Содержательная интерпретация составляющих элементов сэндвич-модели

В сэндвич-модели всегда присутствуют связи двух различных типов:

– вертикальные (между элементами функцио­нальных плоскостей);

– горизонтальные (внутрисетевые, между узлами, находящимися внутри одной функциональной плоскости, не выходящие за ее пределы, не идущие к узлам других плоскостей).

Содержательная интерпретация узлов сэндвич-модели и ребер между узлами совершенно естественна – эти элементы формализуют (представляют) узлы-предприятия, структурные единицы, различные организации и всевоз-можные связи между ними.

Содержательная интерпретация функциональных плоскостей сэндвич-модели состоит в следующем: различные плоскости сэндвич-модели интерпретируются как отдельные самостоятельные сетевые модели различных моделируемых составляющих регионального хозяйства (административная, экономическая, структурно-управленческая). Кроме того, различные плоскости сэндвич-модели могут нести на себе структуры различных организационных, функциональных и производственных составляющих компании «Российские железные дороги: плоскость инфраструктуры, плоскость пассажирских перевозок, плоскость грузовых перевозок и т.п. Все они взаимодействуют друг с другом, что и отражается в сэндвич-модели наличием вертикальных связей между различными плоскостями.

Содержательная интерпретация составляющих элементов сэндвич-модели состоит в фиксации следующих функциональных плоскостей:

– правительство Российской Федерации;

– инфраструктура железнодорожного транспорта;

– грузовые перевозки;

– пассажирские перевозки (дальние и пригородные);

– социально-территориальная (сети населенных пунктов, муниципаль-

ных образований и т.п.);

– региональные хозяйство и промышленные предприятия;

– административно-управленческая плоскость.

Каждая выделенная плоскость представляет собой соответствующую сетевую модель перечисленных выше функциональных структур, со своими узлами и связями между ними. На рисунке 1.9 показан фрагмент общей сэндвич-модели с указанием выделенных плоскостей и примеры связей между ними, табл. 1.6.

Вертикальные связи между различными плоскостями (узлами различных плоскостей) сэндвич-модели, а также их разнообразные численные характеристики (веса, потоки и т.п.), отражают и формализуют процессы взаимодействия рассматриваемых плоскостей между собой, а в итоге формализуют различные аспекты взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с экономическими и административно-управленческими плоскостями регионов. Именно это делает сэндвич-модели удобным и эффективным аппаратом моделирования процессов взаимодействия структур железнодорожного транспорта с регионами. С точки зрения поставленных исследовательских задач сэндвич-модели, на наш взгляд, – наиболее подходящий математический аппарат.

Различные функциональные плоскости над одной территорией находятся в постоянном взаимодействии друг с другом, что и отражается в сэндвич-модели наличием вертикальных связей между различными плоскостями.

Вертикальные связи между плоскостями (узлами различных плоскостей) сэндвич-модели, а также их разнообразные численные характеристики (веса, потоки и т.п.) отражают и формализуют процессы взаимодействия рассматриваемых плоскостей между собой, то есть формализуют различные аспекты взаимоотношений железнодорожного транспорта с экономическими и административно-управленческими плоско­стями регионов. Именно это обстоятельство делает сэндвич-модели адекватным, удобным и эффективным аппаратом моделирования процессов взаимодействия структур железнодорожного транспорта с регионами.

3

Правительство РФ

Минфин

Минтранс

ЦБ РФ

Минэкономразвития

МНС

«РЖД»

Н

НЗ

ПЧ

ЭЧ

ШЧ

ЦФТО

М

Л

ДОП

Фирма

Город

Поселок

Завод

Комбинат

Банк

Губернатор

Правительство области

Обл. Дума

Мэрия

Рис.1.9. Фрагмент сэндвич-модели взаимодействия компании с регионом

Таблица 1.6

Основные составляющие плоскостей общей сэндвич-модели

На рис. 1.9 схематично показаны только некоторые узлы сэндвич-модели и некоторые из возможных связей между этими узлами. Этот рисунок призван продемонстрировать многообразие связей и узлов, которые имеются в реально­сти и составляют взаимодействие на уровне отдельного региона. Все эти связи подлежат одновременному анализу и рассмотрению, изучению их влияния друг на друга – в этом суть комплексного подхода к построению взаимодействия в регионе. Получающаяся модель достаточно сложна в силу охвата в ней многих сторон и факторов процесса взаимодействия компании с регионом. Очевидно, что изучение и детальный анализ такой модели, численные эксперименты – чрезвычайно трудная задача, решить которую невозможно без применения современной компьютерной техники. Следует отметить, что компьютерная реализация сэндвич-моделей в электронном виде не представляет особых сложностей и выполняется традиционными математическими методами с использованием аппарата матричного представления сетей.

Как было отмечено выше, для изучения взаимодействия между различными плоскостями, установления качественных и количественных характеристик, определяющих вертикальные связи, весьма удобно разделять их на разные классы.

Так, например, с позиций железнодорожного транспорта возможно выделение связей, относящихся к грузовым перевозкам, и связей, относящихся к фирменному транспортному обслуживанию. Внутри различных потоков (в том числе, финансовых) можно выделить составляющие, относящиеся к расходам на содержание инфраструктуры и собственно услугам перевозчика. Если разделять связи и потоки по типам, то можно говорить о необходимости расслоения в сэндвич-модели плоскости ОАО «РЖД».

Следовательно, в соответствии с поставленными исследовательскими задачами и в результате их решения происходит естественное разделение первоначальной общей плоскости железнодорожного транспорта на три слоя.

Во-первых, это слой, относящийся непосредственно к инфраструктуре железнодорожного транспорта, взаимодействие которого происходит преимущественно с плоскостями грузовых и пассажирских перевозок.

Во-вторых, это плоскость грузовых перевозок, т.е. сеть организаций-грузоперевозчиков, которая жестко привязана к слою, содержащему инфраструктуру. Но эта плоскость, в отличие от слоя-инфраструктуры, взаимодействует напрямую с плоскостью регионального хозяйства и промышленности; именно эта сеть оказывает последним услуги по транспортировке грузов. Между плоскостями грузоперевозок и регионального хозяйства существует два потока: а) финансовый – плата за оказание услуг от плоскости регионального хозяйства к плоскости грузовых перевозок и б) обратно направленный поток – объем перемещенных грузов. Очевидно, что существуют финансовые потоки и внутри компании «Российские железные дороги»: между плоскостями инфраструктуры железнодорожного транспорта и грузовых перевозок. Действительно, именно на средства, которые получены от перевозки грузов и пассажиров, поддерживается инфраструктура железнодорожного транспорта в состоянии, позволяющем обеспечить необходимую (в условиях рыночной конкуренции с другими видами транспорта) скорость и пропускную способность.

В-третьих, это выделение плоскости компании «Российские железные дороги», соответствующей обслуживанию пассажиров. В массе потоков, относящихся к этому функциональному слою, необходимо (помимо уже отмеченных связей с плоскостью инфраструктуры и непосредственно обслуживаемой социально-территориальной плоскостью) особо выделить финансовые и (быть может) директивные потоки, которые идут от административной плоскости. Эти потоки вызваны необходимостью стимулировать качество обслуживания в каждом конкретном регионе. Таким образом, оплата услуг по пассажирским перевозкам осуществляется из принципиально разных источников: с одной стороны, это физические и юридические лица, непосредственные заказчики услуг, а с другой – бюджеты разных уровней, предоставляющие льготы целому ряду категорий граждан и частично компенсирующие вызванные этим затраты плоскости фирменного транспортного обслуживания.

Особое внимание необходимо обратить на изучение связей и потоков, идущих к плоскости инфраструктуры железнодорожного транспорта. Очевидно, что оба слоя – грузоперевозок и обслуживания пассажиров – амортизируют инфраструктуру. В случае фактического выделения в компании «Российские железные дороги» этих слоев в отдельные экономические единицы весьма актуальной представляется задача выявления степени их воздействия на инфраструктуру, доли износа пути, вызванной грузоперевозками и отдельно – пассажирским обслуживанием. Ее актуальность вызвана, в первую очередь, необходимостью формирования соответствующих тарифов на использование инфраструктуры теми и другими. Легко понять, что на одних и тех же участках железной дороги плоскость пассажирских перевозок может предъявлять повышенные требования по скорости прохождения поездов, а плоскость, обслуживающая промышленность, нуждаться в высокой грузонапряженности. Все эти затраты должны быть адекватно разделены между слоями.