Расчетные скорости движения и технические нормативы

Классы автомобильных дорог

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

• автомагистраль,
• скоростная дорога,
• дорога обычного типа (нескоростная дорога).

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

• имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
• доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

класс автомобильной дороги	Категория автомобильной дороги	Общее количество полос	Ширина полосы движения, м	Центральная разделительная полоса	Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками	Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями	Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне
Автомагистраль	IA	4 и более	3,75	Обязательна	В разных уровнях	В разных уровнях	Не допускается
Скоростная дорога	IБ	4 и более	3,75	Допускается без пересечения прямого направления
Дорога обычного типа (нескоростная дорога)	IВ	4 и более[∗ 1]	3,75	Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием
II		3,5	Допускается отсутствие	Допускается
2 или 3	3,75	Не требуется	Допускаются пересечения в одном уровне
III		3,5
IV		3,0	Допускаются пересечения в одном уровне
V		4,5 и более

Другие методы

Введение одностороннего движения. По двум параллельным улицам организуют одностороннее движение в разные стороны.

Смещённое время работы. В районах, где поток школьных автобусов и машин студентов составляет значительный процент общего потока, смещённое время работы школ и университетов способно значительно облегчить ситуацию.

Изменение максимальной разрешённой скорости в меньшую сторону. При меньшей скорости движения автомобили могут безопасно держаться на меньшем расстоянии друг от друга, что увеличивает пропускную способность дороги.

Разумное проектирование городских районов, уменьшающее необходимость в центральных артериальных улицах или предусматривающее возможность добраться пешком

 

 

15. Пересечения в одном уровне: канализированные и кольцевые

Канализированные пересечения.

Планировка полностью канализированного пересечения

предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.

Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3.

На главной дороге, устраивают не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков.

Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять

следующим требованиям:

а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей

и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой

категории или большей функциональной значимости.

автомобилей;

б) точки пересечения траекторий движения автомобилей, по возможности,

должны быть удалены друг от друга;

Кольцевые пересечения

Общие требования

Кольцевые пересечения являются эффективными типами пересечений с меньшим числом конфликтных точек, отсутствием конфликтных точек пересечений поворачивающих транспортных потоков, безопасными

скоростями движения, лучшей обзорностью и более простыми условиями для восприятия водителем и принятия им решений по сравнению с обычными пересечениями в одном уровне. При хорошо продуманной геометрии и планировочных решениях, они позволяют сократить количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снизить расход топлива и вредные выбросы.

См. 34

Требования к укрепленным грунтам, используемым в конструктивных слоях дорожной одежды.

Обработанный материал - искусственный материал, получаемый смешением в карьерных смесительных установках песчано-щебеночных, песчано-гравийных, песчано-щебеночно-гравийных смесей, золошлаковых смесей и песка с цементом или другим неорганическим вяжущим и водой и отвечающий в проектные или промежуточные сроки нормируемым показателям качества по прочности и морозостойкости.

Укрепленный грунт - искусственный материал, получаемый преимущественно смешением непосредственно на дороге (с использованием фрез) грунта с цементом или другим неорганическим вяжущим и водой и отвечающий в проектные и промежуточные сроки нормируемым показателям качества по прочности и морозостойкости.

 

31. Проектирование ДО.

Дорожную одежду проектируют в комплексе с земляным полотном как единую конструкцию.

В процессе службы дорожная одежда подвергается воздействию механических и атмосферных факторов, под влиянием которых в ней возникают соответствующие напряжения и деформации.

Главные из действующих напряжений (нормальные и касательные) затухают с глубиной по нелинейному закону, что позволяет проектировать дорожную одежду как многослойную конструкцию. В каждом слое такой конструкции материалы с различной прочностью размещаются в соответствии с величиной напряжений, действующих в данном слое.

Капитальную и облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием проектируют с таким расчетом, чтобы за межремонтный срок не возникло разрушений и недопустимых с точки зрения предусмотренных действующими нормативными документами требований к ровности покрытия остаточных деформаций, а также, чтобы воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах.

Облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием рассчитывают на менее продолжительный межремонтный срок службы, чем для капитальных одежд. Это позволяет применять менее долговечные и дорогостоящие материалы и облегчить конструкцию.

При проектировании дорожных одежд переходного типа, выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные, гравийные и подобные им покрытия), допускают возможность более значительного накопления остаточных деформаций под действием движения.

Во всех случаях для оценки напряженного состояния конструкции используют решения теории упругости.

1.5. В районах с влажным и холодным климатом на участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями должны быть предусмотрены меры по осушению и обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды и земляного полотна.

1.6. Запроектированная дорожная одежда должна быть не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и возможно менее материалоемкой, особенно по расходу дефицитных материалов и энергии, а также должна соответствовать экологическим требованиям. 1.7. При проектировании дорожных одежд для конкретных объектов и разработке типовых решений по конструкциям дорожной одежды наряду с положениями настоящих ОДН следует учитывать данные регионального научно-практического, отраженного в действующих региональных технических условиях, нормах, правилах производства работ и других технических документах, утвержденных в установленном порядке.

1.8. Расчетный срок службы проектируемой дорожной одежды и требуемый уровень проектной надежности необходимо назначать на основе норм, принимаемых административными органами по согласованию с региональными дорожными организациями.

1.9. Настоящие ОДН не распространяются на проектирование дорожных одежд в зоне вечной мерзлоты, где дополнительно должны быть учтены характер вечномерзлых грунтов, их температурный и водный режим, а также влияние толщины деятельного слоя и вечномерзлого грунта на прочность дорожной одежды.

32. Водоотвод на АД

Задача водоотводных сооружений - предотвратить переувлажнение земляного полотна. Для отвода поверхностной воды устраивают боковые и водоотводные канавы, которые собирают воду, стекающую как с дороги, так и с прилегающей местности, и отводят ее в пониженные места, прокладывают нагорные канавы для перехвата воды, текущей по склону к дороге. Подземный сток воды осуществляется по тем пластам грунта, которые обладают хорошей водопроницаемостью. Такие пласты называют водоносными. Если водоносный слой залегает неглубоко от поверхности, возникает опасность переувлажнения грунтовыми водами земляного полотна и оказывается необходимым их искусственное понижение - удаление воды от земляного полотна на безопасное расстояние. Для перехвата, понижения уровня и отвода грунтовых вод применяют устройства, которые составляют систему подземного водоотвода - дренаж - сеть уложенных под землей труб или каменных набросок с крупными пустотами, по которым вода стекает быстрее, чем по порам окружающего водоносного грунта.

Основные принципы функционирования дорожного водоотвода

Система дорожного водоотвода функционально и конструктивно сопряжена с устойчивостью земляного полотна и дорожных одежд, а также с пересечениями и примыканиями, откосными водопропускными, водоперепускными сооружениями, откосами выемок, прилегающими к автомобильной дороге склонами, водоемами и водотоками.

На автомобильную дорогу оказывают влияние не только природные факторы (климат, рельеф, гидрологические и геологические условия проложения трассы), но и результаты строительства дороги и искусственных сооружений на ней, которые находятся во взаимосвязи между собой. Дождевые осадки оказывают определяющее воздействие на изменение водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд. Земляное полотно - фундамент дорожной одежды, и его устойчивость определяет долговечность дорожной одежды. Устойчивость земляного полотна обеспечивается не только его рационально проектируемыми конструкциями, характеристиками грунтов и условиями их сложения, но также особенностями сбора, отвода воды, водоотводных конструкций и технологией строительства. Разрушения, возникшие в земляном полотне из-за отсутствия надлежащего отвода воды с поверхности покрытия, могут быть полностью устранены только в период проведения работ по реконструкции автомобильной дороги.

Сопротивление сдвигу грунтов земляного полотна значительно изменяется при колебаниях их влажности и степени уплотнения, поэтому необходимо поддерживать водный режим земляного полотна постоянным в течение всего года. Насыщение грунта откосов земляного полотна дождевыми или паводковыми водами является основной причиной их сплывов и оползней, что в дальнейшем приводит к потере прочности всех элементов автомобильной дороги.

Неудовлетворительная работа водоотводных конструкций приводит также к аккумуляции воды на поверхности покрытия и ее проникновению в грунт земляного полотна через обочины, трещины и швы в покрытиях. Наибольший вред устойчивости дорожной конструкции причиняет свободная вода, находящаяся в ее конструктивных слоях, где под давлением колес транспортных средств происходит ее перемещение.

Дождевые осадки, выпадающие в летний период, непосредственно влияют на состояние покрытия и безопасность движения автомобилей. Вода, задерживаясь на дорожном покрытии, приводит к возникновению в зоне контакта шины колеса автомобиля с покрытием водяного клина, который растет по мере увеличения скорости движения. Возникает эффект аквапланирования, при котором колесо автомобиля полностью теряет продольное и поперечное сцепление. На степень функционирования водоотводных конструкций также влияет качество устройства покрытия проезжей части автомобильной дороги. Застой воды на проезжей части и обочинах наблюдается в том случае, если не обеспечивается ровность покрытия. Кроме того, температурные швы и мелкие трещины в дорожных покрытиях пропускают воду в количестве, более чем достаточном для появления разрушений. В процессе эксплуатации в асфальтобетонных покрытиях появляются усталостные трещины вследствие динамических нагрузок и деформаций дорожной одежды, в цементобетонных покрытиях всегда имеются трещины в местах сопряжения с обочинами, а температурные швы со временем теряют водонепроницаемость. Давление от колес транспортных средств вызывает перемещение воды в слоях дорожной одежды и их разрушение.

33. Определение характеристик транспортного потока

Транспортный поток — это упорядоченное транспортной сетью движение транспортных средств.

Перемещение пассажиров называется пассажиропотоком, перемещение грузов - грузопотоком, движение пешеходов – пешеходнымпотоком.

Для характеристики транспортных потоков используются следующие основные показатели:

· интенсивность движения,

· временной интервал,

· плотность движения,

· скорость.

Интенсивность движения (N) [авт/час; авт/сутки] - количество автомобилей, проходящих через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). Изменяется во времени в течение часа, суток, недели, месяца, года.

В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория автомобильной дороги, принимаются сроки выполнения ремонта дороги, мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения транспортных средств - это количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги в определенном направлении или направлениях в единицу времени: N _а = n _а / t

Различают удельную и приведённую интенсивность движения.

· Удельная интенсивность движения - это уровень интенсивности по одной полосе дороги.

· Приведенная интенсивность движени я - это совокупность интенсивностей движения транспортных средств разного типа с учетом соответствующих приведенных коэффициентов для этих типов. Так как в смешанном потоке автомобилей транспортные средства разного типа занимают различную площадь дороги и имеют разные динамические характеристики, то для сопоставимости оценок, количество транспортных средств определенного типа приводят к легковому автомобилю с помощью коэффициентов приведения.

Плотность потока представляет количество автомобилей (или пешеходов), занимающих заданную длину полосы или дороги в определенный момент времени. В контексте настоящего руководства плотность усредняется во времени и обычно выражается количеством автомобилей в расчете на километр (авт./км) либо числом пассажирских автомобилей на километр (ед. пасс. авт./км)

34. Виды деформация и разрушений дорожных одежд и покрытий АД

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды являются:

• деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагоприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. Причинами таких разрушений могут быть ошибки в оценке перспективной интенсивности движения и нагрузок, некачественные материалы и их неоднородность, плохое уплотнение земляного полотна и дорожной одежды, а также переувлажнение земляного полотна;

• потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации;

• просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотненного грунта или слоев дорожной одежды.

• сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки.

• проломы – разрушения дорожной одежды в виде длинных прорезей по полосам наката колес.

Основными видами разрушений дорожного покрытия являются:

– износ (истирание), представляющий собой уменьшение толщины дорожного покрытия за счет потери им материала в процессе эксплуатации под воздействием колес и природно-климатических факторов. Износ происходит по всей поверхности дорожного покрытия, но больше всего на полосах наката, где проходят колеса автомобилей

– шелушение – обнажение поверхности дорожного покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия, разрушенного воздействием воды и мороза.

– выкрашивание – разрушение дорожного покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала. Причиной выкрашивания могут быть плохое перемешивание материала и его укладка в дождливую или холодную погоду;

– обламывание кромок – разрушение дорожных покрытий в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей через кромку.

– волны – деформация асфальтобетонных покрытий, обладающих пластичностью. Волны появляются под действием касательных сил в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием;

– гребенка – разрушение гравийных и щебеночных покрытий под действием движения тяжелых грузовых автомобилей.

– сдвиги – деформации, которые происходят при действии касательных сил от колеса автомобиля. Сдвиги являются причиной отсутствия связи верхнего слоя дорожного покрытия с нижним;

– вмятины – углубления в пластических дорожных покрытиях, появляющиеся при прохождении по ним гусеничных машин или автомобилей в жаркую погоду;

– трещины – деформации, обычно вызываемые резкими температурными изменениями. Сетка трещин появляется на дорожном покрытии как результат недостаточной прочности основания или покрытия;

– колеи, которые образуются на щебеночных или гравийных покрытиях при узкой проезжей части в результате многократного прохода автомобиля по одной полосе, а также на асфальтобетонных покрытиях в результате выдавливания колесами автомобиля из-за недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетона;

– выбоины – углубления со сравнительно крутыми краями, образовавшиеся в результате местного разрушения материала дорожного покрытия. Причиной появления выбоин является, как правило, плохое качество строительных работ;

– повреждение кромок швов – разрушение кромок швов в виде сколов и выкрашивание бетона в зоне до 15-20 см. от шва.

35. Методы оценки степени опасности пересечений АД

Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.
Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей.

Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3-5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн авт.-км (авт.-проездов).
Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн авт.-км (авт.-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них. Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог является одним из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства. В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:
- планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и её элементов;

- совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;

- оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;

- повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;
- организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.

36. Оценка ТЭС АД

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства.

К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными для соответствующих категорий дорог.

Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги (П_д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_д), показатель инженерного оборудования и обустройства (К_об) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К_э):

П_д = KП_д · К_об · К_э.

Показатели П_д, КП_д, К_об, К_э являются критериями оценки качества и состояния дороги

Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог (КП_н) соответствуют.

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КП_д ≥ КП_н) в течение всего осенне-весеннего периода.

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого (КП_д < КП_п).

За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают К_об = 1, который обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величины К_об могут колебаться от 0,9 до 1,0.

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают К_э = 1,0, который обеспечивается средним уровнем.

Фактические значения величины К_э могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества и состояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, т.е. П_н = КП_н и П_п = КП_п. Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию, когда П_д ≥ П_н, и находится в допустимом состоянии, когда П_н > П_д ≥ П_п.

При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости , который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:

где - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;

l_i - длина участка с итоговым значением , км;

n - число таких участков;

L - общая длина дороги (участка дороги), км.

Комплексное обследование архитектурных качеств дорог и уровня обслуживания проезжающих позволяет разрабатывать наиболее эффективные мероприятия по повышению удобства движения, а также качества обслуживания проезжающих.

 

 

Классы автомобильных дорог

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

• автомагистраль,
• скоростная дорога,
• дорога обычного типа (нескоростная дорога).

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

• имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
• доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

класс автомобильной дороги	Категория автомобильной дороги	Общее количество полос	Ширина полосы движения, м	Центральная разделительная полоса	Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками	Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями	Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне
Автомагистраль	IA	4 и более	3,75	Обязательна	В разных уровнях	В разных уровнях	Не допускается
Скоростная дорога	IБ	4 и более	3,75	Допускается без пересечения прямого направления
Дорога обычного типа (нескоростная дорога)	IВ	4 и более[∗ 1]	3,75	Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием
II		3,5	Допускается отсутствие	Допускается
2 или 3	3,75	Не требуется	Допускаются пересечения в одном уровне
III		3,5
IV		3,0	Допускаются пересечения в одном уровне
V		4,5 и более

Расчетные скорости движения и технические нормативы

Расчетная скорость - это предельно допустимая скорость, установленная по условиям безопасности движения. Ее назначают исходя из категории дороги и рельефа местности (табл. 3).

Технические нормативы на проектирование элементов плана, продольного и поперечного профилей назначаются по расчетной скорости, принимаемой для дороги данной категории в зависимости от рельефа местности.

Рекомендуемые технические нормативы

Наименование норматива

1.Категория дороги

2.Расчетная скорость, км/ч

3.Число полос движения, штук

4.Ширина полосы движения, м

5.Ширина проезжей части, м

6.Ширина обочины, м

7.Укрепленная полоса обочины, м

8.Ширина земляного полотна, м

9.Дорожно-климатическая зона

10.Тип покрытия

11.Поперечный уклон проезжей части, ‰

12.Материал укрепления обочин

13.Поперечный уклон обочин, ‰

14.Наименьший радиус кривой в плане, м

15.Расстояние видимости для остановки автомобиля, м

16.Расстояние видимости встречного автомобиля, м

17.Наибольший продольный уклон, ‰

18.Наименьший радиус выпуклой вертикальной кривой, м

19.Наименьший радиус вогнутой вертикальной кривой, м

 

 

4. Элементы плана трассы

К элементам плана трассы относят прямые, круговые и переходные кривые.

Прямые участки трассы характеризуются направлением (румбом) и длиной.

В местах изменения направления трассы вписывают круговые кривые, параметры которых определяют в зависимости от угла поворота и ситуации.

Радиус круговой кривой (R) назначают по возможности более 2000-3000 м, учитывая требования удобства движения и возможность перевода дороги в дальнейшем в более высокую категорию. Элементы круговых кривых тангенс – (Т), длина кривой (R), биссектриса (Б), домер.

При проектировании поворотов с круговой кривыми радиусом менее 2000 м с обеих сторон этой кривой устраивают переходные кривые. Они позволяют осуществить более плавный поворот колес автомобиля; уменьшить нарастание центробежной силы с исключением бокового толчка при въезде на круговую кривую; добиться плавного изменения радиуса кривизны от бесконечности на прямой до радиуса данной круговой кривой пропорционально длине переходной кривой.

План - это графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе.

Трассой называется положение геометрической оси дороги на земной поверхности. Трасса в плане и профиле является пространственной линией, так как она меняет свое направление при обходе препятствий.

Румбом называется угол (в пределах 90°), образуемый нанесенным на топографическую карту прямым участком с географическим меридианом, проходящим через начальную точку участка

Углом поворота называется угол между прежним и новым направлением трассы. Углы поворота изменяются в пределах от 0 до 180° и различаются по направлениям: вправо и влево.

5. Типы закруглений: круговые, составные, клотоиды

Клотоидной трассой автомобильной дороги называют трассу, представленную сопряженными между собой в точках с одинаковой кривизной, соизмеримыми по длине самостоятельными элементами: клотоидами, отрезками клотоид, круговыми кривыми и прямыми.

Точки сопряжения отдельных элементов трассы между собой называют главными точками трассы.

1. Круговые кривые

На всех линейных сооружениях, предназначенных для движения транспорта, в местах изменения направления трассы для сопряжения прямых участков с целью плавного и постепенного поворота движущего транспортного средства устраивают закругления или кривые. Закругления могут быть любыми. Простейшим является дуга окружности определенного радиуса, т.е. круговая кривая.

Основными элементами кривой являются:

1. Угол поворота трассы У.

2. Радиус закругления R.

Существуют такие схемы закруглений с переходными кривыми по клотоиде: закругление из сплошных симметричных клотоид; закругление из сплошных несимметричных клотоид; закругление с круговой кривой и симметричными клотоидами; закругление с круговой кривой и несимметричными клотоидами; коробовые (составные) клотоиды.

Составные- такие в которых есть и клотоида и круговая кривая.

 

6. Вираж: определение, физ. принцип, элементы виража

Вираж-участок дороги с крутым поворотом, имеющим односторонний поперечный (внутренний) уклон дорожного покрытия, приспособленный для криволинейного движения (автомобилей, велосипедов, мотоциклов и т. п.).

Основными элементами виража явл.: 1) поперечный уклон iвир односкатного профиля п.ч., 2) длина L отгона виража (участок, на котором происходит переход от двухскат. профиля к односкат. и наоборот), 3) протяженность участка с односкатным профилем на круговой кривой. Отгон виража устр-ют на переходной кривой, а если она отсутствует - на прямом участке дороги. Первый этап постр-ия виража осущ-ют перед началом отгона виража на участке длиной 10м. Уклон обочины выравнивают с уклоном проезжей части

Второй этап построения выполняют на участке длиной l, где от начала отгона виража внешняя половина п.ч. вместе с обочиной вращаются вокруг оси п.ч. до тех пор, пока не будет достигнут односкатный профиль. Поперечный уклон в конце участка вращения становится равным уклону при двухскатном профиле перед началом отгона виража.

Третий этап построения виража осущ-ют на участке длиной L - l в случае, если уклон виража iвир больше уклона п.ч. iпрч. Дальнейшее вращение всего дорожного полотна производят вокруг внутр. кромки п.ч. до конца отгона виража. П.ч. и обочины имеют одинаковый поперечный уклон. При этом ось п.ч. смещается внутрь постепенно на величину уширения покрытия на участке отгона виража. Если уклон виража iвир равен уклону проезжей части iпрч, что может быть при больших радиусах кривых в плане, третий этап построения виража не выполняют.

Четвертый этап осущ-ют на уч-ке круг. кривой К, где вираж имеет постоянный односкат профиль п.ч. с уклоном iвир и постоянное уширение проезжей части. На автомобильной дороге I категории с разделительной полосой для экономии объ