Оперативное управление параметрами материальных потоков в транспортном логистическом элементе. Технологические способы структурной технологии.

Функция оперативного управления транспортным логистическим элементом заключается в непрерывном отслеживании параметров материального потока и их корректировке в случае отклонений от нормальных значений. Набор контролируемых параметров определяется системой организации продвижения материальных потоков.

Наибольшую сложность представляет собой организация материальных потоков на железнодорожном транспорте. Это утверждение также относится и к функции оперативного управления параметрами материальных потоков (вагонопотоков) на железнодорожном транспорте.

Для существующей системы организации вагонопотоков на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте оперативное управление сводится к применению различных технологических способов, направленных на соблюдение показателей графика движения (контактного графика - для промышленного транспорта) и плана формирования поездов, как основных документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта.

Этапы перехода транспортной системы от ориентированной на собственные цели отрасли до логистического элемента (транспортной логистической системы):

1. этап изменения цели функционирования транспорта (от достижения минимума эксплуатационных расходов при ограничении на объем перевозок до максимизации качества транспортного обслуживания клиентов при ограничениях на величину эксплуатационных затрат);

2. этап стабилизации параметров материальных потоков;

3. этап усиления вариабельности внешней среды логистической системы (вследствие усиления тенденций развития логистической экономики - усиления конкуренции, повышения уровня платежеспособного спроса на качественные товары и услуги, уменьшения доступности источников сырья).

Первый этап наблюдается в настоящее время, когда необходимость повышения качества перевозок возродила интерес к гибким технологиям работы транспорта, даже в условиях относительно небольших объемов перевозок и наличия резервов пропускной и перерабатывающей способности транспортных устройств.

Для второго этапа, этапа функционирования "отлаженной" ЛС, несмотря на некоторое снижение неравномерности материальных потоков, также будет характерно широкое использование методов оперативного управление параметрами перевозочного процесса.

На третьем этапе развития транспортного логистического элемента необходимость применения гибких технологий становится еще более очевидной. Преследуя цель повышения объемов реализации качественной продукции и оказания услуг, ЛС ужесточает требования к каждому составляющему ее элементу. В противном случае происходит вытеснение ЛС с рынка продукции или услуг, либо низкоэфективный транспортный элемент в составе ЛС вытесняется более эффективным, способным гибко своевременно и качественно удовлетворять потребности остальных логистических элементов в перевозках. На этом этапе становятся жестче требования к такому свойству транспортного элемента как адаптивность.

Устойчивость промышленной транспортной системы может быть повышена за счет так называемой " структурной технологии ", под которой понимается совокупность технологических способов, позволяющих управлять свойствами структуры, приближая их к оптимальным в каждом состоянии системы. Такая технология должна предусматривать работу, как в нормальных условиях, так и при снижении пропускной способности из-за различных причин и периодических изменений объема перевозок.

Под структурой в данном случае понимается взаиморасположение составных частей (переменных средств: локомотивов, грузовых средств, бригад транспортных работников и постоянных устройств: путей, парков) и, что важно, совокупность связей между ними.

На практике возможны различные варианты технологии, которые предусматривают то или иное взаимодействие между транспортными устройствами. Набор структурных элементов не меняется. Сохраняется схема путевого развития, величина парка локомотивов, количество работников. Меняется лишь связь между ее элементами.

Под элементами в данном случае понимаются транспортные элементы (не путать с логистическим транспортным элементом) двух типов - "бункер" и "канал". В качестве бункера отображаются склады, приемоотправочные пути, грузовые фронты, т.е. те устройства, на которых возможна стоянка, либо накопление вагонов. При помощи каналов в модели представляются перегоны, соединительные пути, сортировочные горки, а также технологические операции (осмотр, погрузка, выгрузка). В канале накопление вагонов невозможно.

Формализовано процесс перераспределения мощностей этих элементов путем изменения технологии работы можно представить связями между звеньями транспортной структуры. По этим связям возможна переброска пропускной способности или емкости.

Связи:

1. «канал – канал» (пропускная способность одного транспортного устройства увеличивается за счет снижения в другом); способы реализации:

- переброска переменных средств из одного района работы в другой (например, локомотивы, некоторые погрузо-разгрузочные механизмы и бригады транспортных работников);

- корректировка ПФ поездов (ПФ определяет объем сортировочной работы на станциях; при переходе на другой вариант ПФ по-иному распределяется сортировочная работа);

2. «бункер – канал» (пропускная способность транспортного устройства возрастает при снижении вместимости другого) – максимальное использование вместимости станции, т.е. расстановка групп вагонов по отдельным путям;

3. «бункер – бункер» (увеличение вместимости одних транспортных устройств за счет снижения вместимости других:

- изменение специализации путей (прием и обработка поездов на путях, закрепленных за другими операциями (грузами, вагонами, назначениями));

- изменение специализации парков путей (взаимное изменение специализации парков приема и отправления; технологическое совмещение сортировочного парка и парка отправления);

4. «канал – бункер» (замедление пропуска вагонопотока на каком-либо транспортном устройстве прием на другой элемент большего количества вагонов)

- изменение специализации путей (т.е. использование для накопления или стоянки вагонов тех путей, которые предназначены для пропуска или обработки вагонопотока (главные, вытяжные пути);

- переход на технологию, предусматривающую максимальное использование имеющейся вместимости;

5. «фиктивный канал – канал»:

- временное увеличение пропускной способности при дальнейшем ее снижении (приоритетное выполнение менее трудоемких операций);

- временное увеличение пропускной способности без дальнейшего ее снижения (усиленный контроль отдельных операций технологического процесса; временный отказ от контрольного провешивания, технического и коммерческого осмотра).