По конструкции и эксплуатационные средства ТиТТМО

Политехнический институт

Кафедра «Транспорта»

Контрольная работа

По конструкции и эксплуатационные средства ТиТТМО

Вариант №

Расчетно-пояснительная записка

Преподаватель __________________ А. С. Кашура

Подпись, дата инициалы, фамилия

Студент ЗФТ 14-06Б № _______________

Номер группы, зачетной книжки подпись, дата инициалы, фамилия

Красноярск 2017

Содержание

Введение. 3

1 Характеристика МАЗ-5432. 4

1.1 Общие сведения. 4

1.2 Конструкция МАЗ-5432. 6

2 Характеристика груза. 10

3 Размещение груза на транспортном средстве. 14

4 Определение центров масс транспортного средства, груза и нормальных

реакций дороги. 16

5 Определение аэродинамических параметров транспортного средства. 20

6 Расчет тяговой и динамической характеристик. 22

7 Расчет ускорений. 31

8 Расчет скоростной характеристики. 34

9 Расчет тормозных свойств транспортного средства. 38

10 Определение показателей устойчивости, маневренности. 41

10.1 Устойчивость автомобиля. 41

10.2 Маневренность автомобиля. 43

11 Расчет топливной характеристики. 44

Заключение. 47

Список использованных источников. 48

 

 

Введение

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях эксплуатации с наибольшей эффективностью.

Стремление к совершенствованию конструкции и эффективному использованию автомобилей обусловливает необходимость оценки их качества. Автомобили характеризуются большим количеством свойств определяющих их технические характеристики. Качество автомобилей является комплексным свойством и рассматривается как самый высокий уровень указанной структуры. При этом под качеством автомобиля понимается совокупность всех свойств, определяющих его пригодность удовлетворять потребности в соответствии с назначением.

Составляющие качества - эксплуатационные свойства автомобиля. Эксплуатационные свойства автомобиля отражают объективные особенности его конструкции, проявляются в процессе эксплуатации и характеризуют возможности автомобиля при выполнении основной функции ‑ перевозить грузы и пассажиров. Суждение о качестве автомобиля должно базироваться на соответствующей системе количественных показателей и характеристик. Совокупность этих измерителей должна обеспечить всестороннюю, полную и объективную оценку всех эксплуатационных свойств автотранспортных средств.

Эффективность работы автомобиля определяется совместным влиянием всей совокупности эксплуатационных свойств автомобиля, в которой основными являются следующие: тягово-скоростные, тормозные, топливная экономичность, устойчивость, управляемость, плавность хода и проходимость.

При выполнении контрольной работы нужно определить решение следующих задач: провести анализ конструктивных параметров автомобиля МАЗ 5432 и выбрать необходимые показатели для расчетов; определить параметры тягово-скоростных и экономических свойств МАЗ 5432 в заданных условиях эксплуатации; определить показатели устойчивости и рассчитать топливно-экономическую характеристику.

 

Характеристика МАЗ-5432

Общие сведения

МАЗ-5432 (рис. 1.1) является седельным тягачом и выпускается Минским автозаводом с 1981 г. Кабина - двухместная, с двумя спальными местами, подрессоренная, откидывающаяся вперед с помощью гидроцилиндра ручным насосом. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте, наклону подушки и спинки. Имеется модификация МАЗ-543231 исполнение "ХЛ" для холодного климата (до -60°С) Основной полуприцеп - МАЗ-9397.

 

 

Надежность и высокая производительность автомобиля подтверждается множеством положительных отзывов, которые получила данная модель. Собственники грузовика хвалят просторную и продуманную кабину, грамотное и удобное управление. Большинству нравится и довольно громоздкий вид тягача. Машина отвечает международным стандартам. В ней хорошо продумано рабочее место.

Среди недостатков МАЗ-5432 можно отметить отсутствие евро ступицы. Однако минусы тягача в сравнении с положительными качествами являются несущественными.

Грузовик используется, преимущественно, как составляющая автопоезда. По объемам производства данная модель входит в число лидеров в линейке Минского автозавода.

Габаритные размеры МАЗ-5432 представлены на рисунке 1.2.

 

 

Рисунок 1.2 – Габаритные размеры МАЗ-5432

 

Краткая техническая характеристика автомобиля МАЗ-5432 представлена в таблице 1.1

 

Таблица 1.1 – Краткая техническая характеристика МАЗ-5432

Характеристика	Значение
Колесная формула:	4х2
Допустимая полная масса автопоезда, кг:
Допустимая полная масса автомобиля, кг:
Допустимая нагрузка на заднюю тележку, кг:
Допустимая нагрузка на седло, кгс:
Масса снаряженного автомобиля, кг:
Грузоподъемность, кг
Высота седла, мм:
Двигатель:	ЯМЗ-238Б
Мощность двигателя, кВт (л.с.):	220 (300)
Коробка передач:	ЯМЗ-2381
Число передач КП:
Передаточное число ведущих мостов:	5.49
Подвеска:	рессорная
Размер шин:	11,00R20
Топливный бак, л:
Тип кабины:	большая,2 сп.места
Макс, скорость автопоезда	100 км/ч.
Время разгона автопоезда до 60 км/ч	60 с.
Макс, преодолеваемый подъем автопоездом	18 %

Окончание таблицы 1.1

Выбег автопоезда с 50 км/ч	950 м.
Тормозной путь автопоезда с 60 км/ч	36,7 м.
Контрольный расход топлива автопоезда, л/100 км:
при 60 км/ч	32,3 л.
при 80 км/ч	41,8 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	8,3 м.
габаритный	9,0 м.
Седельно-сцепное устройство	Полуавтоматическое, с двумя степенями свободы.

 

Конструкция МАЗ-5432

Двигатель

На автомобилях МАЗ-5432 установлены двигатели ЯМЗ. Модель ЯМЗ-238Б, дизель с турбонаддувом, V-oбp.(90°)x8 цил., 130х140мм, 14,86л, степень сжатия 15,2, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 220 кВт (300 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 1180 Н-м (120 кгс-м) при 1200-1400 об/мин, Форсунки - того типа, ТНВД - 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топливо и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и, по заказу, подогревателем 15.8106 для подогрева двигателя и отопления кабины.

Кузов

Кабина расположена над двигателем, цельнометаллическая, сварной конструкции, двухместная, опрокидываемая вперед. Оборудована естественно-принудительной вентиляцией и системой отопления.

Для снижения вибронагруженности рабочего места и улучшения плавности хода кабина в четырех точках подрессорена пружинами с амортизаторами.

Для безопасности и удобства входа в кабину/выхода из кабины, кабина со стороны водителя и пассажира оборудована поручнями и подножками.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления при движении и повышения топливной экономичности на кабине установлены аэродинамические обтекатели (кроме самосвала), состоящие из переднего козырька и объемного обтекателя, установленных на общем каркасе на крыше кабины и боковых щитков на передке кабины, а также нижнего спойлера, установленного на бампере автомобиля.

Для обслуживания силового агрегата кабина опрокидывается вперед с помощью гидравлического механизма. Надежность удержания кабины в опрокинутом положении обеспечивается двумя элементами: механизмом подъема и страховочным тросом. запрещается использование только одного из этих элементов без дополнительной страховки и соблюдения мер безопасности. В транспортном положении кабина фиксируется запорным механизмом и страховочным тросом.

В кабине имеются два спальных места для отдыха во время стоянки. Верхнее место откидное с предохранительной сеткой. В транспортном положении спальное место опускается вниз или поднимается вверх на угол 45° и фиксируется с помощью ремней. Нижнее спальное место состоит из двух матрацев, под которыми имеются ниши для вещей водителя.

На тоннеле кабины установлен вещевой ящик с крышкой, служащий одновременно столиком.

Над ветровым стеклом установлены вещевая полка для размещения мелких вещей экипажа, радиоприемник или магнитола, противосолнечные козырьки. На время отдыха экипажа в кабине установлена круговая штора. Кабина оборудована естественно-принудительной вентиляцией и системой отопления.

Шасси

Представленная модель седельного тягача МАЗ-5432 создана на базе современного шасси, имеющего колесную формулу 4×2. Общая допустимая масса тягача составляет 16,5 тыс. кг; автопоезда -44 тыс. кг. На шасси установлена большая комфортабельная кабина с двумя спальными местами.

Трансмиссия

Коробка передач - мод. ЯМЗ-238А, 4-ступенчатая, с демультипликатором, общее число передач - восемь переднего и две заднего хода, синхронизаторы - на всех передачах, кроме заднего хода.

Передаточные числа: I-7,73; II-5,52; III-3,94; IV-2,80; V-1,96; Vl-1,39; VII-1,0; VIII-0,71; ЗХ-11,78 и 2,99.

Карданная передача - один карданный вал.

Главная передача - разнесенная, 2-ступенчатая: центральный конический редуктор и планетарные передачи в ступицах колес; передат. число (общее) - 5,49.

Сцепление

Сцепление модели ЯМЗ-238 двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин.

Кожух сцепления, штампованный из листовой стали, с нажимным диском в сборе устанавливается на маховике двигателя, а ведомые диски - на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками. Под пружины со стороны нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки. Нажимной и средний ведущие диски связаны с маховиком четырьмя шинами, находящимися на наружной поверхности дисков. В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач.

Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага. Рабочий ход муфты выключения сцепления, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»). Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска, который состоит из штоков, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин, установленных на штоке между кольцом и планкой.

При выключении сцепления нажимной диск отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск. Средний ведущий диск под действием пружины так же отходит назад, до упора кольца в планку через тарельчатую пружину, на величину 1,2+0,1 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами. При износе накладок ведомых дисков торец муфты выключения сцепления упрется в торец крышки подшипника первичного вала коробки передач; в этом случае изношенные накладки ведомых дисков заменить новыми.

Колесо

Колеса - бездисковые, обод 8,5В-20, крепление 6 болтами с прижимами. Замочное кольцо разрезное и является второй конической полкой обода для посадки шины. Обод бездискового колеса по внутреннему диаметру (под канавкой для замочного кольца) имеет конус, по которому центрируется на ступице колесо.

Передние колеса автомобиля одинарные, задние - сдвоенные. Между ободами сдвоенных бездисковых колес устанавливается проставочное кольцо.

Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится при помощи накидной гайки на стебле вентиля колеса. При монтаже удлинителя вентиля накидную гайку необходимо завернуть рукой на стебель вентиля до соприкосновения резины с металлом, а затем затянуть ключом на один оборот, не более.

Крепление дисковых колес производится следующим образом: колеса центрируются по внутреннему диаметру диска, сопрягаемому с цилиндрическим буртиком ступицы колеса и крепятся к 10 болтам ступицы специальными фланцевыми гайками, крепящих и тормозной барабан.

Шины - 1 1.00R20 (300R508) мод. И-111А. Давление воздуха в передних шинах 7,5, задних - 6,7 кгс/ Число колес 6+1.

Рулевое управление

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм с встроенным распределителем, колонку, рулевое колесо, силовой цилиндр, насос, масляный бак, а также шланги.

Рулевой механизм - винт и шариковая гайка-рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором, с встроенным распределителем усилителя руля. Передаточное число - 23,55. Усилитель руля - с вынесенным гидроцилиндром.

Управление тормозами

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с двухпроводным пневматическим приводом и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом.

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. В приводе тормозных механизмов установлены электропневматические модуляторы давления антиблокировочной системы (АБС) тормозов.

Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу и пружины приводят в действие тормозные механизмы.

При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов.

Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом. Она предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива.

При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа (прицепа).

Характеристика груза

В контейнерах грузы перевозят без тары в первичной или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов.

Контейнерная система перевозок позволяет более чем в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4-5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации. Контейнерная система требует значительных средств на производительность контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. Однако капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевозками в крытых вагонах.

Контейнерная транспортная система основана на следующих принципах:

1) Единой системе планирования перевозок грузов в контейнерах и пакетами (загружаемыми в контейнер);

2) рациональной организации контейнер потоков и регулирования парков контейнеров и специального подвижного состава: едином экономическом и коммерческо-правовым регулировании перевозок;

3) комплексном развитии всех технических средств (Унификации и стандартизации контейнеров, пакетов грузов, подвижного состава дорог, автотранспорта, речного, морского и воздушного флота и средств погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.) Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический комитет (ТК – 104) «Грузовые контейнеры», который подразделил контейнеры на две основные группы: общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализированные).

В универсальных контейнерах транспортируют все пакетированные и перевозимые поштучно грузы (цветные металлы в пачках, метизы, продукцию химической промышленности, строительные материалы, запасные части, консервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, посуду и многие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах).

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико-химическим свойствам грузов.

Разработан стандарт ИСО-668, устанавливающий основные параметры и область применения контейнеров. В нем указаны внешние и внутренние размеры и допуски, масса брутто, максимальная масса тары контейнеров. Созданы также стандарты на технические требования и методы испытаний универсальных контейнеров, контейнеров – цистерн, складских контейнеров, средств перегрузки, транспортирования и крепления контейнеров.

Техническим комитетом ИСО рекомендована масса брутто 30;25;20;10;7;5;2.5 т.

Постоянной комиссией по транспорту СЭВ разработаны рекомендации по стандартизации универсальных унифицированных контейнеров (УУК) массой брутто 2,3 (3,0) и 5,0 т и типов групповых специализированных контейнеров.

Характеристика универсальных контейнеров УУК 2,5 (рис. 2.1) приведена в таблице 2.1

 

Таблица 2.1‑ Характеристики универсальных контейнеров УУК 2,5

Обозначение	Масса брутто, т	Внутренний объем, м3	Длина, мм	Ширина, мм	Высота, мм
УУК-2,5	2,3	5,2

 

Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании средне тоннажных в три яруса, а крупнотоннажных – в шесть ярусов; возможность производства и безопасность выполнения транспортных погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разборки составных элементов или их отдельных частей (в том числе и досок пола) без оставления видимых следов повреждения или разрушения.

 

 

Рисунок 2.1 – Внешний вид контейнера УУК 2,5

 

Материалами для изготовления контейнеров служат листовая сталь, листовой алюминий и клееная водостойкая фанера, покрытая пластиком, с усилением из стекловолокна. Возможно также использование пластмасс и других материалов, обладающих необходимой прочностью и упругостью. У крупнотоннажных контейнеров все верхние и нижние углы оборудованы типовыми угловыми фитингами, которые являются грузозахватными приспособлениями и, кроме того, могут служить для крепления контейнеров между собой и к полу подвижного состава. В нижней раме контейнеров предусмотрены проёмы для вил погрузчиков.

Для загрузки контейнеров предусматривается торцовая двустворчатая дверь с резиновым уплотнением и запорными устройствами прижимной конструкции.

Конструкция двери и дверной рамы должна обеспечивать открывание торцовой двери контейнеров всех типоразмеров и боковой двери средне тоннажных контейнеров на угол 270 градусов, боковых дверей крупнотоннажных контейнеров на угол 180 градусов, невозможность снятия двери в закрытом и опломбированном положении. Пол по периметру в местах контакта с нижней рамой и доски между собой в местах стыка должны быть герметически уплотнены.

Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них подвагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры.

Для перевозки контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами – контейнеровозами грузоподъемностью 20 т для контейнеров IC и высоких типа ICC, а также грузоподъемностью 30 т для контейнеров типов IA и IAA. Автопоезда – контейнеровозы снабжены перегружателями. Созданы 12.5 – тонные автопогрузчики и 30 - тонные портальные контейнеровозы. Используются контейнеровозы для перевозки контейнеров массой 30 т. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами – фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установки контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющих соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик грузоподъемностью 20 т, который состоит из седельного тягача, специализированного полуприцепа – контейнеровоза с крановым оборудованием и дополнительными опорами (аутригерами) в передней и задней частях полуприцепа.

Для захвата средне тоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы, для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера.

При перегрузке средне тоннажных контейнеров применяются двух консольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью 5 т, пролётами 11,3 и 16 м. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М).

Краном КК-5 или КК-5М управляет машинист из кабины, где установлен совмещенный пульт управления передвижением крана и грузоподъемной тележки, механизмом подъема и автостропом с поворотном головкой для перегрузки контейнеров. Все три рабочих движения крана, грузовой тележки и подъема груза могут совмещаться в различных сочетаниях. Доводочные скорости механизмов подъема груза и передвижения тележки до 5 м/мин. и передвижения крана до 10м/мин. позволяют обеспечивать более точную и плавную установку контейнеров на подвижном составе.

Расчет ускорений

Ускорение ТС рассчитывают для каждой передачи в зависимости от скорости по формуле

 

(7.1)

 

По результатам расчета (табл. 7.1) строим зависимостью
(рис. 7.1).

При движении на первой передаче и 1800 об/мин коленчатого вала получаем:

 

 

Таблица 7.1 – Результаты расчета ускорений

Передача	, м/с			, м/с2
I	1,01	0,82	0,01	7,66
1,27	0,88	0,01	8,18
1,53	0,92	0,01	8,57
1,78	0,94	0,01	8,83
2,04	0,96	0,01	8,97
2,29	0,96	0,01	8,98
2,55	0,95	0,01	8,86
2,80	0,92	0,01	8,62
3,06	0,88	0,01	8,25
II	1,43	0,59	0,01	4,92
1,78	0,63	0,01	5,26
2,14	0,65	0,01	5,51
2,50	0,67	0,01	5,68
2,85	0,68	0,01	5,77
3,21	0,69	0,01	5,78
3,57	0,68	0,01	5,70
3,92	0,66	0,01	5,54
4,28	0,63	0,01	5,30
III	2,00	0,42	0,01	3,10
2,50	0,45	0,01	3,32
3,00	0,47	0,01	3,48
3,50	0,48	0,01	3,59
4,00	0,49	0,01	3,64
4,50	0,49	0,01	3,64
5,00	0,48	0,01	3,59
5,50	0,47	0,01	3,49
6,00	0,45	0,01	3,34
IV	2,81	0,30	0,01	2,18
3,52	0,32	0,01	2,33
4,22	0,33	0,01	2,44

Окончание таблицы 7.1

	4,92	0,34	0,01	2,52
	5,62	0,35	0,01	2,55
6,33	0,35	0,01	2,55
7,03	0,34	0,01	2,51
7,73	0,33	0,01	2,44
8,44	0,32	0,01	2,33
V	4,02	0,21	0,01	1,67
5,02	0,22	0,01	1,79
6,03	0,23	0,01	1,88
7,03	0,24	0,01	1,93
8,03	0,24	0,01	1,96
9,04	0,24	0,01	1,95
10,04	0,24	0,01	1,91
11,05	0,23	0,02	1,85
12,05	0,22	0,02	1,75
VI	5,66	0,15	0,01	1,27
7,08	0,16	0,01	1,36
8,50	0,16	0,01	1,41
9,91	0,17	0,01	1,45
11,33	0,17	0,02	1,46
12,75	0,17	0,02	1,44
14,16	0,16	0,02	1,40
15,58	0,15	0,02	1,33
16,99	0,15	0,02	1,24
VII	7,87	0,10	0,01	0,86
9,84	0,11	0,01	0,90
11,81	0,11	0,02	0,93
13,78	0,11	0,02	0,94
15,75	0,11	0,02	0,93
17,72	0,11	0,02	0,89
19,69	0,10	0,02	0,84
21,65	0,10	0,02	0,76
23,62	0,09	0,02	0,67
VIII	11,09	0,07	0,02	0,53
13,86	0,07	0,02	0,54
16,64	0,07	0,02	0,53
19,41	0,07	0,02	0,50
22,18	0,07	0,02	0,45
24,95	0,06	0,02	0,38
27,73	0,05	0,02	0,29
30,50	0,04	0,02	0,18
33,27	0,03	0,02	0,05

 

 

Рисунок 7.1 – График ускорений автомобиля

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Устойчивость автомобиля

Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Нарушение устойчивости выражается в произвольном изменении направления движения, его опрокидывании или скольжении шин по дороге. Различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля. Более вероятна и опасна потеря поперечной устойчивости.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля при криволинейном движении являются максимально возможные скорости движения по дуге окружности и угол поперечного уклона дороги. Оба показателя определяются из условий заноса или опрокидывания автомобиля.

Максимально допустимая скорость автомобиля по скольжению

 

(10.1)

где – радиус дуги, м;

– коэффициент поперечного сцепления,

 

(10.2)

 

где – коэффициент сцепления шин с дорогой в продольном направлении, для асфальто- и цементобетонного сухого покрытия ;

– угол поперечного уклона.

Знак «+» в числителе и «-» в знаменателе берутся при движении по уклону, наклоненному к центру поворота дороги, если же он наклонен в сторону, противоположную центру поворота дороги, то в числителе ставится знак «-», а в знаменателе «+».

При β = 0

 

(10.3)

 

Максимально допустимая скорость по опрокидыванию

 

(10.4)

 

где – ордината центра масс груженого автомобиля, м;

В – колея автомобиля, м.

При β = 0

 

(10.5)

 

Потеря автомобилем продольной устойчивости выражается в буксовании ведущих колес, что наблюдается при преодолении автопоездом затяжного подъема со скользкой поверхностью. Показателем продольной устойчивости автопоезда в составе с прицепом служит максимальный угол подъема, преодолеваемого автомобилем без буксования ведущих колес

 

(10.6)

 

где а – расстояние от центра масс автомобиля-тягача до оси передних
колес, м;

L – база автомобиля-тягача, м;

– высота сцепного устройства прицепа, м;

– вес автомобиля-тягача, т;

– вес прицепа, т.

Для одиночного автомобиля (автопоезда в составе с полуприцепом)

 

(10.7)

 

где а – расстояние от центра масс груженого транспортного средства до оси передних колес, м.

Проведем расчеты (табл. 10.1) и построим зависимостями и (рис. 10.1)

При радиусе поворота 10 м получаем:

 

 

 

Таблица 10.1 – Результаты параметров устойчивости автомобиля

, м	, м/с	, м/с	, м	, м/с	, м/с
	2,80	2,67		9,29	8,84
	3,96	3,77		9,70	9,24
	4,85	4,62		10,10	9,62
	5,60	5,33		10,48	9,98
	6,26	5,96		10,84	10,33
	6,86	6,53		11,20	10,67
	7,41	7,06		11,54	11,00

 

Окончание таблицы 10.1

	7,92	7,54		11,88	11,31
	8,40	8,00		12,20	11,62
	8,85	8,43		12,52	11,93

 

 

 

Рисунок 10.1 – Зависимость допустимой скорости по скольжению и опрокидыванию от радиуса поворота

 

Маневренность автомобиля

Маневренность автомобиля характеризуется формой и размерами габаритной полосы криволинейного движения (ГПД), под которой понимается площадь опорной поверхности, ограниченной проекциями на нее траекторий крайних выступающих точек транспортного средства (рис. 10.2).

 

 

Рисунок 10.2 – Габаритная полоса криволинейного движения

Заключение

С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспорта. В настоящее время к автотранспортной отрасли предъявляются новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы.

В ходе работы нами был произведен расчет основных показателей эксплуатационных свойств автомобиля МАЗ 5432: аэродинамических параметров, тяговой, динамической, разгонной, топливно-экономической и тормозной характеристики автомобиля, а так же показателей управляемости и устойчивости.

 

Политехнический институт

Кафедра «Транспорта»

Контрольная работа

по конструкции и эксплуатационные средства ТиТТМО

Вариант №