Состояние транспортного средства

САМИГУЛЛИН Р.Р., ХАФИЗУЛЛИН А.И., БИКЧУРОВ И.Р.,

КГЭУ, г. Казань

Науч. рук. доцент САМИГУЛЛИНА Р.Х.

 

На техническое состояние транспортного средства влияют конструктивные, технологические, эксплуатационные и другие факторы.

Конструктивные факторы определяются формами и размерами деталей (от них зависят давление на поверхность детали, концентрация напряжений, ударная прочность и прочность от усталости металла); жесткостью конструкции, т.е. свойством деталей, особенно базовых и основных, немного деформироваться под действием нагрузок, которые воспринимаются; точностью взаимного расположения поверхностей и осей совместно работающих деталей; правильным выбором посадок, которые обеспечивают надежную работу сопряжений и др.

Требования к безопасному техническому состоянию транспортного средства характеризуют степень соответствия или несоответствия функциональных параметров узлов и деталей транспорта определенным техническим требованиям.

Основная причина неисправностей механизмов – это износ сопрягаемых деталей. Процесс изнашивания сопровождается в основном изменением размеров и формы деталей, возникновением дополнительных динамических нагрузок и вибраций, усталостью рабочих поверхностей и концентрацией напряжений, вызванной нарушением правильного положения деталей в сборочных единицах.

Одной из важнейших проблем в машиностроении является предотвращение усталостных разрушений деталей узлов элементов ходовых и несущих частей оборудования.

Разрушению детали предшествуют накопление в них усталостных повреждений, образование и развитие трещин в результате действия переменных напряжений, возникающих в деталях, которые при колебаниях машины в эксплуатации в большинстве случаев являются случайными функциями времени.

Несущие системы колесных машин в эксплуатации подвержены случайному нагружений вследствие неровностей дорог, переменных сил сопротивления движению, колебательных процессов, возникающих в подрессоренных системах кузова, узлов трансмиссии и др.

Отмечается, что во многих случаях поломки несущих конструкций носят усталостный характер.

Неисправность узла или детали может быть выявлена и традиционными методами технического контроля и диагностики,
в том числе и с демонтажом деталей транспортного средства.

Анализ отечественной и зарубежной литературы показывает, что проблема надежности за последние десятилетия обострилась из-за следующих причин:

– резкого увеличения сложности технических систем;

– экстремальности условий эксплуатации оборудования;

– интенсивности эксплуатации технических систем;

– повышения требований к машинам;

– увеличения ответственности функций, высокой экономической и технической цены отказа оборудования;

– невозможности полного контроля человеком функционирования системы и ее элементов.

Для количественной оценки состояния транспортного средства, прежде всего, необходимо:

1) исследовать протекание процесса эксплуатации, заложить требуемые характеристики изделия при его проектирова­нии и изготовлении;

2) принимать своевременные и правильные решения в процессе эксплуатации (прекращение эксплуатации, профилактический ремонт, контроль состояния, изменение условий эксплуатации и т.д.).

Внедрение технической диагностики в практику энергетического производства существенно повышает качество эксплуатации. Результатом обнаружения развивающихся дефектов на ранних стадиях является сокращение числа и длительности вынужденных простоев, экономия средств.

Созданная одноканальная многофункциональная система диагностики (ОМСД) полностью соответствует заявленным техническим требованиям. За счет применения уникальных методов математической обработки снимаемой информации – спектрального анализа, интегральной комплексной оценки пороговых значений для каждого дефекта – и новейшего программного обеспечения удалось одним датчиком
(второй – контрольный) обеспечить достоверную диагностику такой сложной электромеханической системы, как КМБ под локомотив, а также каждой ее составляющей.

 

УДК 625.337

 

ПРОБЛЕМА надЕжности работы УСТРОЙСТВ РПН

Силовых Трансформаторов

 

САУБАНОВ Р.И., КГЭУ, г. Казань

Науч. рук. д-р техн. наук, профессор ГАРИФУЛЛИН М.Ш.

 

Анализ гистограмм распределения напряжения на шинах 10 кВ районных трансформаторных подстанций показывает, что без регулирования напряжения на них практически невозможно обеспечить приемлемый режим напряжения у потребителя. И на данном этапе развития электроэнергетики существует проблема повреждаемости РПН.

Актуальность проблемы обусловлена тем, что РПН силовых трансформаторов – сложный и недостаточно надежный узел силового трансформатора. Согласно статистике, 35–60 % общих отказов трансформаторов связано с повреждением РПН.

Одним из вариантов решения проблемы является замена существующих систем РПН тиристорными переключающими устройствами с вольтодобавочными трансформаторами (ТПУ с ВДТ), которые обеспечивают изменение коэффициента трансформации с высоким быстродействием.

В данной системе использован принцип геометрического сложения и вычитания векторов напряжения первичной обмотки силового трансформатора с векторами напряжения вторичной обмотки ВДТ.

Было произведено технико-экономическое сравнение трансформаторов ТМН-1000/10 (http://ru-transformator.ru/tmn-price/tmn-1000-35-10-536.html) и ТМ-1000/10 (http://ru-transformator.ru/tm-price/tm-1000-35-10-102.html) с ТПУ ВДТ. Стоимость вспомогательного трансформатора – 350 тыс. руб. Выбрали тиристоры для регулирования напряжения Т161-200. В количестве 32 шт., цена за штуку – 780 руб. (http://bizorg.su/komplektuyushtie-i-materialy-dlya-elektroniki-obshtee-r/p124144-t161160-t161200-tiristor).

В результате было выявлено, что стоимость ТМ-1000/10 с ТПУ ВДТ ниже стоимости ТМН-1000/10 на 15 %. Также надо учесть, что изменение коэффициента трансформации в ТПУ с ВДТ происходит без образования электрической дуги, увеличивается срок службы трансформатора.

Перспективой данной темы является решение проблемы надежности работы РПН путем использования отличных от принятых принципов регулирования, а именно – полупроводников и вспомогательного трансформатора.

 

УДК 621.319