Развитие нетрадиционных организационных сетевых структур — КиберПедия 

История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...

Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьше­ния длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...

Развитие нетрадиционных организационных сетевых структур

2017-07-25 252
Развитие нетрадиционных организационных сетевых структур 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Планетарные организационные сетевые структуры

 

1.2.1. Понятие планетарной структуры управления

На современном этапе ресурсом который позволит вывести на качественно новые витки развития мировой экономики является информация и коммуникации.

Информация и коммуникации, как новый стратегический ресурс, в отличие от ранее проявившихся (например, расщепление ядра или выход в космос) является широко используемым не только в технических и экономических системах, но и в социальных.

Этот стратегический ресурс обеспечит в ближайшие десятилетия развитие мировой экономики.

Каждому предприятию, как социально-экономической системе, вне зависимости от размеров и организационно-правовой формы уже сегодня доступен этот стратегический ресурс.

Российские железные дороги являются одним из лидеров использования нового стратегического ресурса, создав на первом этапе корпоративную информационно-управляющую систему, а на втором этапе – аналитико-управляющую систему, основанную на волоконно-оптических линиях связи. Волоконно-оптическая сеть протяженностью около 38 тыс. км связала между собой не только железные дороги, но и порты, таможенные и пограничные пункты, стыковые станции, фронты массовых погрузок и выгрузок, экспедиторские фирмы.

«Министерство путей сообщения России воплощает в жизнь корпоративную аналитико-управляющую систему (КАУС) железнодорожного транспорта, полномасштабное внедрение которой уже в ближайшем будущем способно обеспечить лидирующее положение отрасли на рынке транспортных услуг, приток инвестиций и безопасности движения»[9].

Итак, можно утверждать, что стратегическим ресурсом развития отрасли на ближайшие десятилетия может послужить корпоративная аналитико-управляющая система, построенная на волоконно-оптических линиях связи.

Уменьшение отраслевой автаркии вынуждает искать пути замещения остропирамидальной организационной структуры альтернативными структурами, способными обеспечить обслуживание перевозочного процесса на качественно иных, рыночных принципах.

Реструктурирование, децентрализация, реинжиниринг, как показывает опыт западных фирм, сами по себе не приносят должного успеха железнодорожному транспорту. Нужна новая глобальная стратегия, которая может быть сформирована только с переосмыслением миссии и глубоким анализом деятельности отрасли.

Одна из базовых стратегий, которая может быть основополагающей для управления железнодорожным транспортом, - нетрадиционные структуры управления.

Использование нового стратегического ресурса и, в частности, корпоративной аналитико-управляющей системы железнодорожного транспорта направлено на создание эффекта синергии - объединения в единое целое рассредоточенных по территории страны предприятий и структурных подразделений вокруг основных элементов системы – транспортной инфраструктуры и региональных центров управления поездами. Таким образом, появляются условия использования на железнодорожном транспорте качественно иных организационных структур управления, в основе которых заложены элементы сетевых структур.

Как показывает практика перевода экономики страны в рыночные условия, реформирование предприятий сопровождается дезагрегацией, то есть разукрупнением. Железнодорожный транспорт хотя и сохраняется, как единый транспортный комплекс, однако уход от автаркии неизбежен. Начало было положено передачей отраслью части социальной сферы в муниципальную собственность.

В последующем этот процесс продолжился путем приватизации строительного комплекса, предприятий по изготовлению строительных материалов и других предприятий, а так же выделение в дочерние и зависимые общества ремонтных подразделений, подразделений пассажирского комплекса, подвижного состава и др. Надо отметить, что рынок уже сегодня предлагает некоторые виды услуг выделенных предприятий, и, казалось бы, нет необходимости уделять особое внимание выделенным из состава отрасли предприятиям.

Взаимоотношения между корпорацией «Российские железные дороги» и выделенными из ее состава предприятиями, в отличие от предприятий, предлагаемых рынком, строятся не только и не столько на договорных отношениях, сколько на неформальных связях, и, что очень важно, на общих элементах корпоративной культуры, сложившихся за 170-летнюю историю железнодорожного транспорта. Явно выраженных границ между такими предприятиями и корпорацией «Российские железные дороги» не сложится. Они будут размыты, а в некоторых случаях их можно считать виртуальными (например, при возникновении холдинговых отношений).

Таким образом, возникает качественно иное организационно-экономическое образование, позволяющее совместное использование ресурсов единой отраслевой информационной системы, научного потенциала, а в некоторых случаях и трудовых ресурсов.

Сохранение железнодорожного транспорта как единого транспортно – технологического комплекса страны, переход от территориального управления к регионально-отраслевому с явно выраженным централизованным управлением основными элементами системы вынуждает создавать в регионах по отраслям бизнес-единицы (предпринимательские единицы). Взаимоотношения между такими структурами (внутри корпорации) регламентируются организационно-распорядительными актами корпорации. Предпринимательские единицы (бизнес-единицы) могут быть наделены правом самостоятельно работать на рынке товаров и услуг. В этом случае в основу их деятельности закладываются три принципа:

- самостоятельность (ограниченная);

- право заключения договоров с юридическими лицами, не входящими в корпорацию;

- право финансового риска.

Даже в условиях развитой автаркии железнодорожный транспорт обслуживало большое количество предприятий, не входящих в систему МПС. Взаимоотношения между такими предприятиями и отраслью строились на планово-директивной системе управления, суть которой заключается в следующем: «….управление экономикой путем централизованного принятия решений и доведения их до предприятий в виде директивных заданий, обязательных для выполнения" [10]. Другими словами, планово-директивную систему управления можно охарактеризовать как «план – закон для предприятия».

При этой системе управления в отрасли регулировались директивным воздействием только внутриотраслевые пропорции, а пропорции предприятий-поставщиков, выходящие за интересы отрасли, не учитывались. При планово-директивной системе управления предприятия-поставщики не являлись для отрасли объектами управления, та как внутриотраслевые пропорции регламентировались централизованно.

На современном этапе развития экономики страны предприятия-поставщики все больше хотят работать на вполне определенного заказчика, с гарантией сбыта своей продукции. С другой стороны, корпорация «Российские железные дороги» должна иметь гарантии поставок для эффективной организации перевозочного процесса. При этом корпорации должны быть не безразличны пропорции предприятий-поставщиков, выходящие за интересы отрасли. Другими словами, корпорации необходимо сотрудничать с такими предприятиями, которые имеют мощности, превышающие заказы отрасли, а продукция, выпускаемая избытком мощностей, поступала бы на рынок.

Этим требованиям отвечает планово-контрактная система управления, суть которой заключается в следующем: предприятие-поставщик и корпорация строят свои отношения на контрактной основе. В таких контрактах оговаривается перспектива поставок (планирование), уровень договорной цены, наличие и использование свободных мощностей, основные поставщики предприятия и др. Кратко планово-контрактную систему управления можно охарактеризовать так: «Контракт – закон для поставщика».

При планово–контрактном подходе к управлению в отрасли увеличивается число субъектов управления, та как предприятия–поставщики становятся в соответствие с планово-контрактными отношениями элементами транспортной макроструктуры. С другой стороны, предприятия, чьи отношения с корпорацией строятся на планово-контрактной основе, принимают участие в выработке и принятии решений по вопросам, относящимся к их компетенции.

Надежность своих поставщиков корпорация обязана отслеживать путем контроля предприятий (субпоставщиков), обслуживающих предприятие-поставщика. Взаимоотношение корпорации, предприятий-поставщиков и предприятий–субпоставщиков может быть регламентированы планово–контрактными трехсторонними отношениями.

Рассмотрим некоторые подходы к формированию транспортной сетевой структуры.

Сетевую структуру управления железнодорожным транспортом можно представить, с одной стороны, как «сеть-корпорацию», а с другой – “как корпоративную сеть».

«Сеть-корпорация» формируется вокруг одного или нескольких производственных элементов, тогда как «корпоративная сеть» формируется вокруг организационно-правового поля «сеть-корпорация».

Функционирование основных элементов структуры «сеть-корпорация» обеспечивает инфраструктура железнодорожного транспорта и ее обуславливающие предприятия. Далее под инфраструктурой будем понимать железнодорожный путь со всеми обустройствами, прилегающими сооружениями и объектами обеспечения и обслуживающими и ремонтными предприятиями.

Основные элементы и сегменты «сети-корпорации» находятся на общей платформе-инфраструктуре железнодорожного транспорта (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Принципиальная структура - «сеть-корпорация»    
Основные элементы
Сегмент гмент
Сегмент Сегмент
Сегмент
Сегмент егмент
Сегмент Сегмент
ИНФРАСТРУКТУРА
Сегмент егмент

 

 


При этом основные элементы используют инфраструктуру только для решения поставленных перед ними задач, а элементы «сети-корпорации» обслуживают инфраструктуру, а также используют ее для решения собственных задач.

Региональную структуру железнодорожного транспорта можно представить как планетарную, в центре которой находятся основные ее элементы (ядро), которые подвержены организационно-распорядительному воздействию головного распорядительного центра, а взаимодействия между основными элементами и сегментами системы являются координационными и направлены на достижение общей цели.

Планетарная структура управления имеет множество орбит, на которых находятся структурные подразделения отрасли или предприятия, не являющиеся отраслевыми (рис.1.2).

 

Рис. 1.2. Планетарная структура – «корпоративная сеть»
 
ДЗО
ДО
НИИ
П1
ШПЗ
С
С
D
D
E
E
РЦФТО
А
Ш
П
Э
Т
В
В
РЦОП
РЦУП
РЦФТО
Ш
П
Э
Т
В
В
РЦОП
РЦУП
А
РЦФТО
А
Ш
П
Э
Т
В
РЦОП
РЦУП
В

 


Эффективность таких сетевых планетарных структур достигается за счет исключения дублирования, низкого уровня занятости, регионального использования материальных и трудовых ресурсов.

Элементы такой сети в меньшей мере обременены накладными расходами, так как сегменты таких структур в меньшей мере направлены на решение социальных и общеорганизационных проблем (политических проблем).

Координационная деятельность в сетевых структурах более четко направлена на достижение цели.

Корпоративные сети обладают «безграничными» резервами в силу своей открытости, благодаря чему возможно привлечение необходимых ресурсов.

Недостатки сетевых структур проявляются в следующем. В сетевых структурах отсутствует юридическая сторона материальной и социальной поддержки сегментов друг другом.

Сетевые структуры вступают в противоречие с мировой тенденцией – многоплановой квалификацией, так как они строят свою деятельность на узкой специализации.

Сегменты сетевых структур в результате узкой специализации в большей мере подвержены риску в силу зависимости от кадрового состава.

Сетевые структуры из-за своей открытости не имеют четкости своих границ. Разнородность членов и неопределенность членства затрудняют планирование и координацию деятельности.

Создание сетевых структур может привести к потере минимально необходимой самообеспеченности (автаркии).

Принцип узкой специализации (внешний срез) сетевых структур нарушает устоявшиеся организационные формы деятельности предприятий – сегментацию и модульность, основанных на интегрированном подходе реализации функций. Поэтому усиливается зависимость «материнской компании» от членов сетевой структуры, что может привести ее к потере возможности работать “под ключ”.

Членам сетевых структур в силу слабых юридических, организационных и экономических связей присуща «мотивация наемника». В целом в сетевой структуре отсутствует социальная составляющая мотивации.

В сетевых структурах мотивационная роль миссии сети не является определяющей, так как каждое предприятие, входящее в сеть, имеет свою миссию, зачастую отличную от общей.

Использование совместных ресурсов членами сетевой структуры в большинстве случаев декларативный лозунг, так как небольшие сегменты таких структур не имеют достаточных ресурсов для совместного пользования и в большинстве своем пользуются ресурсами материнской компании. Часто такие структуры являются виртуальными.

Планетарные структуры на железнодорожном транспорте

 

Рассмотрим орбиты предприятий показанные на рис. 2 в структуре «сеть-корпорация» и в структуре «корпоративная сеть».

Первое орбитальное кольцо (А) являются региональным ядром планетарной структуры, в которое входят основные элементы: РЦУП и инфраструктура. Основными элементами планетарной структуры управления названы сегменты «сети-корпорации», которые непосредственно «работают с клиентами и пассажирами в цепи «начальные услуги» - «перемещение (доставка)» - «конечные услуги».

На втором орбитальном кольце (В) находятся региональные структуры обслуживающие ядро.

Под региональными структурами будем понимать крупные структурные подразделения, имеющие ограниченную самостоятельность с самостоятельным выходом на рынок и правом «финансового риска». На начальном этапе такие структуры могут быть узкоспециализированными (воспользуемся отраслевой аббревиатурой), например, П, Э, Ш, Т, В и др., то есть реализуют вполне определенный вид деятельности по обслуживанию инфраструктуры и оказывают услуги основным элементам или друг другу.

Орбитальное кольцо (С) объединяет структуры обслуживающие все региональные структуры отрасли, находящиеся как на орбитах (А), так и на орбитах (В), например, дочерние и зависимые общества, Дорстройтресты, ремонтные заводы, НИИ, шпалопропиточные заводы и т. п. Структуры, находящиеся на орбите (С) являются хозяйствующими субъектами.

Орбита (С) является граничной и оконтуривает организационно-правовое поле «сеть-корпорация».

Опираясь на мировой опыт реформирования железных дорог, можно утверждать, что количество структурных подразделений на любой орбите сети-корпорации не являются постоянным. Структуры могут переходить из одной орбиты на другую. Однако, в большинстве случаев, особенно на начальном этапе реформирования, движение предприятий направлено на внешние орбиты. Этот процесс наблюдается в настоящее время и в отрасли: акционирование непрофильных предприятий, передача социальной сферы и др. В этом случае предприятия и учреждения покидают орбиты (В) или (С) и выходят за организационно-правовое поле «сеть-корпорация».

На совершенно ином организационно-правовом поле находятся предприятия орбит (D) и (Е). Они не входят в структуру «сеть-корпорация», но являются элементами корпоративной сети. Предприятия корпоративной сети, находящиеся на орбитах (D) И (Е), могут иметь любую, определенную Гражданским кодексом Российской Федерации организационно-правовую форму.

Отличительной особенностью орбит (D) и (Е) является следующее: предприятия, находящиеся на орбите (D), непосредственно работают с элементами орбит (В) или (А), а предприятия орбиты (Е) работают со структурой «сеть-корпорация» только через предприятия орбиты (D), то есть являются их субподрядными организациями.

Безусловно, нельзя ограничиваться только орбитой (Е). У предприятий орбиты (Е) имеются свои субподрядные организации, а у тех свои и т.д. Таким образом, в отличие от структуры «сеть-корпорация», в корпоративной сети вполне определенных границ нет, они размыты. При этом каждое предприятие, находящееся на самой дальней орбите, оказывает влияние на деятельность отрасли. Однако с удалением таких предприятий от основных элементов, то есть от орбиты (А), экономический риск уменьшается в силу увеличения инерционности отрасли как социально-экономической системы. Таким образом, отдельно взятое предприятие с удалением от первой орбиты будет в меньшей мере определять экономическую безопасность отрасли.

Другой особенностью планетарных структур управления является то, что на орбитах, лежащих за организационно-правовым полем структуры «сеть-корпорация», могут исчезать и появляться предприятия. На дальних орбитах (Е и далее) смена предприятий в меньшей мере может находиться под контролем «сети-корпорации». Однако предприятия орбиты (D) должны иметь вполне определенный контур, обеспечивающий эффективное функционирование «сети-корпорации», то есть контуры орбиты (D) в заданном интервале времени должны быть четко определены.

Итак, планетарная структура представляет собой один из подходов формирования нетрадиционных структур управления крупных объединений-корпораций[2].

Существуют и разные трактовки, а точнее широта понятия корпоративного управления. Так в [11] корпоративное управление сводится лишь к установлению баланса интересов разных групп заинтересованных лиц (акционеров).

В другом источнике [12] под корпоративным управлением понимается система отношений между владельцами ценных бумаг и другими заинтересованными лицами (имеется в виду, в первую очередь, юридическими).

Для дальнейших исследований за основу принята трактовка корпоративного управления, изложенная в [13]: «….корпоративное управление представляется как система управленческих отношений между взаимодействующими хозяйствующими субъектами (в том числе руководящими и подчиненными) по поводу субординации и гармонизации их интересов, обеспечения синергии, как их совместной деятельности, так и их взаимоотношений с внешними контрагентами (включая госорганы) в достижении поставленных целей».

«Сеть-корпорация», как образующая составляющая корпоративной сети «Российские железные дороги», по своей сути и в силу особенностей организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является интегрированной. Интегрированные процессы при государственной собственности строятся на организационно-распорядительном воздействии. С созданием акционерного общества изменяются внутри корпоративные производственные отношения, что, безусловно, внесет некоторые изменения в принципы интеграционного управления в «сети-корпорации» в особенности при холдинговых отношениях. Вместе с тем автаркия и сложившаяся корпоративная культура, как демпфирующие факторы, будут способствуют эволюционному пути совершенствования интеграционного управления в «сети-корпорации». Однако во всех случаях будет проявляться, в первую очередь, предпринимательская направленность в деятельности всех структур. Необходимо согласиться с автором [5], утверждающим, что самым не простым в достижении эффекта совместной деятельности является отработка алгоритмов совместного поведения на рынках.

С хозяйствующими субъектами

Под радиально-планетарной моделью будем понимать сетевую модель, адаптированную для представления экономического взаимодействия железной дороги с хозяйствующими субъектами [23, 24].

Использование аппарата сетевого анализа при представлении и моделировании процессов взаимодействия железной дороги с экономическим окружением обусловлено следующими причинами.

1. Сетевой анализ в значительной степени основан на теории графов – языке современной дискретной математики; он появился в результате многочисленных формализаций различных дискретных процессов, происходящих в окружающем мире. При определенных предположениях всю структуру современного общества можно рассматривать как систему сетей, предназначенных для транспортировки товаров, передачи информации, распределения ресурсов, организации связей и управления. Таким образом, аппарат сетевого анализа возник и специально разрабатывался для нужд именно такого моделирования.

2. Эффективность и широкое применение на практике сетевых моделей (разработка транспортных сетей, систем управления, систем связи, решение задач планирования, обеспечение ритмичности производственного процесса, распределение ресурсов, составление расписаний и т.п.) объясняется не только естественностью представления реальной ситуации в виде некоторой сети, но и разработанностью соответствующего математического аппарата, который предназначен для анализа и оптимизации сетей, наличием эффективных алго­ритмов, реализованных на современной вычислительной технике.

В настоящее время в мировой научной литературе насчитывается множество работ, посвященных непосредственно разработке методов сетевого анализа и представлению сетей.

3. Методы сетевого анализа позволяют:

достаточно просто представить модель сложной системы взаимоотношений с окружением как совокупности более простых систем;

определить формальные процедуры для составления качественных характеристик системы взаимодействия, выработать консолидированные показатели эффективности и качества процессов взаимодействия;

указать механизм взаимодействия компонентов системы и предложить методики анализа взаимосвязей с целью выработки и описания управленческих воздействий;

определить, какие начальные данные (и в каком формате) необходимы для наполнения сетевой радиально-планетарной модели взаимодействия и исследования системы взаимодействия железной дороги с окружением;

создать специфические сетевые алгоритмы, оказывающиеся наиболее эффективными при изучении больших систем за счет того, что при анализе сетевых моделей, как правило, удается ограничиться изучением лишь некоторой части рассматриваемой системы.

Методологическая ценность сетевого подхода к процессам взаимодействия железной дороги с окружением определяется возможно­стью изучения и оптимизации не всей сложной структуры взаимоотношений с субъектами взаимодействия в целом, а отдельных ее подсистем, абстрагируясь, в некотором практически разумном смысле, от всего остального. Это позволяет проводить плановый и поэтапный анализ отдельных фрагментов модели, их реорганизацию и тем самым сводить необозримую на первый взгляд проблему к постепенному и поэтапному решению.

Формальное математическое описание предложенной радиально-планетарной модели выглядит следующим образом. Радиально-планетарная модель представляет собой раскрашенную сеть G= (N, A) с помеченными узлами и помеченными ребрами, состоящую из k штук секторов (соответствующих типу производственной деятельности субъектов экономического окружения). Здесь – множество узлов (или вершин) сети, разбитое на k подмножеств (секторов), нижний индекс подмножества соответствует номеру сектора (номеру цвета); – А множество дуг (или ребер), соединяющих узлы из множества N.

В свою очередь, каждый сектор разбивается на подмножества-орбиты в зависимости от степени удаленности узла-предприятия от центрального узла сети – железной дороги. Таким образом, вся орбита радиально-планетарной модели с номером является объединением своих частей, принадлежащих каждому сектору: . Теоретически число орбит, рассматриваемых в радиально-планетарной модели, может быть сколь угодно большим, однако, как было отмечено в [4], с практической точки зрения и с целью сокращения размеров радиально-планетарной модели целесообразно ограничиться тремя-четырьмя орбитами.

Узлы сети G= (N, A) будем обозначать буквами , где i – номер сектора, содержащего данный узел (номер окраски обозначаемого узла), j – номер самого узла, – номер орбиты, на которой находится узел. Таким образом, . Центральным узлом моделируемой сети является узел , соответствующий железной дороге.

Ребро, соединяющее узлы и договоримся обозначать символами или .

На рис. 1.5 в качестве примера приведен фрагмент радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением – хозяйствующими субъектами.

 

 

Рис.1.5. Фрагмент радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением
Сектор
Железная дорога
 
Орбита 2
Орбита 3
Узел
Узел
Сектор
Узел
Связь

 


Представление радиально-планетарной модели в компьютерном виде осуществляется традиционным способом – структура сети представляется в виде матриц смежности. Для содержательного наполнения радиально-планетарной модели информацией и начальными данными об экономических (а также каких-либо иных) параметрах узлов-предприятий и связей между ними в модели предусмотрены вектор-метки узлов и связей между узлами.

Метками как узлов, так и ребер радиально-планетарной модели служат векторы, то есть кортежи из числовых данных, характеристик и параметров помечаемого объекта. В дальнейшем будем называть такие кортежи вектор-метками или векторами параметров. Вектор-метки узлов и ребер договоримся, соответственно, обозначать теми же самыми буквами, но со стрелочками: и .

Вектор-метка узла представляет собой набор начальных данных и параметров , то есть разнообразных сведений, характеризующих данный узел.

Это различные экономические, юридические и прочие числовые характеристики рассматриваемого узла:

тип рассматриваемого предприятия, организационно-правовая форма;

виды производимой (или потребляемой) продукции и предлагаемых услуг;

цены на продукцию предприятия, предоставляемые услуги и ресурсы, соотношение цена/качество, степень адаптированности продукции к потребностям железной дороги;

возможности и перспективы развития субъекта экономического окружения в процессе реализации взаимодействия с ним;

соотношение объемов продукции, поставляемой предприятием непосредственно железной дороге и на внешний рынок;

географическое расположение по отношению к железной дороге;

производственные мощности, основные фонды и приоритет предприятия, степень заинтересованности в этом предприятии железной дорогой;

развитость инфраструктуры предприятия, возможность обеспечения различных дополнительных соглашений к договорам, оказания дополнительных услуг, наличие складских помещений;

финансовые активы, объемы оборотных средств, наличие задолженностей, объемы привлеченных финансов, платежеспособность предприятия;

надежность и устойчивость предприятия, статистические коэффициенты выполнения контрактов, ритмичность работы узла предприятия и его экономического окружения;

характеристики лояльности и готовности руководства предприятия на различные формы и степени сотрудничества с железной дорогой и др.

Конкретный выбор набора таких параметров обусловливается возникающими перед исследователем и пользователем практическими задачами производственной деятельности. Количество приписанных к узлу параметров (то есть размерность вектора ) заранее не фиксируется и может быть, по мере необходимости, изменено в зависимости от целей исследования и выполняемых оценок качества взаимодействия с рассматриваемым узлом.

Ребра радиально-планетарной модели – это различные связи между хозяйствующими субъектами экономического взаимодействия. Априори, ребра рассматриваемой радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением могут быть нескольких типов, в зависимости от типа изображаемой связи между узлами. Представим основные типы возможных связей:

договорные, контрактные, правовые связи;

директивно-распорядительные, административные связи;

ресурсные, товарные связи между хозяйствующими субъектами, исходящие и входящие потоки предоставляемых услуг;

финансовые потоки между экономическими единицами, инвестиции, кредиты, займы, предоставляемые финансовыми учреждениями;

железнодорожные пути и связь между узлами, автомобильные дороги, водные и воздушные коммуникации;

информационные связи;

социальные связи, включающие человеческий фактор;

иные производственные, технологические и административные связи между субъектами экономического окружения железной дороги.

При необходимости, в зависимости от поставленных задач исследования, оценки и анализа, в диаграмме радиально-планетарной модели связи различных типов могут изображаться разными типами линий и стрелок, что, с формально-математической точки зрения, просто означает приписывание к ребру метки цвета (символизирующего тип) в качестве одного из параметров, входящих в вектор-метку данного ребра.

Вышесказанное означает, что в предлагаемой радиально-планетарной модели принципиально могут быть отражены все многообразие связей и все аспекты взаимодействия между различными хозяйствующими и административными субъектами экономического окружения железной дороги.

Рассмотрим подмодель , где – это множество вершин выделенного отдельного сектора радиально-планетарной модели, – это ограничение множества ребер на множество , то есть совокупность ребер только между вершинами сектора . Ребра между узлами, лежащими в данном секторе , – это структурные связи между предприятиями, обеспечивающими поставку для железной дороги ресурсов (товаров, услуг) выделенного типа.

Легко видеть, что эта подмодель представляет собой структуру предприятий, нацеленных на поставки для железной дороги ресурсов (товаров, услуг) выделенного типа, или потребления услуг железной дороги. Данная подмодель является легко выделяемым фрагментом общей радиально-планетарной модели, предназначенным для оценки, анализа, оптимизации и прогнозирования процессов взаимодействия железной дороги с экономическим окружением в рамках выделенного направления (поставки или потребления данного вида ресурсов, услуг и т.п.).

Таким образом, предложенная модель допускает выделение фрагментов, соответствующих поставленным производственным задачам и допускающих более простой и конкретный анализ интересующей ситуации.

Вектор-метки ребер радиально-планетарной модели предназначены для фиксации и хранения информации о параметрах и численных характеристиках рассматриваемых в модели связей. Набор численных характеристик и показателей модельных связей априори может содержать численные формализации всевозможных типов взаимодействия между рассматриваемой парой узлов. В частности, в данном кортеже меток ребра между рассматриваемой парой узлов радиально-планетарной модели должны быть указаны такие важнейшие величины, как:

объемы поставляемых ресурсов и товарного обмена между хозяйствующими субъектами;

объемы перечисляемых денежных средств между узлами-предприятиями, суммы кредитов и задолженностей и т.п.;

хронологическая продолжительность рассматриваемой связи, т.е. история сотрудничества выделенной пары узлов экономического окружения железной дороги;

перспективная продолжительность связи, обусловленная параметрами договоров и юридических соглашений;

устойчивость связи, различные количественные показатели контрактов и договорных обязательств между узлами, сроки и объемы поставок, их частота и регулярность, качество соблюдения договорных параметров связи;

частоты директивно-распорядительного и юридического воздействия, контроля и проверок связи между узлами;

численный код правовой основы рассматриваемой связи, между субъектами экономического окружения;

длины путей, дорог между узлами, географическая удаленность хозяйствующих субъектов, стоимость перевозок


Поделиться с друзьями:

История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...

Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.11 с.