВПП полностью перейти на пилотирование по приборам (см. рис.23).

5. На высоте 50 м бортмеханик докладывает: «Высота 50 м». Командир ВС дает команду: «Фары выключить, убрать». Борт­механик отвечает: «Понял, фары выключить, убрать». Выключает и убирает фары.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗЛЕТА В УСЛОВИЯХ, УСЛОЖНЯЮЩИХ РАЗБЕГ

САМОЛЕТА (ПРИ БОКОВОМ И ПОПУТНОМ ВЕТРЕ, НА МОКРОЙ, СКОЛЬЗКОЙ, ЗАСНЕЖЕННОЙ ВПП, ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ, В ОСАДКАХ, ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, С ГРУНТОВОЙ ВПП)

 

Допустимая для взлета скорость встречного ветра 30 м/с. Пре­дельно допустимая составляющая скорости ветра ограничивается коэффициентом сцепления.

Встречный ветер со скоростью 1 м/с уменьшает длину разбега на 20 м, а попутный ветер увеличивает длину разбега на 40 м.

При разбеге с боковым ветром стремление к развороту против ветра парировать отклонением педалей. В случае необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега можно использовать тормоза основных опор самолета.

Кренение самолета в подветренную сторону парировать откло­нением элеронов. С ростом скорости уменьшать их отклонение, удерживая самолет без кренов. Подъем передней опоры выполнять на скорости больше обычной на 10—15 км/ч (скорость принятия решения не изменяется, а скорость отрыва должна быть на 10— 15 км/ч больше обычной).

При взлете с боковым ветром самолет удерживается в трехто­чечном положении дольше, и подъем передней опоры осуществ­ляется перед отрывом самолета. Взлетный угол должен быть мень­ше, чем при взлете со встречным ветром. Направление полета в наборе высоты выдерживается изменением курса.

Предельно допустимая скорость попутного ветра для взлета — 5 м/с. Взлет выполняется так же, как и при встречном ветре. Командиру ВС следует помнить, что при взлете с попутным ветром длина разбега увеличится, угол

 

 

набора после отрыва будет меньше, чем при взлете в нормальных условиях. Взлет с мокрой полосы ограничен боковой составляющей скорости ветра 8 м/с. Техника выполнения взлета с искусственной ВПП та же, что и в обычных условиях (если есть ветер, то с учетом ветра). Однако следует уточнить у диспетчера старта расположение «блюдец» воды на полосе, чтобы исключить попадание вних на разбеге передней опоры самолета, особенно на скорости 130—150 км/ч, когда струи воды от колеса передней опоры устрем­ляются в боковые двигатели.

При взлете с заснеженной, скользкой ВПП следует учитывать следующее обстоятельство: с увеличением режима работы двигате­лей самолет может начать страгиваться с места при заторможен­ных колесах на режиме 80—90%. В этом случае следует отпустить тормоза и начать разбег с выводом двигателей на взлетный ре­жим. Отрыв передней опоры производить на скоростях, рекомен­дуемых РЛЭ.

Взлет с грунтовых полос с размокшим верхним слоем (грязь, вода на поверхности грунта), а также с полос, имеющих на по­верхности каменисто-галечные включения в несвязном состоянии (мелкая галька, щебень), Руководством по летной эксплуатации запрещен.

Минимально допустимая прочность грунта на ВПП для экс­плуатации самолета — 8 кгс/см². При этом для полетной массы 16100 кг длина разбега в стандартных условиях составляет 960м.

Потребное отклонение стабилизатора увеличивается на 1° (на кабрирование).

Взлет при ограниченной видимости и в осадках требует от командира ВС и экипажа повышенного внимания на всех этапах полета. Если вследствие осадков, тумана, а также по другим при­чинам при включении фар ночью создается световой экран, ухуд­шающий видимость, командир ВС принимает решение о взлете с выключенными фарами (или включенными в рулежном режиме).

При ограниченной видимости направление разбега следует выдерживать по видимой части осевой линии ВПП, а также по бо­ковым огням взлетной полосы. На разбеге выдерживать скорости, установленные для данной массы самолета. Самолет должен оторваться от ВПП без «подрывов» и повторных касаний. После подъема передней опоры полностью перейти на пилотирование по приборам, распределяя внимание, как показано на рис. 23.

При взлете в осадках перед началом разбега увеличить интен­сивность перемещения стеклоочистителей, так как с увеличением скорости самолета на разбеге количество осадков, попадающих на Лобовые стекла, будет возрастать.

Взлет в условиях обледенения должен производиться с включенной системой противообледенения в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации самолета. При выпадании осадков в виде мокрого

 

 

снега на предварительном и исполни­тельном стартах следует исключить простои, превышающие время, необходимое для проведения подготовительных операций и опера­ций по карте контрольной проверки.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ НА ВЗЛЕТЕ И В НАЧАЛЬНОМ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

 

Командир ВС:

— контролирует перед взлетом выполнение всех операций, пре­дусмотренных РЛЭ, НПП ГА, картой контрольных проверок;

— запрашивает разрешение на взлет у диспетчера СДП или контролирует запрос, производимый вторым пилотом;

— получив разрешение на взлет, дает команду экипажу: «Взлетный режим», ночью: «Включить фары. Взлетный режим». Удерживает самолет на тормозах;

— после доклада бортмеханика: «Двигатели на взлетном. В норме» синхронно отпускает тормоза;

— на разбеге управляет движением самолета, удерживая его по центру ВПП;

— на расчетных скоростях производит подъем передней опо­ры и отрыв самолета от ВПП;

— пилотирует самолет после отрыва, строго выдерживая за­данные параметры;

— на высоте не менее 5 м (после доклада бортмеханика) тор­мозит колеса шасси и дает команду: «Шасси убрать», на высоте 50 м дает команду: «Фары выключить и убрать», на высоте 120 м на скорости 250 км/ч дает команду: «Закрылки убрать», на высоте не менее 200 м и скорости по прибору не менее 300 км/ч дает команду: «Номинал»;

— на высоте 200 м командир ВС (или второй пилот) устанав­ливает связь с диспетчером круга;

— в наборе высоты устанавливает скорость 340 км/ч и выпол­няет маневр для выхода в коридор трассы;

— осуществляет радиоосмотрительность;

— в случае отказа двигателя и в других случаях возникнове­ния аварийной обстановки принимает решение и отдает необходи­мые команды о прекращении или продолжении взлета.

Второй пилот:

— перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

— по команде командира ВС запрашивает разрешение на взлет;

— на разбеге и после отрыва самолета от ВПП мягко держит управление и в случае необходимости (увод стабилизатора, сильный ветер, команда

 

 

командира ВС) помогает выполнять взлет или пилотирует сам;

— после отрыва следит за высотой, скоростью, положением самолета относительно горизонта, курсом и вертикальной скоро­стью;

— о замеченных отклонениях в пилотировании, не соответству­ющих данному этапу взлета, докладывает командиру ВС и помо­гает исправить допущенное отклонение;

— осуществляет осмотрительность на всех этапах взлета и набора высоты;

— слушая по радио информацию службы движения и доклады других экипажей, следит за взаимным расположением самолетов в районе аэродрома;

— после установки двигателей на номинальный режим вклю­чает систему кондиционирования воздуха.

Бортмеханик:

— перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

— по команде командира ВС устанавливает двигатели на взлетный режим и докладывает: «Двигатели на взлетном. В нор­ме»;

— включает часы на время полета;

— в процессе взлета следит за работой двигателей, самолетных систем и агрегатов по приборам и световой сигнализации, об от­клонениях в работе двигателей или систем самолета немедленно докладывает командиру ВС;

— на разбеге докладывает скорость по прибору, начиная со скорости 120 км/ч, через каждые 10 км/ч;

— на скорости, меньшей скорости принятия решения на 20 км/ч (для массы 16,1 т—155 км/ч), докладывает командиру ВС: «Стабилизатор — норма». При отклонениях стабилизатора от рас­четного взлетного положения более чем на ±2° докладывает: «Отказ стабилизатора»;

— по достижении скорости принятия решения докладывает: «Рубеж»;

— после отрыва самолета от ВПП докладывает: «Высота 5 (или 10), скорость безопасная» и по команде командира ВС уби­рает шасси;

— докладывает высоту и скорость в наборе высоты;

— по команде командира ВС на высоте 50 м ночью выключает и убирает фары, на высоте 120 м убирает закрылки, на высоте не ниже 200 м устанавливает двигатели на номинальный режим и докладывает об этом;

— докладывает величины крена на первом развороте и сравни­вает показания авиагоризонтов, докладывая командиру ВС.

 

 

НАБОР ВЫСОТЫ

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Набор заданного эшелона (высоты) полета производится в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой поле­тов и указаниями диспетчера службы движения на следующих режимах:

— режим максимальной скороподъемности, который исполь­зуется в случаях, когда необходимо набрать высоту заданного эшелона за минимальное время (этот режим обязателен при на­боре высоты в зонах аэродромов);

— скоростной режим, который используется в случаях, когда расстояние между аэропортами невелико (менее 300 км) и тем­пература воздуха позволяет занять эшелоны полетов в пределах заданных рубежей набора высоты.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ НАБОРА ВЫСОТЫ

 

Набор высоты выполняется на скоростях, рекомендуемых Ру­ководством по летной эксплуатации. При наборе высоты в режиме максимальной скороподъемности скорость 340 км/ч по прибору выдерживается до достижения V _ист = 400 км/ч. Дальнейший набор высоты выполняется на V _ист = 400 км/ч. Не допускается уменьше­ние скорости ниже 280 км/ч на всех высотах.

При наборе высоты в скоростном режиме приборная скорость 390 км/ч выдерживается постоянной до возрастания истинной ско­рости до 500 км/ч, которая сохраняется постоянной до занятия заданного эшелона полета.

При пересечении высоты перехода следует установить на шка­лах барометрических высотомеров давление 760 мм рт. ст., сли­чить показания высотомеров, а в режиме установившегося набора высоты проконтролировать правильность выполнения всех необ­ходимых операций по карте контрольной проверки.

Соблюдать установленные схемы выхода и набора высоты, сис­тематически контролировать и сличать показания пилотажно-навигационных приборов, комплексно использовать навигационное оборудование воздушного судна.

Следить за занятием и сохранением заданных диспетчерами высот, прослушивать радиообмен, следить за взаимным располо­жением воздушных судов, в визуальных условиях вести наблюде­ние за воздушным пространством.

При подходе к заданной высоте своевременно уменьшать вер­тикальную скорость плавным отклонением штурвальной колонки, контролируя уменьшение угла тангажа по авиагоризонту и верти­кальной скорости — по вариометру.

При пересечении зон грозовой деятельности определить порядок их обхода и согласовать со службой движения. Перед входом в облачность, снегопад, дождь, морось при температуре воздуха +8° и ниже, при наличии условий обледенения включать систему противообледенения. Выключать систему противообледенения следует после выхода из зоны обледенения и при полной уверенности в том, что на обогреваемых поверхностях нет льда.

В наборе высоты, особенно на больших высотах, не допускать уменьшения скорости.

При наборе высоты в режиме автоматического пилотирования один из пилотов удерживает органы управления самолетом, на­ходясь в постоянной готовности немедленно перейти на режим ручного управления. Включение переключателей «ПИТАНИЕ» и «ТАНГАЖ» автопилота выполняется бортмехаником (вторым пи­лотом) по указанию командира ВС.

Перед включением автопилота командир ВС информирует чле­нов экипажа: «Внимание, включаю автопилот». Это является для них сигналом к дополнительному контролю параметров полета при включении автопилота.

Автопилот может быть включен в установившемся режиме на­бора высоты, на истинной высоте не менее 300 м при угле тангажа не более 10° и сбалансированных нагрузках на органы управле­ния самолетом.

После включения автопилота командир ВС, приложив неболь­шие усилия к органам управления и убедившись в нормальной работе автопилота, информирует членов экипажа: «Автопилот включен». При полете с включенным автопилотом пилот, выполня­ющий активное управление самолетом, удерживает ноги на педа­лях, руки — на штурвале, контролирует работу автопилота.

Перед выполнением маневров с помощью автопилота пилот предупреждает экипаж о выполнении определенной операции.

Отключение автопилота производится установкой переключа­телей «ПИТАНИЕ», «ТАНГАЖ» в положение «ОТКЛ.», при этом пилот, выполняющий активное управление, информирует: «Внима­ние, выключаю автопилот».

Режим ручного пилотирования применяется в наборе высоты с целью совершенствования техники пилотирования, при болтанке и в зонах с интенсивным движением воздушных судов.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

 

Командир ВС:

— управляет самолетом или контролирует управление;

— осуществляет радиосвязь или контролирует ее;

— наблюдает за световой сигнализацией и приборами контро­ля работы двигателей и в зависимости от условий полета подает необходимые команды

 

второму пилоту и бортмеханику по управле­нию системами;

— на высоте перехода дает команду второму пилоту: «Высота перехода, установить давление 760»;

— после установки давления 760 мм рт. ст. вторым пилотом устанавливает давление 760 мм рт. ст. на своем высотомере, ин­формируя: «Давление 760, установлено»;

— контролирует установку давления 760 мм рт. ст. вторым пи­лотом, а также принимает доклад бортмеханика о соответствии показаний обоих высотомеров.

Примечание. При пилотировании с помощью автопилота по команде командира ВС: «Высота перехода» оба пилота устанавливают давление 760 мм рт. ст.;

 

— в установившемся наборе высоты выполняет операции по карте контрольных проверок;

— выключает РВ-3 на высоте 1500 м, дает команду бортмеха­нику: «Проверить подготовку кислородных масок» и после докла­да бортмеханика убеждается в выполнении команды;

— осуществляет контроль пути с помощью наземных и само­летных РТС, использует радиолокатор;

— строго контролирует воздушную обстановку, точно выдер­живая высоты, задаваемые службой движения в процессе набора эшелона;

— в случае сомнений запрашивает у диспетчера, контролирую­щего набор высоты, подтверждение полученной команды;

— в наборе высоты выдерживает скорость по прибору не ме­нее скорости, соответствующей максимальной скороподъемности.

Второй пилот:

— управляет самолетом или контролирует управление;

— осуществляет радиообмен по УКВ радиостанции по указа­нию командира ВС или контролирует ведение связи;

— включает соответствующие каналы связи и докладывает об этом командиру ВС;

— управляет системой отбора воздуха, регулирует температу­ру воздуха в кабине экипажа и в пассажирской кабине;

— в зависимости от условий полета включает системы противо-обледенения самолета и двигателей и докладывает командиру ВС об исполнении;

— включает радиолокатор. С помощью комплекса самолетных радионавигационных средств определяет навигационные элементы полета на участке набора высоты;

— на высоте перехода устанавливает правый высотомер на давление 760 мм рт. ст. и докладывает: «Высота перехода. Дав­ление 760 установлено»;

— выполняет операции по карте контрольной проверки;

 

— ведет контроль за расходом топлива, показаниями приборов и световой сигнализацией работы систем;

— перестраивает АРК на соответствующие приводные радио­станции;

— сообщает командиру ВС курс полета, а после набора задан­ной высоты по установленной схеме — время пролета контрольных ориентиров и курс полета;

— записывает в бортжурнал показания левого и правого вы­сотомеров командира ВС и второго пилота.

Бортмеханик:

— по команде командира ВС устанавливает двигатели на за­данный режим работы, осуществляет контроль за расходом топли­ва, за показаниями приборов, контролирующих работу двигателей и систем самолета;

— на высоте перехода сравнивает показания барометрических высотомеров, докладывает о правильности установки давления 760 мм рт. ст. и разности в показаниях высоты;

— следит за световой сигнализацией, за работой генераторов и преобразователей;

— контролирует работу системы кондиционирования;

— при наборе высоты в условиях обледенения следит за свое­временным включением и работой системы противообледенения самолета и двигателей;

— о всех отклонениях в работе систем и агрегатов доклады­вает командиру ВС.

 

РАБОТА ЭКИПАЖА С БОРТОВЫМИ СИСТЕМАМИ И НАЗЕМНЫМИ РТС. МЕТОДЫ НАВИГАЦИИ

 

Набор высоты осуществляется по коридору выхода из зоны аэродрома и далее по маршруту следования. Обычно коридоры входа и выхода в районе аэродрома маркированы приводными радиостанциями. В этих случаях осуществляется активный полет на радиостанцию с использованием АРК-9. Самолет разворачива­ется на курс следования с КУР = 0°. После этого берется МК_сл с учетом угла сноса по прогностическому ветру. В дальнейшем осуществляется активный полет на приводную РНТ.

Если коридор выхода не маркирован приводной РНТ, то выход осуществляется по расчетному курсу следования с визуальным контролем пути следования, с использованием бортовой радиоло­кационной станции, наземных РЛС или приводной радиостанции аэродрома вылета.

Для визуального контроля пути следования рекомендуется ис­пользовать линейные ориентиры в направлении коридора выхода, населенные пункты.

 

 

Бортовую радиолокационную станцию можно использовать для следования на коридор выхода, если его ориентиры дают радиоло­кационные изображения на экране. В этом случае контроль полета по направлению осуществляется аналогично активному полету на радиостанцию.

Если ориентир, определенный коридором выхода, не дает ра­диолокационного изображения на экране, то рекомендуется выби­рать другой ориентир, расположенный на одной линии с аэродро­мом вылета и коридором выхода.

При использовании наземной радиолокационной станции кон­троль пути по направлению осуществляется сравнением азимута и заданного истинного путевого угла следования по коридору вы­хода.

При подходе к коридору выхода необходимо на КППМС выста­вить против треугольных индексов значения заданного путевого угла следующего участка трассы и настроить неиспользуемый ра­диокомпас на приводную радиостанцию следующего поворотного пункта маршрута.

После пролета коридора выхода рекомендуется производить контроль пути по направлению методом полета от радиостанции и на радиостанцию (так называемый «метод створа двух РНТ»), что позволяет контролировать работоспособность курсовой систе­мы, а в случае ее отказа своевременно определять и устранять неисправность.

В процессе набора высоты осуществляется контроль по даль­ности следующими способами: визуальным, с помощью бортовой или наземной РЛС.

Контроль пути по дальности с помощью бортовой РЛС реко­мендуется производить без прокладки линий положения само­лета на карте, обзорно-сравнительным способом, используя радио­локационные ориентиры, находящиеся на ЛЗП или вблизи нее.

Контроль пути по дальности с помощью наземных РЛС осу­ществляется прокладкой азимута и дальности, полученных по за­просу экипажа.

Если в процессе контроля пути по дальности экипаж выявил отклонения в расчетном времени, превышающие 2 мин, необходи­мо произвести перерасчет и сообщить об этом диспетчеру.

Набор высоты заканчивается занятием заданного эшелона.

Заданный эшелон занимается по барометрическому высотомеру командира ВС в соответствии с табличным значением высоты, со­ответствующей этому эшелону.

Так как чаще всего значение высоты по барометрическому высотомеру второго пилота отличается от табличного значения, то необходимо произвести расчет поправки к высотомеру коман­дира ВС, для чего:

1. Определить разность между показанием высотомера второго пилота и табличным значением высоты:

 

Δ H = H — H _табл.

 

2. Определить по прибору исправленную высоту, которую дол­жен выдерживать командир ВС по своему высотомеру:

H _к1= H _к2 — (±Δ H/ 2).

Примечания: 1. Поправка ДЯ рассчитывается и вводится в показания высото­мера командира ВС, если она достигает величин более 60 м на эшелонах полета с интервалом 300 м и более 100 м на эшелонах полета с интервалом 600 м. В таком случае после посадки производится проверка барометри­ческих высотомеров и системы питания анероидно-мембранных приборов. 2. Если разность между показанием высотомера и табличным значением высоты более 100 мм на высотах полета до 6000 м и более 200 м на высотах полета более 6000 м, то необходимо доложить об этом службе управления воздушным движением и запросить непрерывный радиолока­ционный контроль полета.

 

После занятия высоты заданного эшелона производится уве­личение скорости самолета и устанавливается режим работы дви­гателей 0,85 номинала. Затем определяется по фактическим дан­ным истинная скорость полета.

Если фактическая истинная скорость полета отличается от расчетной более чем на 5 км/ч, необходимо уточнить расчетное время пролета контрольных ориентиров.

КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Полет по маршруту выполняется на заданном эшелоне (высоте) в пределах установленной ширины трассы или воздушного кори­дора. Изменения маршрута, высоты и времени пролета контроль­ных ориентиров производятся с разрешения диспетчера.

Командир ВС на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом слу­чае самолетом управляет, второй пилот, а все остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах.

Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира ВС запрещается.

При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осу­ществлять контроль за пространственным положением самолета и выдерживанием высоты заданного эшелона.

В случае, если полет выполняется с включенным автопилотом, Пилот, управляющий самолетом, перед началом выполнения маневра должен сообщить об этом экипажу.

 

На протяжении всего полета и особенно в местах пересече­ния воздушных трасс члены экипажа обязаны соблюдать макси­мальную осмотрительность, прослушивать радиообмен и знать воздушную обстановку. Зашторивать в полете окна пилотской ка­бины с целью защиты от солнечных лучей запрещается. За 3— 5 мин до расчетного времени пролета места пересечения воздуш­ных трасс командир ВС предупреждает членов экипажа: «Внима­ние! Подходим к месту пересечения трассы, усилить осмотритель­ность!».

Экипаж обязан немедленно сообщить диспетчеру об усложне­нии условий полета и наблюдаемых опасных метеоявлениях.

Полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление за­данных маршрутов запрещаются.

Отклонения от заданного маршрута разрешаются только при обходе зон опасных метеорологических явлений, при следовании на запасный аэродром или при вынужденной посадке. При невоз­можности обойти зону опасных метеоявлений командир ВС обя­зан немедленно вывести самолет из опасного для полетов района, возвратиться в пункт вылета или следовать на запасный аэро­дром. В этих случаях командир ВС сообщает о принятом реше­нии и своих действиях диспетчеру, который обязан оказать необхо­димую помощь экипажу.

Если количество топлива на борту самолета и конкретная ме­теорологическая и навигационная обстановка по трассе полета и на запасных аэродромах не позволяют выполнить полет до ВПР аэродрома назначения с последующим уходом на запасный аэродром, командиру ВС предоставляется право:

— произвести посадку на промежуточном аэродроме для за­правки топливом или для ожидания улучшения метеоусловий;

— возвратиться на аэродром вылета;

— выбрать запасный аэродром с расчетного рубежа возврата.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ КРЕЙСЕРСКОГО ПОЛЕТА

 

Занять заданный эшелон по левому барометрическому высото­меру согласно табличному значению. Доложить диспетчеру о за­нятии эшелона и принять его указания.

По достижении заданной скорости установить двигатели на крейсерский режим работы, проинформировать второго пилота о табличных значениях и фактических показаниях высотомеров, а затем выдерживать скорректированную вторым пилотом высоту в течение всего полета на данном эшелоне.

При смене эшелона значение высоты для нового эшелона рас­считывается вновь.

При включенном автопилоте один из пилотов удерживает ноги на педалях, ведет непрерывный контроль за системой автоматического

управления, находится в постоянной готовности выключить автопилот и перейти на ручное пилотирование.

Во время полета систематически контролировать показания пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля двигате­лей, периодически контролировать работу всех систем самолета, прослушивать радиообмен и вести радиосвязь, следить за взаим­ным расположением воздушных судов, в визуальных условиях вести наблюдения за воздушным пространством.

Особенно внимательным нужно быть в местах пересечения воз­душных трасс и в зонах с интенсивным движением воздушных судов.

Самолетовождение по маршруту осуществлять только комплек­сным использованием навигационного оборудования самолета и на­земных РТС.

В полете постоянно анализировать метеорологическую обста­новку по трассе:

— вести наблюдения погоды за бортом;

— прослушивать метеоинформацию пролетаемых аэродромов;

— анализировать информацию о погоде и техническом состоя­нии аэродромов;

— принимать и анализировать информацию службы движения и других экипажей о погоде на основном и запасном аэродромах.

Экипаж постоянно должен быть готов на случай внезапного осложнения метеорологической обстановки произвести экстренную посадку на ближайшем аэродроме, своевременно оценить возмож­ность продолжения полета до ВПР основного аэродрома или вы­брать и согласовать с диспетчером службы движения другой за­пасный аэродром.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ В КРЕЙСЕРСКОМ

ПОЛЕТЕ

 

Командир ВС:

— руководит работой экипажа;

— управляет самолетом с помощью автопилота, или контроли­рует управление и действия второго пилота;

— ведет радиосвязь или контролирует ее ведение;

— устанавливает задатчиком курса на приборе КППМС зна­чения заданных путевых углов следования;

— сообщает второму пилоту показания левого высотомера (равные табличному значению);

— следит за сохранением заданной высоты полета;

— контролирует точность самолетовождения, комплексно ис­пользуя самолетное и наземное навигационное оборудование, и правильность ведения радиосвязи;

 

— контролирует действия бортмеханика по управлению систе­мами самолета;

— систематически контролирует показания пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы двигателей, следит за расходом топлива;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП, убеждается в их исправности;

— прослушивает радиообмен, в визуальном полете ведет на-«блюдение за воздушным пространством;

— анализирует метеорологическую обстановку по трассе, на основном и запасных аэродромах, своевременно принимает реше­ние о продолжении полета на аэродром назначения или следова­нии на запасный аэродром;

— следит за своевременной сменой кода опознавания.

Второй пилот:

— управляет самолетом или контролирует управление;

— ведет радиосвязь или контролирует ее;

— следит за сохранением заданной высоты полета;

— в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— собирает по УКВ сведения о погоде на пролетаемых аэрод­ромах, основном и запасных;

— устанавливает задатчиком курса на приборе КППМС зна­чения заданных путевых углов