Обеспечение безопасности труда при очистке поверхности от старой краски, ржавчины

 

I. Средства безопасности.

При определении средств и мер по предупреждению несчастных случаев при окрасочных работах исходят прежде всего из того, что все лакокрасочные материалы являются ядовитыми, огне- и взрывоопасными.

К средствам, используемым для предупреждения несчастных случаев, относятся:

- защитные очки с небьющимися стеклами с герметической резиновой полумаской;

- респираторы;

- шланговые противогазы,

- спецодежда (комбинезоны, фартуки, береты, рукавицы);

- защитные пасты, которые перед окрасочными работами наносятся на кожу лица, шеи и рук;

- моющие составы для мытья рук с целью удаления пыли, содержащей свинцовые соединения, при очистке поверхностей, а также состав для удаления красок с кожи—жидкое мыло 40—45%, пемза (порошок) 40—45%, глицерин 10—5% и спирт этиловый 10—5%, для мытья инструментов и рук после окраски масляными красками (эмалями) используется бензин Б-70;

- стационарные и переносные вентиляционные установки, обеспечивающие в закрытых помещениях 10—15-кратный обмен воздуха в 1 ч при объеме помещения 250 м куб.. и 15—25-кратный обмен — при объеме помещения до 30 м куб.

 

II. Меры предупреждения несчастных случаев.

Ответственность за соблюдение требований по технике безопасности возлагается на начальников служб— по принадлежности. Перед началом окрасочных работ необходимо проверить и убедиться в надежности и исправности плотов, шлюпок, беседок, спасательных жилетов, средств освещения, индивидуальных средств защиты и спецодежды, приточно-вытяжной вентиляции, противопожарных средств и т. п.

1. На время работы в закрытых и труднодоступных помещениях выставляются наблюдающие для связи, страховки и оказания помощи.

2. Работающие в этих помещениях, должены через каждый час работы выходить на 10—15 мин на свежий воздух.

3. Удалять старые покрытия следует по возможности без пылеобразования, для чего очищаемые поверхности смачиваются водой.

4. Использование паяльных ламп и других горелок для удаления старых покрытий категорически запрещается.

5. В местах работ и хранения лакокрасочных материалов курение, пользование открытым огнем, образование искр от каких бы то ни было источников, а также разбрасывание ветоши, смоченной олифой и другими лакокрасочными материалами, не допускается.

 

По окончании работ необходимо тщательно вымыться под душем с мылом и удалить оставшуюся на коже краску. Одежду и спецодежду тщательно выстирать. В дальнейшем стирать спецодежду несколько раз (не реже одного раза в неделю), так как, пропитанная лакокрасочными материалами, она во время хранения способна самовозгораться.

 

*********************************************

D:\старые билеты\bil-4.doc

*********************************************

БИЛЕТ № 4

Главные измерения судна и эксплуатационные характеристики.

I. Главные размерения судна

Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку, которые необходимо знать при постройке, эксплуатации и ремонте судна. Главные размерения принято подразделять на конструктивные— расчетные, наибольшие и габаритные в зависимости от цели, с какой они определяются. Рассмотрим эти размерения более подробно (рис. 1).
L^KBЛ — длина по конструктивной ватерлинии — расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью;
L^ПП — длина между перпендикулярами — расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикулярами.

Носовой перпендикуляр (НП)—линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.

Кормовой перпендикуляр (КП)—линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси поворота руля с плоскостью КВЛ. В случае отсутствия руля кормовой перпендикуляр определяется как линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по КВЛ от носового перпендикуляра.
В качестве кормового перпендикуляра для судов, имеющих погруженную транцевую корму, допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца (рис. 1, б).

L^НБ — длина наибольшая — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса (включая концевые надстройки) без выступающих частей;

L^ГБ — длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса с учетом постоянно выступающих частей (рис. 1, в);

В — ширина — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов перпендикулярно ДП, на уровне конструктивной ватерлинии;

В^НБ — ширина наибольшая — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса без учета выступающих частей (привальных брусьев, обносов и т. п.);

В^ГБ — ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей;

Н — высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы;

Т — осадка — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.

Рис 1. Главные размерения судов:

а — без выступающих частей;

б — транцевой кормой;

в — с постоянно выступающими частями.

II. Весовые и объемные измерители судна

Каждое судно как физическое тело обладает определенным весом и объемом. Плавая на воде, оно занимает положение, определяемое осадкой, находящейся в прямой связи с его весом и объемом подводной части. Эти зависимости выражаются числовыми характеристиками, которые разделяются по признаку размерности на линейные (уже знакомые нам), на весовые и объемные измерители судна.

Весовое водоизмещение является главным весовым измерителем судна и слагается по статьям нагрузки из постоянного вес а (вес корпуса, механизмов, электрооборудования, устройств и т. п.) и переменного вес а (топливо, запасы, экипаж, перевозимые грузы, пассажиры и пр.). Вес этих грузов точно учитывается при проектировании судна в специальном документе, который носит название весовой нагрузки судна и в соответствии с которым производятся все расчеты, связанные с определением качеств судна.

В зависимости от количества принимаемого переменного груза весовое водоизмещение может широко изменяться, вследствие чего возникает необходимость в установлении видов водоизмещения судна при различных состояниях его нагрузки. Для гражданских судов установлены следующие главные виды водоизмещения:

1) водоизмещение порожнем, равное постоянному весу судна, с водой в котлах, механизмах и трубопроводах, с инвентарем, постоянными запасными частями и снабжением, но без груза, пассажиров, команды и без топлива;

2) водоизмещение в полном грузу, равное водоизмещению порожнем плюс перевозимый груз, команда, топливо и все запасы при наибольшей допустимой осадке.

Объемное водоизмещение судна является основной характеристикой надводного судна и определяется объемом подводной части его корпуса. Оно прямо связано с весовым водоизмещением судна, так как по закону Архимеда всякое плавающее тело вытесняет объем воды, вес которой равен весу самого тела.

Объемное водоизмещение зависит от удельного веса воды (плотности воды). В пресной воде, удельный вес которой равен единице, весовое водоизмещение, выраженное в метрических тоннах, численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах.

Для того, чтобы суда могли плавать при любой погоде и состоянии моря и соответствовать своему назначению, они должны обладать необходимыми эксплуатационными, тактико-техническими, экономическими и мореходными качествами, которые связаны между собой и выражают определенные возможности судна.