Взаимные обязательства выполнены

Столичные железнодорожники реализовали производственные задания, а работодатель – положения Коллективного договора

На Московской железной дороге на реализацию закреплённых Колдоговором обязательств, связанных с социальной поддержкой работников и ветеранов с учётом трудового вклада и заслуг каждого, в 2016 году направлено 10,9 млрд руб.

 

Об этом говорилось на состоявшемся в ЦДКЖ регио- нальном социально-экономическом форуме социальных партнёров, посвящённом итогам выполнения в прошлом году коллективных договоров и Отраслевого соглашения по организациям железнодорожного транспорта в границах деятельности столичной магистрали.

С основными докладами выступили председатель Дорпрофжела на МЖД Николай Синицын и начальник МЖД Владимир Молдавер.

 

На форуме присутствовали председатель РОСПРОФЖЕЛ Николай Никифоров и вице-президент ОАО «РЖД» Пётр Кацыв. Помимо участия в обсуждении, они вручили награды коллективам – победителям отраслевого соревнования и столичным железнодорожникам, внёсшим вклад в профсоюзное движение.

 

Открывая совещание, председатель Дорпрофжела на МЖД Николай Синицын напомнил со- бравшимся, что в январе–феврале 2017 года во всех структурных подразделениях полигона столичной магистрали подведены итоги выполнения коллективных договоров за 2016 год. В ходе семи заседаний «круглых столов» были рассмотрены вопросы оплаты и мотивации труда, социальной ответственности и социального партнёрства, обеспечения безопасности движения поездов, охраны труда, трудовой и производственной дисциплины, молодёжной политики и информационной работы. Забегая несколько вперёд, отметим, что участники «круглых столов» имели возможность донести до делегатов форума итоги обсуждения и поступившие предложения.

 

Каковы же, по мнению Николая Синицына, результаты минувшего года? Докладчик напомнил, что, несмотря на сложное финансово-экономическое положение, в ОАО «РЖД» была проведена индексация на уровне 6,5% при официальном уровне инфляции 5,4%. Среднемесячная зарплата работников, занятых в перевозках, составила 50373 руб. В дочерних зависимых обществах диапазон её роста – от 3,3% до 13,4%.

 

В соответствии с Колдоговором в качестве альтернативы сокращению персонала на полигоне МЖД в первом полугодии 2016-го применялся режим неполного рабочего времени и предоставления отпусков без сохранения заработной платы по личным заявлениям сотрудников компании. Во втором полугодии от этой практики на МЖД отказались. Но с января 2017-го, подчеркнул председатель Дорпрофжела, режим неполного рабочего времени начали вновь применять в московских дирекциях по эксплуатации и ремонту путевых машин, по энергообеспечению, инфраструктуры. При этом Николай Синицын акцентировал внимание на том, что «не может быть понимания, когда сотрудник, находящийся в отпуске за свой счёт, привлекается к работе. Или когда растут объёмы сделанного, а режим неполного рабочего времени сохраняется».

 

Одно из главных достижений совместных усилий администрации и профсоюза – внимание к вопросам охраны труда. На полигоне МЖД на мероприятия по её обеспечению был выделен один млрд 727 млн руб. Как результат – снижение общего количества случаев производственного травматизма. В его профилактике и укреплении трудовой дисциплины оказывают помощь уполномоченные по охране труда, которых на МЖД насчитывается почти две тыс. человек. Правда, их деятельность, по мнению докладчика, могла бы быть и эффективнее. В качестве примера Николай Синицын привёл общественных инспекторов по безопасности движения, работу которых удалось активизировать после того, как в 2015 году профсоюз объявил её объектом своего повышенного внимания.

 

Вопросов охраны труда и промышленной безопасности, которые требуют неравнодушного вмешательства технической инспекции профсоюза и общественников, много. Это и ограничение роста сверхурочных часов локомотивных бригад, и условия труда, и обеспечение спецодеждой, средствами индивидуальной защиты и переносными радиостанциями, и качество ремонта и обслуживания локомотивов…

 

Что касается общественного контроля за безопасностью движения, то сегодня на полигоне дороги действуют 653 общественных инспектора, которые провели более 9,6 тыс. проверок, выявив почти 27 тыс. нарушений, благодаря чему число отказов технических средств первой и второй категории снизилось почти на 23%.

 

– За отчётный период технической инспекцией было проведено 918 проверок в структурных подразделениях, расположенных на полигоне МЖД, – сказал Николай Синицын. – Выявлено свыше 4,5 тыс. нарушений, выдано 945 представлений. В 2017 году задачами технической инспекции продолжают оставаться контроль за соблюдением требований и норм охраны труда, взаимодействие и организация работы уполномоченных по охране труда и повышение роли общественных инспекторов по безопасности движения.

 

Серьёзный вклад в снижение количества нарушений норм трудового законодательства, локальных нормативных актов ОАО «РЖД» и обязательств Колдоговора внесли правовые инспекторы и их добровольные помощники. Благодаря их усилиям работникам возвращено 73 млн 425 тыс. руб. За разъяснениями и консультациями обратились почти три тыс. человек.

 

Важной частью социальной политики, проводимой ОАО «РЖД» и РОСПРОФЖЕЛ, являются санаторно-курортное обеспечение, организация детского отдыха, культурно-массовые и спортивно-оздоровительные мероприятия, а также работа с ветеранами и молодёжью. В выступлении Николая Синицына этим аспектам также было уделено значительное внимание.

 

– За отчётный период наша дорожная профсоюзная организация выросла, и сегодня на учёте в ней состоят более 143 тыс. человек, – подчеркнул в своём выступлении председатель Дорпрофжела. – Созданы профсоюзные организации в Московско-Окружной дистанции инфраструктуры, в дистанции по обслуживанию пассажирских обустройств Малого кольца МЖД.

 

В завершение Николай Синицын отметил, что коллективные договоры и Отраслевое соглашение по организациям железнодорожного транспорта во всех структурах ОАО «РЖД», расположенных на полигоне МЖД, в основном выполнены.

 

Начальник МЖД Владимир Молдавер в своём докладе отметил, что столичным железнодорожникам удалось обеспечить выполнение главных бюджетных параметров. Именно это – залог реализации обязательств, предусмотренных Коллективным договором.

 

Грузооборот превысил плановое задание на 2,1%. План по пассажирообороту во всех видах сообщения перевыполнен в 2016 году на 1,8% и к 2015 году – на 1%. По производительности труда в прошлом году – на 2,3%. В 2016 году начисленная выручка от перевозочных видов деятельности реализована с ростом на 1,4% к плану и на 7,7% к 2015 году. Выполнены все основные показатели использования подвижного состава. Экономический эффект от этого – более 228 млн руб.

 

Владимир Молдавер обозначил основные проекты, над которыми работали и продолжают работать столичные железнодорожники, затронув проблему и их заработка.

 

– Величина средней заработной платы железнодорожников стабильно превышает размер средней заработной платы в целом по экономике в регионах Центрального федерального округа в границах полигона железной дороги, – отметил начальник магистрали. – В то же время в Москве четвёртый год подряд темп прироста зарплаты ниже, чем в целом по экономике в регионе. В Москве третий год во всех региональных дирекциях для конкурентоспособности заработной платы на рынке труда работникам точечно устанавливаются зональные надбавки. Руководителям дирекций следует постоянно контролировать этот вопрос и вовремя принимать соответствующие корректирующие меры.

 

В арсенале руководства имеется немало инструментов, позволяющих мотивировать железнодорожников на более производительный, качественный труд, обеспечение безопасности движения. Начальник МЖД сообщил, что в марте 11 тыс. 200 человек получат выплату вознаграждения за безопасность движения в 2016 году. Суммарный фонд премий – почти 245 млн руб. Осуществляется адресное премирование работников, добившихся наилучших производственных результатов. Так, за повышение эффективности выполняемой работы премировано 272 машиниста-инструктора на сумму 9,7 млн руб., 22 старших мастера на сумму 3,3 млн руб. и 138 мастеров на сумму 14,4 млн руб. Продолжались усилия по улучшению жилищных условий работников.

 

– В ответ на такую заботу компания «Российские железные дороги» вправе рассчитывать на то, что труженики магистрали будут вносить всё более весомый вклад в обеспечение безопасности движения, качественное обслуживание пассажиров, сокращение непроизводительных расходов, – подчеркнул Владимир Молдавер, отметив, что усилия в этом направлении обязательно дают результаты.

 

В 2016 году количество событий, связанных с нарушением безопасности движения на полигоне МЖД, снижено на 31%, по итогам двух месяцев этого года – на 17%. Правление компании поставило задачу по сокращению количества отказов технических средств не менее чем на 15% к прошлогоднему уровню. В центре внимания должна находиться и работа пассажирского комплекса. В 2016-м на полигоне МЖД отправлено 630 млн пассажиров, расписание пассажирских и пригородных поездов улучшено по всем параметрам. Прибыль от пригородных перевозок составила 2,5 млрд руб. В то же время выпадающие доходы от государственного регулирования тарифа составили 1,8 млрд руб.

 

Говоря о том, что реализация обязательств Колдоговора возможна только при финансовой устойчивости дороги, Владимир Молдавер подчеркнул, что в прошлом году удалось повысить эффективность работы. На 87,8 млн руб. сокращён удельный расход электроэнергии на тягу поездов, на 21,9 млн руб. снижен расход дизтоплива. В 2016 году проведена большая работа по ресурсосбережению и внедрению передовых технологий.

 

– В январе текущего года на полигоне дороги разработаны мероприятия, направленные на сокращение расходов и повышение эффективности эксплуатационной деятельности на период до 2025 года, – сообщил докладчик. – Планируемый экономический эффект – шесть млрд 174 млн руб. В текущем году от реализации этих мероприятий, а также от оптимизации малодеятельных железнодорожных линий планируется получить суммарный экономический эффект 662 млн руб.

 

В своём выступлении Владимир Молдавер затронул и вопросы кадрового потенциала столичной магистрали. Сегодня индекс удовлетворённости работников полигона дороги практически соответствует сетевому показателю. В то же время основным фактором, отрицательно влияющим на удовлетворённость, является уровень заработной платы. На полигоне дороги показатель по данному фактору намного ниже аналогичного в компании, что чревато увеличением текучести персонала и снижением привлекательности рабочих профессий для потенциальных кандидатов.

 

Остановившись на основных задачах 2017 года, Владимир Молдавер призвал к безусловному их выполнению.

 

Отметим, что в ходе выступлений и докладчиков, и тех, кто участвовал в обсуждении, активно использовались современные средства визуализации. Инфографика, видеосюжеты, демонстрировавшиеся на большом экране, усиливали воздей-ствие слов. Этот приём впервые использовался в ходе проведения регионального форума и, похоже, пришёлся по душе его делегатам. Впервые в формате столь высокого собрания прозвучали и сообщения участников «круглых столов», состоявшихся в ходе подготовки к региональному форуму.

 

На заседаниях «круглых столов», а их, напомним, было семь, обсуждены наиболее актуальные направления и выработаны рекомендации. Так, председатель первичной профсоюзной организации эксплуатационного депо им. Ильича Ирина Манахова остановилась, в частности, на том, что в прошлом году план заполняемости ведомственных загородных лагерей дороги был выполнен только на 96%. По мнению участников данного «круглого стола», основные причины этого кроются в неэффективной схеме выдачи и продажи детских путёвок, позднем утверждении их стоимости, недостаточном информировании родителей о планах и мероприятиях, которые будут проводиться с детьми в лагерях.

 

Заместитель председателя ППО ОАО «Центральная ППК» Ирина Будеева остановилась на том, что при подготовке Коллективного договора на заседаниях комиссии профсоюзу не раз приходилось отстаивать свою принципиальную позицию, достаточно много было существенных разногласий, но в основном удалось достигнуть компромиссных решений.

 

В выступлении на форуме социальных партнёров дежурного по парку станции Москва-пассажир- ская Казанская, члена молодёжного совета Дорпрофжела, председателя молодёжного совета Московско-Курского региона Инессы Шапорёвой прозвучало консолидированное предложение участников ещё одного «круглого стола» о том, чтобы при проведении форума инновационных проектов «Золотой резерв» добавить номинацию на профсоюзную тематику, в рамках каждого региона для воспитания командного духа проводить «Зарницы», туристические слёты, интеллектуальные игры «Что, где, когда?», а также о необходимости вернуться к тому, что право получения корпоративной поддержки должно распространяться на всех молодых специалистов, а не только на тех, кто проходил обучение по целевому направлению.

 

Председатель первичной профсоюзной организации Смоленской дистанции пути Сергей Петрушин, принявший участие в «круглом столе» на тему «Состояние трудовой и производственной дисциплины», рассказал, что в ходе обсуждения были отмечены некоторые положительные подвижки в этом направлении. В то же время, заявил Сергей Петрушин, ряд руководителей и профсоюзных комитетов не чувствуют микроклимат в коллективе. Не секрет, что работники иногда предоставлены сами себе, перед ними не всегда ставятся конкретные задания. В итоге человеческий фактор становится основной причиной недостатков и нарушений в работе. В числе предложений, озвученных на «круглом столе», в частности, необходимость возродить внутрипроизводственные соревнования как элемент трудового соперничества и определить источники финансирования для вознаграждения коллективов-победителей, разработать и организовать системы мониторинга показателей.

 

Отметим в заключение, что на форуме социальных партнёров выступили председатель РОСПРОФ- ЖЕЛ Николай Никифоров и вице-президент ОАО «РЖД» Пётр Кацыв. Они подчеркнули ведущую роль самого большого в компании полигона МЖД в решении производственных и социальных задач. Сегодня многое из того, что делается в коллективах и профсоюзных организациях МЖД, впоследствии тиражируется на сети. Отсюда и высокая степень ответственности столичных железнодорожников за общие результаты работы.

 

Вручив награды победителям сетевого соревнования и тем, кто внёс наибольший вклад в профсоюзное движение, они пожелали им покорить ещё большие высоты, а коллективу Московской железной дороги стать лидером в отрасли.

Вера Чубарова

 

 

Информационные карты

 

 

УДК:629.4.077-592.004

Фильтр для очистки сжатого воздуха, установленный на воздушных колоннах парков ПТО. Фахретдинов Р. М.

ИK № В-39571 от 31.01.2011 г., Куйбышевская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Куйбышевский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-13 Дема, дата внедрения 26.06.2010 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

Установка состоит из корпуса, фильтра и заглушки. Предлагаемый фильтр используется в рабочих камерах № 295 воздухораспределителя грузового вагона. В патрубке нарезана внутренняя резьба для соединения с магистральной трубой, которая находится в междупутье. Патрубок верхней части имеет наружную резьбу для концевого крана колонки, через которую подается сжатый воздух в тормозную магистраль поезда. Фильтр очищает сжатый воздух и удерживает пыль, ржавчину, масло. Фильтр подлежит замене по мере загрязнения. Установка для очистки сжатого воздуха обеспечила снижение отказов технических средств по причине неисправности воздухораспределителей.

 

Фото 1. Фильтр для очистки сжатого воздуха.

 

 

УДК:629.4.077-597.22.004.69

Модернизация узла подвески тормозного башмака. Великородний О. А.

ИK № 230-11 от 29.08.2011 г., Приволжская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Приволжский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-12 М. Горького, дата внедрения 30.06.2011 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

В настоящее время из общего отказа технических средств по автотормозному оборудованию большая доля приходится на разрушения узла подвески тормозного башмака. В процессе эксплуатации вагона на данный узел действуют как горизонтальные, так и вертикальные нагрузки, в результате которых возможен контакт шплинта крепления валика подвески тормозного башмака, установленного со стороны боковой рамы, с подвижной фрикционной пластиной. В результате возможно выпадение валика подвески тормозного башмака и дальнейший перекос триангеля, приводящий к «завару» тормозного башмака и образованию наваров на колесе. В целях снижения случаев отказа технических средств рационализатор предлагает модернизировать узел подвески тормозного башмака. В ушке и валике подвески тормозного башмака просверливают сквозное отверстие для установки дополнительного предохранительного шплинта. Таким образом, в случае разрушения первого предохранительного шплинта, дополнительный шплинт позволяет удержать валик подвески на месте.

Данное предложение предполагает существенное снижение случаев отказа узла подвески тормозного башмака, повышает безопасность движения подвижного состава.

 

Рис 1. Схема модернизации валика подвески тормозного башмака.

 

 

УДК:658.386

Вагонное эксплуатационное депо Лоста - победитель конкурса «Лучшее структурное подразделение по организации технической учёбы». Балашова Т. А.

ИK № 25740 от 20.01.2012 г., ИЛ №3449(В17)-25740 от 27.02.2012 г., Северная дорога, Северный центр научно-технической информации и библиотек, СЦНТИБ, дата внедрения 23.12.2011 г., 3 c.

Вагонное хозяйство.

 

По итогам дорожного конкурса «Лучшее структурное подразделение по организации технической учёбы», проведенного в целях содействия повышению качества технического обучения, победителем признано эксплуатационное вагонное депо Лоста.

Осуществлять качественную подготовку и проверку уровня знаний, умений и навыков работников позволяет технически грамотное создание учебно-материальной базы обучения. В депо создан учебный комплекс, состоящий из кабинетов технической учебы, компьютерного класса и учебных полигонов.

В санитарно-бытовом здании ВЧДЭ Лоста оборудован компьютерный класс с обучающими программами и программами для принятия зачетов у осмотрщиков вагонов. Класс также оснащен видеоаппаратурой для просмотра учебных и производственно-технических видеофильмов по технологии технического обслуживания, передовым методам и выявлению неисправностей вагонов. Разработан ряд презентаций по основным темам, подлежащим изучению.

На учебном полигоне установлены два вагона-тренажера (полувагон и хоппер), на деталях и узлах которых имеются естественные (образовавшиеся в процессе эксплуатации) и созданные искусственно неисправности автосцепного устройства, колёсных пар, тележек, кузова вагона. Установлены также тележка в сборе с колесными парами, автосцепка, поглощающие фрикционные аппараты, надрессорная балка с трещиной, макет УКСПС.

Каждое занятие технической учёбы начинается с разбора результатов работы смены, а также задержек поездов на ПТО с детальным анализом причин. Теоретическая часть занятия обязательно сопровождается показом фото- и видеоматериалов, что способствует более полному восприятию материала. Значительная часть практических занятий проводится на полигоне, что дает возможность работникам депо наглядно изучать устройство и неисправности вагонов, отрабатывать навыки обнаружения неисправностей и дефектов. Обязательно осуществляется практический показ пользования шаблонами для измерения деталей вагонов. Ежегодно на базе депо проводятся конкурсы на звание «Лучший осмотрщик-ремонтник вагонов» и «Лучший осмотрщик-автоматчик вагонов», школы по изучению передового опыта работы.

В течение последних двух лет замечаний от ревизорского аппарата по организации технической учебы нет. За 2011 год не было событий, связанных с безопасностью движения. За этот же период отмечено снижение отказов технических средств на 36%.

В 2010 г. осмотрщик вагонов Герасимов Е. занял 1-ое место на сетевом конкурсе. В 2011 г. сетевой конкурс проходил на базе вагонного депо Лоста.

 

Фото 1. Технический кабинет на ПТО Череповец-1.

Фото 2. Учебный полигон на ПТО Лоста.

Фото 3. Проведение занятий в учебном классе.

 

 

УДК: 629.4.077-592.004

Приспособление для фиксации ручки концевого крана у хвостового вагона. Заякин Ю.В., Бусыгин Д. В.

ИK № 5025-В от 07.02.2014 г., Свердловская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Свердловский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-16 Каменск-Уральский, дата внедрения 05.07.2012 г., 4 c., ил. 2.

Вагонное хозяйство.

 

В настоящее время ручку концевого крана хвостового вагона в пассажирском поезде перекрывают и фиксируют при помощи проволоки. Это вызывает неудобство при выполнении работы осмотрщиком вагонов. Необходимо иметь под руками проволоку необходимой длины и диаметра, что не всегда возможно. Кроме того, не исключена возможность травмирования работающего проволокой. Для фиксации ручки концевого крана и исключения случаев ее открытия при движении поезда с последующим срабатыванием автоматических тормозов предложено установить приспособление-цепочку длиной 150 мм с размерами звена 10х30 мм, звенья выполнены из проволоки диаметром 3 мм и спаяны. Приспособление крепится за хомут крепления концевого крана при помощи контргайки. После проверки действия автоматических тормозов концевой кран хвостового вагона перекрывается и закрепляется цепочкой. Предложение направлено на снижение отказов технических средств, обеспечение безопасности движения поездов и улучшение условий труда осмотрщиков-ремонтников.

 

Фото 1. Приспособление для фиксации ручки концевого крана у хвостового вагона.

Фото 2. Приспособление для фиксации ручки концевого крана у хвостового вагона.

 

 

УДК:629.4.077-592.004

Универсальная подводящая трубка. Кузнецов А. В., Маслов Е. С.

ИK № 7111-В от 18.02.2016 г., ИЛ №3800(В-59) от 12.04.2016 г., Свердловская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Свердловский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-18 Березники-Сортировочные, дата внедрения 20.01.2016 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

Данное приспособление предназначено для восстановления работоспособности тормозного оборудования. Универсальной подводящей трубкой предложено укомплектовать промежуточные станции, на которых производится полное опробование тормозов с выездом осмотрщиков вагонов с ближайших пунктов технического обслуживания, пунктов опробования тормозов, пунктов технической передачи вагонов, контрольных постов (далее ПТО, ПОТ, ПТП, КП), и производить замену металлической подводящей трубки в случаях обнаружения ее неисправности (трещина, обрыв, износ резьбы и т. д.):

- соединяющей тройник магистрального воздухопровода с воздухораспределителем;

- ведущей от воздухораспределителя к тормозному цилиндру;

- ведущей от воздухораспределителя к запасному резервуару;

- ведущей к авторежиму.

В настоящее время подводящая трубка снимается и глушится, либо заменяется на металлическую. Это требует дополнительных затрат времени на ее подгонку, тем самым увеличивается время стоянки поезда. Универсальная подводящая трубка позволяет отправить поезд в соответствии с требованиями раздела III Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава без снижения установленного тормозного нажатия, т. е. с обеспеченным гарантированным тормозным нажатием тормозных колодок с установленной скоростью до пункта, где можно произвести замену на подводящую трубку, соответствующую конструкции вагона.

Универсальная подводящая трубка представляет собой (фото 1):

- металлопластиковую трубу красного цвета (для визуального контроля) присоединительного размера диаметром 3/4 дюйма, наружным диаметром 26 мм, длиной от 1,0 м до 2,0 м (в зависимости от металлической подводящей трубы, которую требуется заменить);

- штуцер соединительный без резьбового соединения № 4370 (ТУ 3184-011-10785350-2007) – 1шт.;

- ниппель соединительный без резьбового соединения № 4371 (ТУ3184-011-10785350-2007) – 1шт.

Преимущества «Универсальной подводящей трубки» перед металлическими подводящими трубками:

- незначительный вес;

- высокая надёжность соединения;

- минимизация напряжений, возникающих при монтаже и эксплуатации, приводящих к излому подводящей трубы;

- быстрая замена неисправной подводящей трубки резьбового соединения на без резьбовое соединение;

- простота монтажа (не требует нарезания на них резьбы, трубогибочного и сварочного оборудования) (фото 2);

- сохранение эластичности и ударной прочности до минус 40С.;

- выдерживаемое давление 10 атм.;

- низкие затраты на обслуживание.

При монтаже «Универсальной подводящей трубки» потребуются:

1. Ключ трубный рычажный (ГОСТ 18981-73), для затяжки штуцера.

2. Пилка (для регулирования длины трубки).

3. Подмотка.

Предложение направлено на снижение отказов технических средств, обеспечение безопасности движения и графика движения поездов.

 

Фото 1. Общий вид.

Фото 2. Замена подводящей трубки.

 

 

УДК:629.4.077-592.004

Макет-тренажёр для устройства безрезьбового соединения. Маркин М. И, Гузеев А. Ю.

ИK № 74153 от 06.12.2016 г., ИЛ №4701(В13)-74153 от 12.12.2016 г., Московская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Московский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-37 Брянск, дата внедрения 31.10.2016 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

Рационализаторы эксплуатационного вагонного депо Брянск Маркин М. И. и Гузеев А. Ю. разработали и внедрили устройство безрезьбового соединения - это наглядное пособие для изучения и устранения наиболее вероятных мест утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов с безрезьбовым соединением воздухопровода тормозной системы, отработки практических навыков по ремонту соединения (фото 1).

Для изготовления наглядного пособия использовали:

- трубу магистральную диаметром 40 мм (2 шт.);

- трубу подводящую диаметром 25 мм (4 шт.);

- кран концевой №4314Б (2 шт.);

- ниппель №4371 (5 шт.);

- тройник №4375 (1 шт.);

- ниппель №4370 (3 шт.);

- ниппель №4378 (1 шт.);

- фанеру размером 1300х900х12 мм (1 шт.);

- скобу для крепления (хомуты) (9 шт.);

- краски – серая, красная, чёрная.

После отработки практических навыков на предложенном устройстве осмотрщики-ремонтники вагонов и работники по ремонту подвижного состава будут иметь опыт сборки и устранения утечек в тормозном оборудовании системы.

Устройство безрезьбового соединения может быть применено как корректирующая мера для снижения негативного влияния фактора на риск возникновения нарушений безопасности движения - качество подготовки поездов и вагонов на ПТО, ППВ, ТОР.

Внедрение устройства позволит улучшить качество проведения занятий и повысить уровень практических навыков осмотрщиков-ремонтников вагонов и работников по ремонту подвижного состава, что, в свою очередь, поможет снизить количество отказов технических средств по тормозному оборудованию и обеспечить повышение безопасности движения поездов.

Фото 1. Внешний вид устройства.

 

 

УДК:629.488.2

Приспособление для контроля параметров расстояния от авторежима до контактной планки. Беликов Р. М.

ИK № 74065 от 28.01.2016 г., ИЛ №4717(В15)-74065 от 21.12.2016 г., Московская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Московский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-37 Брянск, дата внедрения 21.11.2016 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

При проведении технического обслуживания поезда осмотрщик-ремонтник обязан контролировать в вагонах параметры зазора от упора авторежима до контактной планки, расстояние от авторежима до края контактной планки. Согласно «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденным Советом по ж.д. транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60): зазор от упора авторежима до контактной планки должен составлять не более 3 мм, расстояние от авторежима до края контактной планки - не менее 50 мм. При зазоре между упором авторежима и контактной планкой более 3 мм работа автотормозов после загрузки вагона будет некорректной, что может отрицательно сказаться на эффективности тормозного нажатия поезда.

Рационализатор вагонного эксплуатационного депо Брянск Беликов Р.М. разработал и внедрил приспособление, которое является непроходным, т. е. минимальная часть приспособления должна проходить, а максимальная часть не должна проходить. Приспособление изготовлено из листового металла толщиной 3 мм, длиной 78 мм, на котором имеется упор на расстоянии 50 мм от края (фото 1 и 2).

Применение данного приспособления позволило осмотрщикам вагонов выявлять неисправности тормозного оборудования, что в результате приведет к снижению количества отказов технических средств по тормозам.

 

Фото 1. Приспособление для контроля параметров расстояния от авторежимов до контактной планки.

Фото 2. Приспособление в работе.

 

 

УДК:629.45

Приспособление для центровки букс при подкатке колёсных пар. Смутный А. Г.

ИK № 24454 от 03.03.2016 г., ИЛ №2591(В46)-24454 от 03.03.2016 г., Красноярская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Красноярский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-7 Красноярск-Восточный, дата внедрения 01.02.2016 г., 4 c., ил. 2.

Вагонное хозяйство.

 

В эксплуатационном вагонном депо Красноярск-Восточный для исключения случаев травмирования слесарей по ремонту подвижного состава на участке текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов изготовлено приспособление для центровки букс при подкатке колёсных пар.

Приспособление имеет простое конструктивное решение и технологично при использовании. Представляет собой сварную конструкцию из металлических трубок разного диаметра. Габаритные размеры приспособления 200х340 мм. Дополнительным преимуществом является незначительный вес.

Принцип работы прост: при необходимости произвести подкатку колесной пары под тележку вагона, слесарь устанавливает приспособление на верхние болты крепительной крышки буксы и с помощью рукояток направляет буксы в челюстное пространство боковой рамы. Тем самым полностью обезопасив попадание рук в пространство между буксой и челюстью боковой рамы.

 

Фото 1. Приспособление для центровки букс при подкатке колёсных пар.

 

Рис. 1. Схематический чертёж приспособления.

 

 

УДК:629.45/.46.004

Переносное устройство для устранения уширения кузова полувагона. Выгузов А.В.

ИK № 24527 от 22.03.2016 г., ИЛ №2622(В77)-24527 от 11.05.2016 г., Красноярская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Красноярский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-8 Абакан, дата внедрения 16.03.2016 г., 4 c., ил. 2.

Вагонное хозяйство.

 

Состоит из телескопической рамы и зафиксированным на ней пневматическим цилиндром. Применяется в пункте текущего отцепочного ремонта для устранения уширения кузова полувагона, закрытия люков, а также для поджатия люков и стоек при производстве сварочных работ. Установка проста в использовании и конструкции, подается на вагон с помощью крана, подключается к пневматической магистрали.

 

Рис. 1. Переносное устройство.

 

Рис. 2. Вид устройства на вагоне.

 

 

УДК:629.4

Устройство (влагомаслоотделитель) на установку УЗОТ-РМ. Смушкин С. А., Чубаров Е. И.

ИЛ № 3655(В-92)-52609 от 07.04.2016 г., ИК №52609 от 07.04.2016 г., Восточно-Сибирская дорога, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, Восточно-Сибирский центр научно-технической информации и библиотек, ВЧДЭ-13 Тайшет, дата внедрения 12.02.2016 г., 3 c., ил. 1.

Вагонное хозяйство.

 

При техническом обслуживании вагонов на пунктах технического осмотра (ПТО) для проведения опробования автотормозов используют установку для зарядки и опробования автотормозов УЗОТ-РМ. Для обеспечения бесперебойной работы УЗОТ-РМ необходима поставка сжатого воздуха соответствующего класса, то есть без влаги и содержания примесей (масла). В процессе работы компрессора влага и масло скапливаются в сжатом воздухе, и при попадании в дроссельные отверстия установки УЗОТ-РМ происходит выход из строя датчиков и электрооборудования (блока управления, микросхем и т.д.).

Для приведения сжатого воздуха к нормативному классу предлагается использовать устройство - влагомаслоотделитель, на входе к установке УЗОТ-РМ. Данное устройство состоит из ресивера (3) объемом 78 литров (запасного резервуара грузового вагона), входной трубы (1) диаметром 100 мм, выходной трубы 2 диаметром 100 мм, шнека (4) и спускного крана (5). Шнек (4) плотно соединен с выходной трубой (2) при помощи сварки. Внешний диаметр шнека совпадает с внутренним диаметром ресивера.

При поступлении сжатого воздуха через трубу (1) и, пройдя через шнек (4), влага и масляные примеси остаются на стенках шнека и оседают на дне ресивера, а очищенный воздух попадает в выходную трубу (2). Для сброса скопившейся влаги и масла на дне ресивера установлен выпускной кран (5) диаметром 25 мм.

Использование данного устройства позволяет поставлять очищенный сжатый воздух необходимого класса, предотвратить загрязнение дроссельных отверстий и выход из строя установки УЗОТ-РМ.

 

Рис. 1. Устройство (влагомаслоотделитель) на установку УЗОТ-РМ.

 

Фото 1. Влагомаслоотделитель.

 

 

УДК:629.472.7

Переносное устройство для измерения качества воздуха подаваемого на установку УЗОТ-РМ. Борисов И. В., Коротаев М. П.

ИЛ № 4528(В2)-73042 от 14.06.2016 г., ИК №73042 от 04.05.2016 г., Московская дорога,