Если раньше правила делились на 4 группы, то сейчас они поделены на две в зависимости от применяемых видов транспорта.

! группа - ПРАВИЛА ДЛЯ ЛЮБОГО ВИДА ИЛИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

EXW Ex Works Франко завод

FCA Free Carrier Франко перевозчик

СРТ Carriage Paid to Перевозка оплачена до

CIP Carriage and Insurance Paid to Перевозка и страхование оплачены до

DAT Delivered at Terminal Поставка на терминале

DAP Delivered at Place Поставка в месте назначения

DDP Delivered Duty Paid Поставка с оплатой пошлин

П группа - ПРАВИЛА ДЛЯ МОРСКОГО И ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

FAS Free Alongside Ship Свободно вдоль борта судна

FOB Free on Board Свободно на борту

CFR Cost and Freight Стоимость и фрахт

CIF Cost Insurance and Freight Стоимость, страхование и фрахт

Также следует иметь в виду, чтоУсловия Инкотермс применяются только в случае, если на них дана ссылка в договоре купли-продажи с указанием не только самого правила, но и редакции правил..При наличии разногласий между условиями Incoterms и условиями договора предпочтение отдается условиям договора, которые могут значительно дополнять и уточнять условия Incoterms.

Все 11 базисных условий (типов договоров) расположены в последовательности возрастания обязанностей продавца и соответственно уменьшения обязанностей покупателя, и такое разграничение построено на одном критерии – объеме обязанностей продавца: в первой группе – минимальные, во последней группе – максимальные. И все 11 терминов можно свести к 4 категориям по первой букве:

- «Е» включает только один договора: EXW c указанием пункта (ex works – с завода или

франко-завод) – обязательства продавца ограничиваются отправкой товара;

- «F» означает, что продавец должен передать товар назначенному перевозчику

Свободным от рисков и расходов, и основная перевозка не оплачивается (FCA (free

carrier – свободно у перевозчика); FAS (free alongside ship – свободно вдоль борта

судна); FOB (free on board – свободно на борту);

- “C” означает, что продавец должен нести расходы (Costs) даже после наступления

момента, в который делятся риски потери и повреждения товара, при этом основная перевозка оплачивается продавцом (CFR (cost and freight – стоимость и фрахт);

CIF (cost, insurance, freight – стоимость, страхование и фрахт);

CPT (carriage paid to… - провозная плата оплачена до…);

СIP (carriage and insurance paid to…- провозная плата и страхование оплачены до…).

- «D» указывает на то, что товары должны быть доставлены в определенное место

Назначения (Destination), т.е. продавец обязан обеспечить прибытие товара и содержит

теперь три договора на условиях: (DAT Delivered at Terminal - Поставка на терминале;

DAP Delivered at Place- Поставка в месте назначения; DDP Delivered Duty Paid -

Поставка с оплатой Пошлин).

Lex mercatoria – транснациональное коммерческое право.

Понятие «Lex mercatoria» или «law merchant» было известно в далеком прошлом как право купцов, то есть своеобразный свод универсальных обычных правил, не связанных с государством. Затем эти правила были восприняты национальными правовыми системами

(Торговый кодекс Франции 1807 года, Общегерманское торговое уложение 1861 года и т.д.). Причина возврата к обычным правилам – в стремительных изменения в международной торговле, когда национальное право, применяемое национальными судами, не в состоянии обеспечить справедливые решения юридических проблем, возникающих из международных коммерческих сделок.

Во второй половине ХХ века происходит быстрая консолидация этих правил благодаря их частной (неофициальной) кодификации и унификации, осуществляемыми самими участниками международной торговли (типовые контракты, общие условия) и международными организациями. Это послужило поводом для заявления о формировании транснационального коммерческого права или международного торгового права, в чем сыграли большую роль сами международные коммерческие арбитражи, (1) изымая с помощью арбитражной оговорки международные коммерческие споры из юрисдикции национальных судов, и (2) разрешая их не на основе национального права, а по Lex mercatoria. Кроме того, развитию ТКП способствует работа УНИДРУА по кодификации принципов международных коммерческих договоров, которые имеют основополагающий системообразующий характер.

В литературе транснациональное коммерческое права или международное торговое право называют третьей правовой системой, первая - национальное право, вторая – международное публичное право. Однако это не должно вводить в заблуждение, поскольку речь идет не о юридической системе, а о параюридической (paralegal law) системе, так как по своей природе ТКП является системой обычаев международной торговли в широком смысле этого слова.

Основу механизма применения ТКП составляет воля сторон, то есть необходимо наличие соглашения сторон международной коммерческой сделки, которое может быть выражено по-разному: прямая отсылка к Lex mercatoria, отсылка к обычаям международной торговли или к общим принципам права, передача спора на разрешение дружескими посредниками. Механизм реализации норм ТКП основан на принципе «самоконтроля», который обеспечивается наличием неофициальных «черных списков» (списков ненадежных партнеров), возможным исключением предпринимателей из различного рода торговых ассоциаций, другими рисками подрыва деловой репутации. Тем не менее, следует отметить, что даже если стороны избрали Lex mercatoria, обычаи международной торговли будут применяться в контексте подлежащего применению национального правопорядка.

ЛЕКЦИЯ № 10. «Международные перевозки грузов и пассажиров».

 

1. Международные перевозки железнодорожным

транспортом.

2. Международные морские перевозки.

(а) Виды морских перевозок – по чартеру и по коносаменту.

(б) Международно-правовое регулирование перевозок по коносаменту.

3. Международные воздушные перевозки.

4. Международные автомобильные перевозки.

5. Международные речные перевозки.

 

1. Международные перевозки железнодорожным транспортом.

 

Будучи одной из важнейших отраслей экономики, транспорт обеспечивает перемещение грузов и людей, и оказание транспортных услуг означает участие транспорта в операциях экспорта и импорта. Особенностью международных транспортных отношений является наличие иностранного элемента, поскольку перевозка выполняется за границу, и иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт характеризуется (1) способностью перевозить самые различные грузы и в массовом порядке; (2) осуществлять эти перевозки на большие расстояния и с относительно высокой скоростью; (3) при сравнительно низкой себестоимости перевозок и высокой безопасности доставки грузов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980 года или Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках, в соответствии с которым была учреждена Организация международного железнодорожного транспорта. Россия не участвует в этом соглашении.

Им предусмотрены предельные сроки доставки грузов (большой скоростью – 400 км, малой скоростью – 300 км в сутки, определен предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в расчетных единицах МВФ – «специальных правах заимствования» (17 СПЗ или 51 старый золотой франк за 1 кг веса брутто).

Россия является участницей двух других Соглашений 1951 года: о международном железнодорожном сообщении (СМГС), которое устанавливает прямое железнодорожное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран; и о международных пассажирских сообщениях (СМПС). В настоящее время правила САГС и СМПС применяются к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР.

В соответствии со статьей 7 Соглашения 1951 года СМГС) перевозка оформляется накладной, состоящей из трех листов – оригинала накладной, листа выдачи груза и листа уведомления о прибытии груза. Устанавливаются сроки доставки грузов большой и малой скоростью. По прибытии груза на станцию назначения получателю выдается груз, оригинал накладной и лист уведомления о прибытии груза. При полной или частичной утрате груза, недостачи массы железная дорога должна составить коммерческий акт.

Разделом 1У Соглашения 1951 года предусмотрена возможность изменения договора перевозки, право на которое принадлежит отправителю и получателю, а именно, изменение станции назначения, получателя груза. В разделе У подробно определяются виды и формы ответственности железных дорог, в частности, ответственность железной дороги за выполнение договора перевозки по накладной СМГС, в том числе за просрочку в доставке груза, а также утрату, недостачу и повреждение груза возникает с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на станции назначения.

Освобождение от ответственности возможно лишь в силу следующих причин:

(1) вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело; (2) вследствие ненадлежащего качества груза при его приемке к перевозке на станции отправления или вследствие особых естественных свойств груза, вызвавших их самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и т.д.; (3) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу. Ответственность снимается и в отношении недостачи массы груза вследствие естественной убыли груза в пределах установленных норм.

Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявлены в течение 9 месяцев, а в связи с просрочкой в доставке грузов в течение двух месяцев.

Другим международным договором является Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) 1989 года, которая устанавливает единообразные правила возмещения ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов. Полное или частичное освобождение перевозчика от ответственности возможно лишь, если будет доказано, что ущерб был причинен в результате поведения потерпевшего лица, совершившего действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности такого лица.

Предел ответственности в случае исков в связи со смертью или телесными повреждениями составляет 18 млн. расчетных единиц, а во всех остальных случаях – 12 млн. расчетных единиц, которыми являются единицы специальных прав заимствования МВФ. По этой конвенции перевозчик также может создать фонд в суде или в другом компетентном органе путем внесения суммы в депозит для удовлетворения требований по искам, в отношении которых ответственность ограничивается. В РФ действует

Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» 1995 года, который возлагает организацию перевозок грузов, пассажиров и багажа, а также развития международного сообщения на МПС РФ (в настоящее время Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ).

 

2. Международные морские перевозки.

 

Основной объем перевозок внешнеторговых грузов осуществляется морским

транспортом, и исторически сложились две формы эксплуатации морских судов:

- в трамповом судоходстве, когда работа судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а размер фрахта устанавливается по соглашению сторон;

и - в линейном сообщении, когда устанавливаются определенные направления перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотоками, движением судов по расписанию и с оплатой по тарифу.

 

(а) Виды морских перевозок – по чартеру и по коносаменту.

 

Согласно пункту 2 статьи 115 КТМ РФ договор морской перевозки грузов может быть заключен 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.

Чартер является документов, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования морского судна, заключаемого между фрахтовщиком (судовладельцем) и фрахтователем (грузовладельцем). Чартер заключается при перевозке массовых грузов.

Он является одним из первых видов договора морской перевозки, выработанных практикой торгового мореплавания. Название происходит от итальянских слов “carta partita”, которые переводятся на русский язык как «разделенная карта», поскольку первоначально копии соглашения для грузовладельца и перевозчика записывались рядом на одном листе бумаги, который потом разрезался на две части, и каждая из сторон, оформивших договор перевозки, получала половину листа с записанной копией договора.

Этот термин вошел в английский язык как “charter party” и обычно называется чартером.

Рейсовый чартер – двусторонний документ, подписываемый фрахтовщиком (судовладельцем) и фрахтователем (грузовладельцем, отправителем либо получателем). Помимо рейсовых чартеров, являющихся договорами перевозки грузов, существуют еще договоры фрахтования судна на время с предоставлением услуг экипажа (тайм-чартер) и договоры фрахтования судна на время без экипажа (бербоут-чартер или димайз-чартер), которые по своей природе являются договорами аренды судна.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных видов грузов и отдельных направлений применяются различные проформы чартеров. В торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные или рекомендованные Балтийской и международной организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходства Великобритании, Японии, России и т.д.

По содержанию проформы чартеров отличаются, но должны включать основные вопросы такие, как наименование судовладельца и фрахтователя, название и краткую характеристику судна и груза, порты погрузки и выгрузки, сталийное время, условие о демередже, перечень исключений из ответственности перевозчика, условие об общей аварии, арбитражную оговорку и оговорку о применимом праве и т.д. Каждая проформа имеет сокращенное кодовое наименование «Асбатанквой», «Шеллвой», «Дженкон» и т.д.

Согласно пункту 1 статьи 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ.

Сам термин происходит от французского слова “connaissement”, что означает «признание», и применительно к договору морской перевозки его можно толковать как признание капитана, его расписку в приеме груза от отправителя.

Коносамент – это односторонний документ, подписываемый от имени перевозчика капитаном судна и выдаваемый отправителю в обмен на груз.

Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью иных механических или электронных средств.

Если сопоставить коносамент и погрузочный ордер отправителя (экспортное поручение), то можно увидеть, что данные о грузе, порте назначения и т.д. вносятся в коносамент из погрузордера. (Можно привести одно дело по иску Мурманского морского пароходства к В/О «Союзпромэкспорт» о взыскании расходов в связи с неправильным указанием порта назначения Алвик (Швеция или Норвегия).

Коносамент выполняет три функции: а) свидетельствует о заключении договора перевозки; б) является распиской в получении груза перевозчиком; в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

При наличии чартера коносамент уточняет, конкретизирует условия чартера, однако в случае спора между фрахтователем и перевозчиком применяться будут условия чартера, а в случае спора между перевозчиком и получателем разногласия будут решаться по условиям коносамента, если в последнем не будет ссылки на условия чартера в силу статьи 119 КТМ РФ, причем ссылка должна быть достаточно подробной (например, all other terms, conditions and exceptions as per charter party dated….. are herewith incorporated).

Коносамент является товарораспорядительным документом или ценной бумагой, и его значение в этом качестве выражается в том, что появляется возможность совершения различных сделок с перевозимым грузом (продажа, залог и т.д.) путем продажи, залога самого коносамента, но в отличие от денежных ценных бумаг (векселя, чека) он является товарной ценной бумагой, поскольку в нем содержатся права на определенные товары.

В своем качестве ценной бумаги согласно статье 146 КТМ РФ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Положения в отношении ценных бумаг действуют и в отношении коносамента.

Если по именному коносаменту груз можно выдать только указанному в нем лицу, то в этом отношении ордерный и предъявительский коносаменты обладают большей оборотоспособностью. Предъявительский коносамент реализуется простым вручением. Ордерный коносамент выписывается на определенное имя, однако указывается, что выдача груза производится либо этому лицу, либо по его указанию (приказу) любому другому лицу. Составление приказа не связано с какими-либо формальностями: достаточно сделать соответствующую надпись на коносаменте: именную или бланковую. Такую передачу прав по коносаменту могут осуществлять последующие его держатели.

 

 

(б) Международно-правовое регулирование перевозок по коносаменту.

 

В настоящее время в области международных морских перевозок действуют две конвенции в отношении коносаментов: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 года, измененная Брюссельским Протоколом 1968 года (весь документ называется еще Гаагско- Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (или так называемые Гамбургские правила).

В основу Брюссельской конвенции были положены Гаагские правила 1921 года, которые были выработаны с участием судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков и банкиров, и которые должны были применяться в договорном порядке.

 

Основной целью Брюссельской конвенции 1924 года была стабилизация роли коносамента в финансовом обороте, она не относится к чартерным перевозкам. Конвенция определяет порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности сторон, объем ответственности отправителя и перевозчика. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте. Перевозчик освобождается от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностями или случайностями на море, непреодолимой силой, военными действиями,, спасанием либо попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости и т.д.

Кроме того, перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности капитана судна, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»), а также пожара, если он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика.

 

По этой конвенции презюмируется вина перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза, он должен доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, перечисленных в конвенции. СССР не являлся участником конвенции, однако ее основные положения отражены во многих статьях КТМ-68.

Но коллизии национальных законов в области морских перевозок не были устранены, поэтому в 1968 году на конференции в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Конвенции 1924 года, и весь этот документ называется теперь Гаагско-Висбийские правила. (Висби на острове Готланд).

Сущность изменений в основном заключается в следующем:

(1)перевозчик несет ответственность за всю перевозку, даже если перевозка частично или полностью выполнялась другим перевозчиком;

(2) коносамент является доказательством “prima facie” (на первый взгляд) того, что грузы, как они в нем описаны, были получены и погружены перевозчиком, если только нет доказательств противоположного и при условии, что коносамент не передан третьему лицу;

(3) расширено применение Гаагско-Висбийских правил (государство-участник, выдало коносамент, перевозка из порта государства-участника, оговорка в коносаменте);

(4) расширен перечень исков (не только об утрате и повреждении) и срок исковой давности один год;

(5) ограничение ответственности: за 1 единицу груза - 10000 фр.фр. или 428,40 анг. фунтов и за 1 кг – 30 фр.фр. или 1 анг.фунт. (100 золотых франков за 1 единицу по Конвенции 1924 года).

 

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года или Гамбургские правила

была принята на конференции в Гамбурге с участием 78 государств, она вступила в силу 1 ноября 1992 года, была ратифицирована 22 государствами, Россия не участвует в этой конвенции.

Гамбургские правила внесли 4 серьезных изменения в сбалансированную систему регулирования морских перевозок, отдав приоритет интересам грузовладельцев, а именно: (1) появился общий принцип ответственности перевозчика вместо каталога исключений и презюмируемой вины перевозчика. Каталог исключений способствовал установлению единообразия в судебно-арбитражной практике. Исключается навигационная ошибка.

(2) Гамбургские правила повышают предел ответственности на 25 % по сравнению с Правилами Висби: 12.500 валютных единиц за 1 место и 37,5 вал.единиц за 1 кг.

(3) предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца, что влечет неопределенность в вынесении решений; (4) срок давности увеличен до 2 лет.

Несмотря на то, что в настоящее время действуют два международно-правовых документа: Гаагско-Висбийские правила 1968 г. и Гамбургские правила 1978 г., Комиссия ООН по международному торговому праву в 2001 г. создала Рабочую группу Ш (Транспортное право) для разработки и подготовки правового инструмента по вопросам международной перевозки грузов таким, как сфера применения, период ответственности перевозчика, его обязательства и ответственность, а также обязательства отправителя и транспортные документы.

К 21 заседанию Комиссии 14-25 января 2008 г. был представлен проект Конвенции о перевозке грузов (полностью или частично) (морем). Этот документ состоит из 18 глав, включающих 100 статей, которые содержат подробную регламентацию отношений по договору морской перевозки грузов. Содержание документа значительно увеличилось по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 г., включающими 10 статей.

Церемония подписания Конвенции состоится в Роттердаме (Голландия) в сентябре 2009 года.

Отношения, возникающие при осуществлении международных морских перевозок пассажиров и их багажа, регулируются рядом международных конвенций. В декабре 1974 года в Афинах была принята конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, которая должна заменить ранее действовавшую конвенцию 1961 года. В ноябре 1976 года в Лондоне был подписан Протокол к Афинской конвенции. СССР ратифицировал конвенцию в апреле 1983 года, присоединился к протоколу в 1989 г.

По Афинской конвенции повышена ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира; исключена «навигационная ошибка»; вина предполагается, и в случае, когда вред причинен недостатками судна; предел ответственности увеличен до 700.000 условных золотых франков на пассажира.

Протокол 1990 г. (PAL Protocol 1990) повысил пределы ответственности перевозчика с учетом имеющейся инфляции, установив такой предел в случае смерти пассажира или повреждения его здоровья в размере 175000 СДР в отношении перевозки в целом.

По условиям конвенции ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения багажа или каютного багажа, основывается на тех же принципах, что и ущерб, причиненный смертью пассажира или нанесением ему увечья.

Период ответственности определяется с момента принятия багажа на борту или на берегу до выдачи его перевозчиком, его служащим или агентом.

Предел ответственности за утрату и повреждение каютного багажа не должен превышать 1800 СДР на пассажира, за утрату и повреждение автомашины, включая багаж в ней, - 10.000 СДР, по иному багажу – не более 2700 СДР на пассажира за всю перевозку.

В 2006 году Министерство транспорта РФ планировал подготовить, согласовать с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и представить в Правительство Российской Федерации законопроект "О присоединении Российской Федерации к Протоколу 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и денонсации Российской Федерацией Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и Протокола 1976 года к Афинской конвенции".

Протокол 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года был принят с целью обеспечения повышенной компенсации, введения строгой ответственности, установления упрощенной процедуры для обновления и изменения пределов ответственности, а также обеспечения обязательного страхования в пользу пассажиров.

 

3. Международные воздушные перевозки.

 

Воздушный транспорт в основном используется для перевозки пассажиров, а также срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и почты. К его преимуществам относятся высокая скорость перевозки, сокращение пути с экономией для пассажиров, высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозки и т.д. Международные воздушные перевозки регулируются Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 года, Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года (Варшавская конвенция), двусторонними договорами РФ и национальным законодательством.

Конвенция 1944 года выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные и каботажные. В отличие от каботажных перевозок, осуществляемых в пределах территории государства, регулярные и нерегулярные сообщения требуют получения специальных разрешений, как это установлено в статье 6 Конвенции 1944 года.

Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров установлены Варшавской конвенцией 1929 года, дополненной Гаагским протоколом 1955 года. В силу статей 3, 4 и 8 Конвенции перевозка для пассажиров оформляется составлением проездного билета, багажа – багажной квитанцией, груза – авиагрузовой накладной.

Накладная исполняется в трех оригиналах и вручается вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается после приемки груза для перевозки грузоотправителю.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления документа, место отправки и доставки, согласованные места остановок, фамилия и адрес грузоотправителя, перевозчика, грузополучателя, характер груза, количество мест, метод упаковки, маркировки, вес, количество, объем и размеры товара, ссылка на конвенцию 1929 года.

Согласно статье 20 Конвенции перевозчик освобождается от ответственности, если им будет доказано, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы избежать причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры, то есть презюмируется вина перевозчика, и бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике. Предел ответственности воздушного перевозчика составляет 125 тысяч франков в отношении пассажира, 250 франков за килограмм груза и 5000 франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским протоколом 1955 года первый из этих лимитов увеличен в два раза и составляет 250 тысяч франков.

В отношении подсудности споров статья 28 Конвенции предусматривает возможность заявления иска по выбору истца либо по месту жительства перевозчика, либо по месту нахождения его главного управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

Принятая в мае 1999 года Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, вступит в силу только после совершения 30 ратификаций. В ней более детально изложены вопросы понятия воздушных перевозок, обязанности и ответственность сторон, юрисдикция по разрешению споров и т.д.

Внутри страны действует Воздушный кодекс 1997 года, главы ХУ и ХУП которого посвящены регулированию международных воздушных перевозок, которыми считаются перевозки, если пункты отправления и назначения расположены на территориях двух государств, либо если и на территории одного, то предусмотрен пункт посадки на территории другого государства. Договоры перевозки пассажира, груза и почты соответственно удостоверяются билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В главе ХУ ВК РФ установлены нормы ответственности перевозчика, эксплуатанта и отправителя. Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством РФ, то есть содержится отсылка к ГК РФ.

 

4. Международные автомобильные перевозки.

 

Преимущества автомобильного транспорта при осуществлении внешнеторговых перевозок проявляются в маневренности, доставке грузов «от двери до двери», срочности и регулярности доставки, возможности организовать доставку по системе “just in time” с использованием меньшего количества упаковки.

Основными международными договорами в области автотранспорта являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) 1956 года, Конвенция о дорожном движении 1971 года, Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года, Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 года.

Согласно Конвенции 1956 года договор автомобильной перевозки должен быть подтвержден накладной, которая выдается в трех экземплярах и подписывается отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр выдается отправителю, второй следует с товарами, а третий остается у перевозчика.

Предполагается ответственность перевозчика за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им с момента принятия товара до момента доставки. В силу статьи 17 Конвенции он освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате неправомерных действий или небрежности истца; указаний истца, не связанных с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика; недостатками товара, вызванными его специфическими свойствами; обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить.

Согласно указанной конвенции предел ответственности составляет 25 швейцарских франков (10,64 ам.дол.) за 1 кг недостачи веса брутто, если грузоотправителем не была объявлена стоимость груза. Срок исковой давности составляет один год, однако при умышленном причинении вреда срок составляет три года.

Нормы, регулирующие автомобильные перевозки, заложены также в двусторонних договорах РФ с другими государствами, например, Соглашение с ФРГ 1993 года предусматривает наличие отдельного разрешения на каждую перевозку, в то время как Соглашение с Ираном 1992 года этого не требует.

Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 года устанавливает правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

Перевозки на территории России иностранными перевозчиками выполняются на основе российских разрешений, порядок выдачи которых определяется Правительством РФ.

 

5. Международные речные перевозки.

 

Преимуществами речного транспорта перед другими видами являются: большая грузоподъемность подвижного состава, высокая пропускная способность, относительная дешевизна речного пути и низкая себестоимость перевозок на реке.

Правовое регулирование международных речных перевозок осуществляется региональными и двусторонними договорами, например, Соглашением о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении от 14 декабря 1959 года определяется порядок перевозки грузов по реке Дунай. Согласно статье 2 этого соглашения условия перевозки по Дунаю, права, обязанности и ответственность, взаимоотношения между железными дорогами, дунайскими портами и судовладельцами, с одной стороны, и отправителями, получателями грузов, с другой, а также тарифные вопросы между ними регулируются правилами и инструкциями, согласованными между транспортными министерствами и министерствами внешней торговли договаривающихся стран.

Россия имеет также двусторонние соглашения о сотрудничестве в области речного транспорта с рядом стран, например, соглашение от 18 ноября 1993 года между министерством транспорта РФ и министерством сообщения Литвы о сотрудничестве в области речного транспорта, которое определяет условия деятельности по обеспечению перевозок пассажиров и грузов, включая транзит по внутренним водным путям Калининградской области РФ и Литовской Республики. По нему каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наибольшего благоприятствования в отношении свободного доступа судов в порты, предоставления мест у причалов, использования портов для погрузки и выгрузки, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов водой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов и использование услуг, предназначенных для судоходства.

Вопросы пограничного, таможенного и визового режима решаются в соответствии с межправительственными соглашениями между сторонами, а при отсутствии – на основе внутреннего законодательства каждой стороны.

 

ЛЕКЦИЯ № 11 «Внедоговорные обязательства в международном частном праве»

 

1. Коллизионные вопросы деликтных обязательств.

2. Международно-правовое регулирование внедоговорных отношений.

3. Международные внедоговорные обязательства в российском праве.

 

1. Коллизионные вопросы деликтных обязательств.

 

Научно-технический прогресс расширение материальной и физической сферы деятельности человека приводят к тому, что последствия внедоговорного причинения вреда или деликта, совершенного на территории одного государства, нередко дают о себе знать в пределах другой юрисдикции (так называемые пограничные или трансграничные правонарушения). Например, сброс промышленных отходов в Дунай в Венгрии сказывается на качестве сельхозпродукции в Румынии или Молдове. И при обычном причинении вреда иностранцу на территории другого государства возникает вопрос о том, какое право должно быть применено к возникшим внедоговорным отношениям, а при трансграничных деликтах применение коллизионных норм значительно осложняется.

 

В этой области МЧП действует основной принцип – закон места совершени