Контроль технического состояния двигателей

Методы контроля:

- визуальный

- органолептический

- параметрический

- функциональный.

смотрят:

- механические повреждения

- подтекание топлива, масла

- целостность конструкции

- взаимное положение элементов

дефекты выявляемые при визуальном контроле ГТД

- механические повреждения проточной части компрессора

- оплавление, коробление 1 ступени СА

- прогары, королбление конструкции КС

Параметрический контроль

- основан на оценке величины и характера снижения по времени физических величин характеризующих рабочий процесс и функционирования систем.

методы контроля

1.

2. по уровню вибрации

3.

4.

5.

Контроль по скольжению роторов в ТРДД

особенность: роторы кинематически не связаны, отсюда имеется разница между изменениями оборотов валов dn/dt, ADVANCE

S=nнд/nвд

-

-

-

-

-

-

-

Смещение эталона линии как правило вверх, говарит о разном влиянии неисправностеи.

Смещение в сторону зоны А следовательно уменьшается тяга, в зону В - уменьшение газодинамической устойчтвасти.

 

Истребители нового поколения, поступившие На вооружение ВВС и флота США в 70-х годах, участ­вовали во многих летных экспериментах и прошли про­верку на учениях «Рэд флэг».Накопленный за послед­ние годы опыт позволил зарубежным специалистам оп­ределить ближайшие перспективы тактики истребите­лей, соотношение в ней старых и новых элементов.

Будут ли кардинальные перемены, есть ли новые пути к завоеванию превосходства в воздухе, надо ли перестраивать программы подготовки летчиков? Пока однозначный ответ дан только на последний вопрос: процесс подготовки летного состава к реальным боям должен включать тренировочные бои с «противником», действующим в присущей для него манере,без каких бы то ни было упрощений. Сложнее обстоит дело с пре­тензией на превосходство в воздухе, хотя истребители F-15, F-14, F-16 не имеют других задач, кроме его за­воевания.

Журнал «Эр форс» считает, что теории, касающие­ся тактики, настолько сложны и разнообразны, что многие из них оказываются неправильными. Для лик­видации неразберихи в прогнозах требуются фунда­ментальные практические исследования. Однако в мир­ное время все равно не удастся полностью избежать условностей и упрощений, отражающихся на общих выводах.

К тактике, как отмечает журнал, предъявлены очень высокие требования, чтобы владеть ею в совершенстве, надо располагать современной техникой и кадрами, равноценными, или лучшими, чем у противника.

Квалификация летчиков оценивается по отточенной технике пилотирования, снайперским качествам, инди­видуальным и коллективным действиям в бою и, на­конец, результатам участия в учениях. Смоделирован­ная тактика может способствовать росту количественных показателей (числа «сбитых» самолетов «против­ника», точности применения оружия) только при высоком мастерстве исполнителей.

Вместе с тем успех при одинаковых претензиях на него сторон, ведущих бой, во многом определяется фак­торами, не зависящими от личной подготовки экипажей. Важнейшую роль играют замыслы и решения, выраба­тываемые руководителями. Опыт показывает, что спла­нированное по шаблону сражение, даже при наличии нового оружия, нередко завершалось поражением. Од­ной генеральной линии в тактике всегда считалось ма­ло каждый раз нужны были детальные доработки. А передовые идеи рождались обычно во время смены обстановки, в динамике событий.

Как отмечает журнал, чутко реагирующая на обста­новку тактика часто пасует перед напором дилетан­тов, наделенных правами. История свидетельствует, что носители ложных концепций не считались даже с опы­том войн. Новая техника еще до ее испытаний откры­вала передними слишком широкие горизонты. Доста­точно вспомнить теорию одноразовой атаки, которая привела к снятию пушек с истребителей. Известно, что, когда боевой опыт начинает устаревать, приоритет от­дается научному предвидению. Именно в такие периоды вдалеке от аэродромов рождались теории, за которые потом приходилось расплачиваться летчикам.

С учетом этих соображений выводы, касающиеся ближайших перспектив тактики, считаются за рубежом только предварительными. Основной из них формулиру­ется примерно так: для нового поколения истребителей, которое останется в строю в течение следующего десятилетия, характерен воздушный бой классических форм. Основы его заложены во второй мировой войне и закреплены в локальных конфликтах. Новое оружие» несомненно, откроет дорогу новым способам атак, так­тическим приемам и боевым маневрам. Однако принципы ведения боя, выработанные прошлыми поколени­ями истребителей, останутся в силе.

Под выводом о сохранении классического воздуш­ного боя в ВВС США подразумевается следующее.

Во-первых, бой остается групповым. Если состав групп и уменьшится, то до одиночек дело не дойдет. Дуэльные ситуации, как и прежде, будут характерны только для перехвата в сложных метеоусловиях и но­чью. Ни «агрессоры», ни их «противники» на учениях «Рэд флэг» по одному не летают, хотя с той и другой стороны часто выступают истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Выработанная логика боя предполагает только преднамеренное размыкание в критических си­туациях. когда необходим резкий маневр с разрывом огневых связей. Расчленение на одиночки предусмат­ривается и для штурмовиков или других ударных так­тических самолетов, прорывающихся к целям на малой

высоте.

В ходе экспериментов на учении опробываются воз­можности групп необычного состава, например тройки или пятерки самолетов (с экипажем свободного манев­ра). По-новому распределяются роли, особенно на первых этапах боя. Однако считается, что пара истребителей (элемент)—это основная боевая единица, способ­ная решать сложные задачи.

Групповой характер боя можно представить по опи­саниям эпизодов учения «Рэд флэг», приводившимся в «Армд форсиз джорнэл». Тактика «агрессоров» при отражении налетов «противника» построена обычно на расчленении больших ударных групп. Так, в одном из вылетов перед восьмеркой «агрессоров», которую воз­главлял опытный летчик на самолете Т-38, стояла за­дача — вступить в бой со смешанной ударной группой из 56 самолетов F-4, А-7, F-111, F-105, F-15 и В-52.

Группа обеспечивалась самолетами-заправщиками, по­становщиками помех и спасательными вертолетами (налет по типу вьетнамского).

В течение 10 мин 54 с согласно записям летчика, находившегося в задней кабине самолета командира группы «агрессоров», было «сбито» 7 самолетов - два F-105, два F-15 и три В-52. После этого сам командир был «сбит» ракетой, выпущенной с истребителя F-15 входившего в группу прикрытия ударных сил «противника». Сам бой восстановить в памяти было трудно в

связи с резкими изменениями обстановки и разнообразной на это реакцией «агрессоров».

Во-вторых, воздушный бой достанется маневренным. Возможности техники и оружия, их приспособленность к выполнению определенных боевых задач—зеркало тактики. А истребители превосходства в воздухе—де­тище 70-х годов разрабатывались для ведения маневренного боя. Правда, их оружие может поражать воз­душного противника, находящегося за пределами зри­тельной связи, но бой на средней дальности — это дополнение к существующей тактике, только начало грядущих перемен. Как показали учения «Рэд флэг», «противник» не всегда соглашался выполнять условия, при которых он мог быть «сбитым» ракетой «Спарроу» на встречном курсе. А для создания других условии возможностей оружия не хватало.

Эволюции, выполняемые истребителями для выхода в атаку или уклонения от нее (в положении обороняю­щегося), нисколько не упростились. Бой на средней дальности совершенно.не исключал продолжения—­ближнего маневренного боя. Переход от первого ко второму обусловливался рядом причин, препятствовавши завершению воздушной схватки в первой, прямолиней­ной атаке. Главными из них были своевременная ин­формация об угрозе, трудности приборного опознавания и постановка помех на частоте излучения бортовых РЛС.

Натурное моделирование, по мнению организаторов учений «Рэд флэг», показывает, что по мере углубле­ния истребителей- в воздушное пространство противни­ка вероятность ближнего маневренного боя возрастает. Так, «агрессоры» при отражении налетов находили до­статочно приемов для' сближения с «противником» на малую дальность, особенно при устойчивом наведении с земли. От внезапной атаки поздно обнаруженного соперника единственным средством защиты оставался энергичный криволинейный маневр в любой плоскости.

Как отмечает зарубежная печать, летчики, принимающие участие в учениях «Рэд флэг», прежде всего получили опыт маневренных боев и применения оружия воздушной цели из разных положений в пространстве. Пилотаж на грани срыва, с максимальными пере­грузками и торможением применялся для выхода из-под огня «противника». Именно здесь летчики накапливали баллы по выживанию. Характерно, что критические ситуации создавались не для тренировки, а были логическим следствием выбора наивыгоднейшей тактики.

«Агрессоры», самолеты которых (F-5Е) не имели оружия средней дальности, нередко навязывали ближ­ний бой истребителям завоевания превосходства (F-14 и F-15) и диктовали им свои условия. Они демонстрировали лучшую подготовку и более искусную тактику при отсутствии преимуществ техники. Результаты учений «Рэд флэг» доказали эффективность маневренного боя, поэтому он продолжает занимать основное место в программах подготовки летного состава. Только овла­дев его секретами, летчик переходит в дальнейшем к освоению всеракурсного боя на средних дальностях.

В-третьих, в воздушном бою сохранятся традицион­ные этапы- поиск, сближение, атака, ближний мане­вренный бой, выход из боя. При этом зарубежная пе­чать признает, что процент тренировочных и экспери­ментальных боев, заканчивающихся после первой ата­ки, постепенно растет. Однако ни один из этапов пока не исключается. От этого, по мнению зарубежных спе­циалистов, предостерегают уроки прошлого. Полностью доверяться информации с земли, как было в период господства тактики перехвата, — значит не заботиться о развитии бортовых средств поиска. Исключить ближ­ний бой—значит прекратить улучшать маневренные характеристики истребителя, как это было перед войной во Вьетнаме. Сейчас уже никто не отваживается на такие решения.

Некоторые зарубежные специалисты считают искус­ственным выделение поиска в самостоятельный этап воздушного боя. Поскольку летчик противника еще не обнаружил, рано предпринимать какие-либо действия, направленные на его уничтожение. Однако в настоящее время свободный поиск остался уделом лишь охот­ников. В большинстве случаев летчик получает сведе­ния о противнике, с которым ему предстоит провести бой, еще до его обнаружения. И чем раньше поступает целеуказанне, тем больше он свободен в выборе спосо­бов сближения и атаки. Вероятность перехода к взаимному маневрированию будет снижаться лишь при дальнейшем расширении возможностей электроники и средств поражения.

В-четвертых, непрерывное взаимодействие и четкое управление с земли будут цениться не меньше, чем в

прошлом, хотя ударная сила каждого самолета и права летчика на самостоятельность значительно возросли. Истребитель, лишенный поддержки, может бороться только против одиночек. Достичь внезапности для ус­пешной атаки превосходящего противника без помощи оператора наведения также очень сложно. Нарушение взаимодействия по-прежнему грозит отказом от актив­ного продолжения боя.

Поддержание контактов между группами, действу­ющими за пределами зрительной связи, но по единому замыслу остается обязанностью наземного (воздушно­го) пункта управления. Доказательство этого, как счи­тает зарубежная печать, — включение операторов на­ведения в штаты эскадрилий «агрессоров» и их непосредственное влияние на результат многих воздушных боев по программе «Рэд флэг».

Так в ВВС США сохраняется сложившийся прин­цип управления,.сочетающий руководство истребителя­ми командиром группы в воздухе и командным пунк­том. КП, как и раньше, обязан информировать о про­тивнике, наводить истребителей (целеуказание), под­держивать взаимодействие между группами: различного тактического назначения, принимать решения на ввод в бой и выход из него. Командиру группы передается руководство после обнаружения противника, затем КП ограничивается информацией об изменении обстановки.

Как показывает опыт последних локальных войн, связь между экипажами и группами истребителей в бою может быть неразрывной, временно нарушаемой (восстанавливаемой) и поддерживаемой с помощью командного пункта. Подобное разделение и возможность про­гнозирования этих связей по этапам боя открывают пути к моделированию боевого порядка—определению опти­мального варианта расстановки сил с учетом вероятных действий противника.

В боевом порядке сохранится взаимное прикрытие. хотя формы и способы его могут измениться. По край­ней мере, оно будет необходимо до того момента, пока противник не откажется от групповых действий. В са­мом деле. как ни парадоксально, но атакующий истре­битель в маневренном бою сам нуждается в защите. Об этом свидетельствуют потери сверхзвуковых само­летов на последнем этапе боя — выходе из атаки.

При необходимости создавать две группы истреби­телей под единым руководством: одна из них, как пра вило, будет ударной, а вторая—обеспечивающей прикрытие, поддержка). Демонстративная группа все чаще выводится из боевого порядка и действует по указанию командного пункта. В настоящее время в экспериментах ее все чаще заменяют ложными целями—беспилотными летательными средствами. Отмечается, что лож­ные маневры предусматриваются и в моделях боя на средних дальностях для обеспечения атаки с применением ракет «Спарроу» А1М-7Р (учитывая обязательное сопровождение ракеты до встречи с целью).

Применявшиеся на учениях «Рэд флэг» боевые по­рядки не опалываются в рамки стандартов. Поэтому моделированию поддавались только расстановка сил перед боем и их движение при поиске и сближении. Один маневренный бой, как и раньше, не был копией любого другого, поэтому выбор образцов усложнялся. Однако арсенал типовых маневров для выхода в ата­ку, уклонения, занятия выгодного позиционного поло­жения, а также приемов «провокационного» характера постоянно пополнялся. Известные по войне во Вьетнаме «Брейк» (форсированный оборонительный маневр), «Хард терн» (координированный оборонительный маневр).«Сизорс» («ножницы»), «Лоу спид» (наступательный маневр при избытке скорости) стали в ряд с более замысловатыми и сложными тактическими приемами, которые летчики заучивали наизусть как азбуку боя.

Эксперименты продолжаются. И как утверждают за­рубежные специалисты, истребителям третьего поколения пока не свойственны действия в сомкнутом строю, за исключением этапов полета в радиолокационном поле противника, когда *надо скрыть численный состав группы. Эшелонирование по высоте допускается в пределах 1500—2000 м с учетом того, что бортовая РЛС стала способна выделять отметку самолета на фоне земли.

И наконец, в связи с реальной возможностью ведения ближнего маневренного боя сохранится принцип тесного сочетания маневра и огня, хотя роль последнего резко возросла. Как считают за рубежом, возможности истребителей по нанесению ракетного удара расширились, но приносить им в жертву маневренные качества самолета еще рано. А равноправие маневра и огня сви­детельствует о жизненности тактики предыдущего по­коления, прошедшей проверку в локальных воинах Она может дополняться и изменяться, но не отменяться.

Таковы пока предварительные выводы, сделанные зарубежными военными авиационными специалистами в мирное время на основе натурного моделирования. Эти выводы не проверялись в реальных воздушных бо­ях. Однако повседневная боевая учеба летного состава строго целенаправленна. Журнал «Армд форсиз джор-нэл» писал: «Подготовка к войне—как ежедневный прием пищи». Тактическое авиационное командование ВВС США не имеет своего девиза, но такое изречение командующего ТАК генерала Диксона могло бы вполне его заменять.

Доброхотов С.В. МАИ

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1. Авиация в начале 30-х годов

2. Построение базы развития авиации

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

4. Последние приготовления

5. Начало войны

6. Эвакуация авиационной промышленности

7. Положение улучшается

8. Завершение войны

9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной

техники периода войны

9.1. Авиация США

9.2. Авиация Англии

9.3. Авиация Германии

10. Зарождение новой авиации

1. Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си-

- 2 -

лы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в

первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего,

собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного

флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-

молетов, в основном зарубежного производства /только появлялись само-

леты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший

впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на воору-

жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое

состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких

самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных

путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения пра-

вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация

в довоенный период практически не развивалась, за исключением откры-

тия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических по-

летов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил

в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-

жаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа

воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой

конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован ка-

ютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно

высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую

несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи-

лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.

Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184

тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,

не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без по-

садки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным

газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ-

кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслужива-

ния предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с

аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым

- 3 -

действиям.

Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое-

выми показателями.

2. Построение базы развития авиации

В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт -

ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ави-

апромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра-

зования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, нахо-

дились в эмиграции или в лагерях.

Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную

производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного

флота.

В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показатель-

ные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "зака-

муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы

Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и

многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испы-

тания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты

Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких ма-

шин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам

индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз-

давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-

монстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов

отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном

составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 про-

центов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в

предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные

виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-

- 4 -

ребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность

самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,

широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-

леты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационно-

го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-

желых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой

и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь,

полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой про-

мышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находи-

ли аллюминиевые сплавы.

Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25

воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения

мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин,

А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,

начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности

был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин доста-

точно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных

аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.

Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в

СССР.

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подго-

товки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-

го предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и

далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом"

пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот неверо-

- 5 -

ятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР пере-

довой германской техники и технологии. Большая делегация советских

авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, полу-

чила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведе-

ния, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечест-

венного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой

мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-

билизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех госу-

дарств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе

1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество

самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две

трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планирова-

лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская

авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-

тенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.

Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале

1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.

4. Последние приготовления

Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самоле-

тов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.

Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много вол-

нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/

он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей

"расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вы-

нужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. прибли-

зить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Ста-

лина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначаль-

ной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О

реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предус-

- 6 -

матривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответс-

твии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформиро-

вать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми

машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.

Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к

появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных

налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому

конкурсу, самолет СУ-2, которых планировалось перед войной изгото-

вить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответс-

твующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей

сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдер-

жал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой

страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной ар-

тиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и

принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация

была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. свер-

хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за

штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский

- факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К

границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-

ницам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в

особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтеп-

ромыслы Плоешти...

13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт

/ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.

5. Начало войны

В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей

авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в

воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке

- 7 -

намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господс-

тво в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское коман-

дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить

советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддерж-

ку сухопутных войск непосредственно на поле боя.

4.Нарушить работу советского транспорта,затруднять переброску

войск как во фронтовой полосе,так и в тылу.

5.Бомбардировать крупные промышленные центры-Москву,Горький,Ры-

бинск,Ярославль,Харьков,Тулу.

Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР,

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8

часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель

летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки от-

мечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне

войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/

в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы

сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, че-

го и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, вви-

ду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла тра-

гедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в

истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами

противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам уда-

лось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реали-

зовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы

гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При

этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бом-

бардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад

для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только коли-

- 8 -

чественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные

кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьез-

ную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками.На

их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками,

приобретенный в войне против стран Западной Европы.

Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15,

И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и

"Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на ус-

таревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22

июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных

боях.

Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За

период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы

потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля - 477.

Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезап-

ность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного

противодействия".

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев, та-

ранивший вражеский истребитель, всему миру известен подвиг экипажа

Гастелло, бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техни-

ки.

Несмотря на потери, немцы на всех направлениях вводили в бой все

новые и новые истребители и бомбардировщики. Они бросили на фронт

4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских

и добились полного господства в воздухе.

6. Эвакуация авиационной промышленности

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты

города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эва-

куации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в

Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем

- 9 -

в три с половиной раза.

Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации

из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов

авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибире, а

через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей

авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил гра-

фики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы произ-

водства.

Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов,

но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941

года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40

процентов, а моторов - только на 24 процента.

В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим

один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались

технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб ка-

честву/, за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протя-

жении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процен-

тов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенно-

го в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США,

Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.хими-

ческие вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и

т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второсте-

пенное.

7. Положение улучшается

Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к

марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.

Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Ста-

линград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала

действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном

- 10 -

Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось

как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплекто-

ванная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в

1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность

выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году.

В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. боль-

ше,чем ыв 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - ска-

зались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоен-

ность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промыш-

ленность под условия войны.

8. Завершение войны

В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значитель-

ные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила гос-

подство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из

дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами

в течение дня.

К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч.

40 истребителей.

Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с

улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10.

Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились

"Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличения дальности истреби-

тельной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы

предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало

применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла

применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,

17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Ке-

- 11 -

нигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743

бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие

1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В

истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом

следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В

"Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд

- 300 сбитых боевых с<