Главное реле и реле бензонасоса

Для коммутации цепи питания ЭСАУ, цепи бензонасоса и других силовых цепей, например, подогрева датчика кислорода, вентиля­тора системы охлаждения двигателя, электропривода управления фазами газораспределения, используются внешние реле.

Главное реле и реле бензонасоса могут быть объединены в об­щий блок или применяются стандартные реле.

На рис. 6.48 показана характерная схема подключения главного реле и реле топливного насоса.

После включения зажигания БУ подает питание на главное ре­ле. Через контакты главного реле к «+» бортовой сети подключа­ются силовой вход питания БУ, форсунки, регулятор холостого хо­да, обмотка реле бензонасоса и др. После выключения зажигания в некоторых системах БУ оставляет питание на несколько секунд включенным для завершения работы и сохранения текущих на­строек в энергонезависимой памяти.

Реле бензонасоса коммутирует цепь электродвигателя бензона­соса по сигналу БУ. Так, при включении зажигания БУ включает на несколько секунд реле бензонасоса, чтобы поднять давление топ­лива в системе для последующего пуска двигателя. Цепь питания бензонасоса остается разомкнутой до тех пор, пока коленчатый вал не начнет вращаться. В некоторых системах реле бензонасоса так­же коммутирует цепь подогрева датчика кислорода.

 

Системы управления наполнением цилиндров

В бензиновых двигателях, работающих на гомогенной топливовоздушной смеси, количество поступающего в цилиндры воздуха имеет решающее значение для создания крутящего момента и, следова­тельно, мощности двигателя. Это озна­чает, что особое значение имеет не только система дозирования топливоподачи, но также и системы, которые определяют наполнение (заряд) цилиндров, а также эмиссию вредных веществ с отработав­шими газами.

Управление подачей воздуха

Для сжигания топлива требуется кислород, который двигатель забирает из воздуха, поступающего в цилиндры. В двигателях с внешним смесеобразованием (впрыск топ­лива во впускной коллектор), также как и в двигателях с непосредственным впрыском бензина, работающих на гомогенной топ­ливовоздушной смеси с \ = 1, величина крутящего момента непосредственно зави­сит от массы заряда воздуха. Управление величиной расхода воздуха в двигателе и, следовательно, зарядом цилиндров, осу­ществляется дроссельной заслонкой, рас­положенной во впускном тракте.

Обычные системы впуска

Обычные системы впуска (рис. 1) характе­ризуются наличием механически управля­емой дроссельной заслонки 3. Движение педали акселератора 1 передаётся дрос­сельной заслонке жёсткой тягой 2 или тро­сом. Поворот дроссельной за­слонки на определённый угол изменяет поперечное сечение впускного канала 4 и, таким образом, регулирует расход воздуха 5, поступающиего в двигатель, и вместе с этим величину крутящего момента.

Для того чтобы компенсировать высокий уровень потерь на трение при пуске холод­ного двигателя, требуется увеличивать расход воздуха и подавать избыточное ко­личество топлива. Когда, например, вклю­чён кондиционер, для преодоления мо­мента сопротивления также требуется увеличивать расход воздуха. Соответствующая информация посылается в электронный блок управления 8 в форме электрического сигнала 9, и дополнительный расход воз­духа 6 через привод (регулятор) байпаса 7 подаётся в двигатель в обход дроссельной заслонки. В другом способе используется привод дроссельной заслонки, регулирую­щий упор минимального её открытия. Од­нако в обоих случаях возможно только электронное управление расходом воздуха, поступающего в двигатель в ограниченном количестве, например, для регулирования минимальной частоты вращения холос­того хода.

Рис.1. Принцип регулирования расхода воздуха в обычной системе впуска с использованием дроссельной заслонки с механическим приводом и регулятора перепуска воздуха (байпас)

1.Педаль акселератора 2.Трос Боудена или тяга 3.Дроссельная заслонка 4.Впускной канал 5.Расход воздуха на впуске 6.Перепуск воздуха

7.Регулятор мини­мальной частоты вращения холос­того хода (при­вод байпаса)

8.Электронный блок управле­ния (ECU) 9.Входные коор­динаты (элект­рические сиг­налы)