Цепь первичной обмотки тягового трансформатора

АГРЕГАТ ТЯГОВЫЙ НП- 1

Описание и работа электрических схем.

Назначение

Агрегат тяговый переменного тока НП-1, состоящий из электровозной сек­ции "Э" и двух моторных думпкаров "Д", предназначен для эксплуатации на же­лезных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током промышленной частоты 50Гц с номинальным напряжением 10000В.

Агрегат рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 7500 до 11600В, температуре окружающей среды от минус 50°С до плюс 45°С (предель­ное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.

Электрооборудование, устанавливаемое в кузове агрегата, рассчитано на работу при температуре окружающей средыот минус 50°С до плюс 60°С.

Технические данные

Ширина колеи,мм....................................................................1520

Формула ходовой части.........................................................3(2о-2о)

Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

электровозной секции, не более...................................................304

моторного думпкара, не более.....................................................304

Номинальная массас 0,67 запаса песка, т

электровозной секции............................................................... 120 ± 3,6

моторного думпкара.................................................................. 120 ± 3,6

Конструкционная скорость, км/ч..................................................65

Минимальный радиус кривых, проходимых со скоростью

до 10 км/ч, м................................................................................80

Номинальный диаметр колеса по кругу катания при

новых бандажах,мм..................................................................... 1250

Сила тяги касательная максимальная при трогании

с места, кН, не менее.......................................................................1200

Сила тяги 15-минутного режима, касательная, кН.............................1050

Мощность 15-минутного режима, касательная, кВт,,........................ 7600

Скорость 15-минутного режима, км/ч................................................25

Способ регулирования напряжения на тяговых

двигателях в режиме тяги........................................................... плавный

Способ регулирования тормозной силы в режиме

реостатного торможения............................................................. плавный

Тормозная сила при реостатном торможении

при скорости движения 15 км/ч, кН..................................................735

Диапазон скоростей движения при реостатном

торможении, км/ч..............................................................................60 - 5

КПД 15-минутного режима, %;......................................................... 79

Расстояние между осями автосцепок,мм:

электровоза управления, не более....................................................20164

моторного думпкара, не более.........................................................17370

Расстояние от головки рельса до оси автосцепки

при новых бандажах, мм.................................................................1060 ± 20

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

центрального токоприемника в поднятом положении, мм...............5600 - 7000

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

бокового токоприемника в поднятом положении, мм......................5300- 5400

Расстояние от оси пути до рабочей поверхности полоза

бокового токоприемника, мм........................................................3200 - 4000

Примечание - Величины силы тяги, скорости, мощности и КПД для

15-минутного режима указаны при напряжении на токоприемнике 10000 В и среднеизношенных бандажах колесных пар 1210 мм и будут уточнены при испытаниях.

 

 

Схема силовых цепей

Схема вспомогательных цепей

 

Вспомогательные цепи питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение холостого хода между выводами а5 - 3 равно 390В, между выводами а5 - 4 480В, между выводами а5 - Х5 равно 630 В.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений ус­тановлен ограничитель перенапряжений F6(на блоке тягового тр-ра). Длязащиты от токов короткого за­мыкания установлено токовое реле КА23(на блоке тягового тр-ра), при срабатывании которого отключает­ся главный выключатель QF1.

Контроль замыкания на корпус осуществля­ет реле контроля земли КV19(на блоке №2), при срабатывании которого загораются индикато­ры РЗВ (реле земли вспомогательных цепей) на блоке сигнализации А16.

 

Цепи вспомогательных машин

 

Электродвигатели М15,М16 переменного тока напряжением 380В служат для привода вентиляторов охлаждения выпрямительных установок, тягового трансформатора и сглаживающих реакторов L1,L2. Электродвигатели подклю­чаются к обмотке собственных нужд с помощью контакторов КМ15,КМ16(на блоке №8).

Электродвигатели М17,М18 служат для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей электровоза управления и моторных думпкаров и включаются электромагнитными контакторами КМ17, КМ18(на блоке №8).

Электродвигатель М19 служит для привода маслонасоса трансформатора и включается контактором КМ19(на блоке №8).

Электродвигатели М11,М12 постоянного тока напряжением 550В служат дляпривода компрессоров.

Электродвигатели М11,М12 подключаются к обмотке собственных нужд через блоки питания U11, U12, которые обеспечивают плавный пуск компрессо­ров.

При отсутствии напряжения в контактной сети при работе агрегата в режи­ме реостатного торможения с самовозбуждением тяговых двигателей электродви­гатели М11,М12 подключаются к блокам тормозных резисторов R1,R2 контак­торами КМ11,КМ12(на блоке №9) через пусковые резисторы R25(на блоке №9), R26(на блоке №6).

Запуск электродвигателей привода вентиляторов осуществляется с помо­щью конденсаторов, включенных между фазами С2 и СЗ каждого электродвига­теля и двух конденсаторов С16,С17(под блоком №9), подключаемых при запуске первого элек­тродвигателя контактором КМ10(на блоке №8). После запуска электродвигателя конденсаторы С16,С17 отключаются.

В качестве датчика окончания пуска и появление трехфазной системы на­пряжения на фазах С1,С2,СЗ служит панель-реле контроля напряжения А2(на блоке №1), на­строенное на напряжение включения 300В ± 50В. При пусках последующих электродвигателей реле А2 остается включенным. Необходимый пусковой мо­мент вновь включаемых электродвигателей обеспечивается ранее включенными электродвигателями, которые создают трехфазную систему напряжения.

Для снятия статического заряда с конденсаторов С16,С17 после их отклю­чения служит резистор R24(на блоке №7).

От коротких замыканий и перегрузок вспомогательные электродвигатели защищены тепловыми реле КК14 - КК17(на блоке №8), КК26 - КК29(на блоке №8 и в обоих ВВК на МД), КК32, ККЗЗ (на блоке №7), при срабаты­вании которых электродвигатель отключается соответствующим контактором.

В депо напряжение к вспомогательным электродвигателям может быть по­дано через розетки Х5, Х6.

Схемы на листах 1,2,3,4,5.

Схемы цепей управления

Управление агрегатом осуществляется с помощью контроллера машиниста, выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы, осуществляется режим тяги, режим реостатного торможения и регулирование скорости движения. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токоприемниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинам и другим электрооборудованием. Для исключения ошибок при управлении контроллером машиниста реверсивный и главный валы имеют механическую блокировку, исключающую вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятке, а также перевод реверсивной рукоятки из положения «ВПЕРЁД» в положение «НАЗАД» и наоборот при нахождении главной рукоятки в любом из положений, кроме нулевого.

Для исключения возможности приведения в движение агрегата приотсутствии давления в тормозной магистрали, в цепи реле: КV28,включающего блоки питания выпрямителей U1 и U2, установлен датчик – реле давления SP2.

Для управления агрегатом машинисту должны выдаваться:

 

- один ключ к блоку выключателей S1;

- один ключ к электромагнитным замкам заземлителя и штор ВВК;

- одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста.

 

Питание цепей управления

Система питания цепей управления – двухпроводная без заземления на корпус минусового провода М50. Все цепи управления питаются от общего плюса +Э60 и имеют общий минус – М50.

Источником питания является шкаф питания А21 и щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея GВ1-GВ4. Шкаф питания А21 представляет собой преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряже­нием 110В, а также для заряда аккумуляторной батареи от контактной сети.

Питание шкафа осуществляется от обмотки собственных нужд тягового трансформатора напряжением 390В. Включение шкафа питания осуществляется тумблером SАЗ (включение ШП), расположенным в шкафу питания А21.

При исчезновении напряжения на трансформаторе ТV шкафа питания А21 цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторной батареи контактором КМ.

В цепи заряда АБ включены предохранители FU1 и FU2.

Для заряда аккумуляторной батареи от источника депо напряжением 120-130В необходимо: на клеммы 9,10 клеммной рейки Х2 подключить плюс источ­ника питания, а на клеммы 1, 2, 3 минус источника питания. При этом рубильни­ки SА1 и SА2 необходимо установить в положение (ИСТОЧНИК ДЕПО).

АБ имеет средний вывод на 55В от которого через автомат SF62 и тумблер S25 питается радиосвязь. А также напряжение 55В по проводу Э181 поступает через резистор R71 на корпус в схему контроля за сходом с рельс, к сигнальной лампе ЗЦУ которая загорается при нарушении изоляции в цепях управления и в схему контроля за освещением хвоста поезда через автомат SF74.

Цепи управления защищены от токов короткого замыкания автоматически­ми выключателями, установленными в кабине и коридорах электровоза управле­ния.

Предельно нижнее напряжение АБ должно быть не менее 84В.

На шкафу питания расположены клеммные рейки X1, Х2, ХЗ с болтовым подключением проводов.

На клеммную рейку X1 подключаются провода С160, С161 для подачи на­пряжения 390В на первичную обмотку трансформатора ТV.

На клеммную рейку Х2 подключаются следующие провода:

на клемму 15 - корпус агрегата;

на клемму 14 - средняя точка аккумуляторной батареи напряжением 55В проводом Э 181;

на клемму 16 - провод Э301, подключающий контактор КМ31 для включе­ния шкафа питания;

на клеммы 5-6 - провода Э178, М83, которые включают световую сигнали­зацию о заряде аккумуляторной батареи;

на клеммы 11-12 - провод Э60 для питания цепей управления;

на клеммы 9-10 - подключается провод от сети депо для заряда аккумуля­торной батареи;

на клеммы 1, 2, 3, 4 - провод М50, общий минус.

На клеммную рейку ХЗ подключаются следующие провода:

 

на клеммы 7, 8 - провод М50, общий минус.

на клемму 2 - провод Э60, для питания цепей управления;

на клемму 6 - провод М305 - минус аккумуляторной батареи;

на клемму 1 - провод Э304 - плюс аккумуляторной батареи;

на клемму 3 - провод Э300 для питания вспомогательных моторкомпрессоров М21, М22.

Схема на листе 14.

Цепи управления заземлителем и открытием штор высоковольтных камер

 

Для входа в высоковольтные камеры (ВВК) агрегата необходимо выклю­чить главный выключатель (ГВ) и опустить токоприемники. Для контроля опу­щенного положения токоприемников между ними и корпусом агрегата подключе­на первичная обмотка трансформатора Т11, а во вторичную обмотку включено реле КV1 через выпрямительный мост U7, U8. Реле KV1 имеет 2блокировки, одна включена в цепь сигнальных светодиодов КНТ (контроль напряжения токоприемников), а вторая включена в цепь электромагнитного замка заземлителя QS7. После опускания токоприёмника реле КV1 отключится и своим размыкающим контактом подготовит цепь вклю­чения электромагнитного замка заземлителя QS7.Для доступа к заземлителю на дверке установлен концевой выключатель QS8, блокировка которого включена в цепь управления токоприемниками и Г.В. Если по какой-то причине токоприемник не опустится, то заземлитель будет заблокирован. Для перевода заземлителя из положения (НЕ ЗАЗЕМЛЕНО) в положение (ЗАЗЕМЛЕНО) необходи­мо одной рукой нажать кнопочный выключатель S11 (ЗАЗЕМЛИТЕЛЬ), а другой рукой повернуть ручку заземлителя в соответствующее положение. При установ­ке заземлителя QS7 в положение (ЗАЗЕМЛЕНО) замыкается его контакт и подго­тавливает цепи включения электромагнитных замков, установленных на шторах ВВК. В кузове электровоза управления установлено 6 электромагнитных замков SQ3 - SQ8. Для открытия любой шторы ВВК необходимо одной рукой нажать на кнопочный выключатель S16-S18, S41, S42, а другой рукой открыть соответст­вующую штору входа в ВВК.

В случаи отсутствия напряжения в цепях управления и необходимости входа в (ВВК) замки защелок могут разблокироваться ключом К.У.от панели кнопочных выключателей S1, при этом будут заблокированы 10 кнопок управления.

Для предохранения от попадания под напряжение в камерах М.Д., на каждой двери установлен конечный выключатель SQ21 и SQ22 блокировки которых включены в цепь управления токоприемниками и Г.В

Схемы на листах 6,7,10.

Расшифровка сигнала

ГВ Отключен главный выключатель, при включенном ГВ не горят.

РЗС Замыкание на корпус основных силовых цепей тяговых электродвигателей. Загораются при включении реле KV9.

ОВУ Отключен один из электродвигателей М15, М16 охлаждения выпря­мительных установок U1.1, U2.1 и силового трансформатора Т1 или не отключился контактор КМ10. В цепь включены 3 блокировки контакторов КМ10,КМ15,КМ16(блок №8). При включенных вентиляторах не горят.

ЗБ Аккумуляторная батарея не заряжается. В цепь включена блокировка А21 фактически она принадлежит контактору КМ находящимся в самом подзарядном. Катушка контактора подключается под напряжение 110В к вторичной обмотке силового трансформатора подзарядного. Включение и отключение, которого зависит от напряжения на вторичной обмотке трансформатора TV подзарядного агрегата. При включенном контакторе они не горят.

МН Не включен маслонасос силового трансформатора. В цепь включена

блокировка контактора масленого насоса. При работе МН не горят.

СР Одна из тележек т/агрегата сошла с рельс. В цепи стоит блокировка

пром.реле KV51(блок №4) на 24В при сходе загораются и сбрасывается нагрузка с В.У.

БПА Не включен блок пусковой аппаратуры (МПСУ).

В цепь включена блокировка пром.реле KV28(блок №7). Истиной информации о наличии напряжения нет.

ДДМК1 Давление масла в системе смазки компрессора 1 ниже нормы.

ДДМК2 Давление масла в системе смазки компрессора 2 ниже нормы.

В цепь включены блокировки РДМ (реле давления масла) SP18 и SP19. При давлении масла ниже нормы светодиоды горят.

КНТ Контроль напряжения на токоприемниках. В цепь включена блокировка пром.реле KV1. При поднятом токоприемнике и наличии напряжения светодиоды горят.

РЗВ Включилось реле контроля земли КV13, КVI4 или КV19 в цепях вспомогательных машин или в цепях обогрева кабины машиниста или ЭМРТ. В цепь включены прямые блокировки этих реле контролирующих состояние изоляции в проводах цепей 380В и в проводах питающихся от вторичной обмотки трансформатора Т8(отопительная система Т/А).

KV19-контролирует цепи 380В.

KV13-контролирует состояние изоляции в минусовых цепях отопления.

KV14-контролирует состояние изоляции в плюсовых цепях отопления.

В отличии от реле KV19 эти два реле однокатушечные и системы контроля о их срабатывании нет. Реле KV13 и KV14 можно отключить отключив трансформатор Т8 контактором КМ7 (блок №8) управление которым заведено на автомат отопления SF69.

ПрВУ Перегорел предохранитель в одном из плеч выпрямительных установок U1.1, U2.1. Сигнал поступает к этим светодиодам по проводу Э153 из блоков диагностики В.У. Конкретное определение, где сгорел предохранитель определяется по блокам диагностики В.У.

ТД Отключен один из тяговых электродвигателей. В цепь включены все блокировки ЛК т/а агрегата. Между блокировками линейных контакторов К1,К3 и К2,К4 включена блокировка тормозного переключателя QT1 для исключения ложной сигнализации при реостатном торможении.

ОТД Отключен один из электродвигателей привода вентиляторов охлаж­дения тяговых электродвигателей. Параллельно в цепь включены блокировки контакторов вентиляторов охлаждения ТЭД КМ17,КМ18(на блоке №8). При отключении вентилятора на МД а также и линейных контакторов ТЭД вместе с ОТД будут гореть лампы МД1 или МД2.

БТР Отключен один из электродвигателей привода вентиляторов охлаж­дения тормозных резисторов. В цепь включены блокировки токовых реле двигателей тормозных вентиляторов КА17(на блоке №1), КА18(на блоке №6) на электровозе и по два реле КА17 на каждом МД. Питание поступает от провода М5 только при реостатном торможении.

КОТ Контроль отпуска пневматических тормозов. В цепь включены 6 параллельно соединенных блокировок реле давления SP11 и SP12. При отсутствии давления в тормозных цилиндрах КОТ не горит. При торможении хотя бы одной тележки т/а КОТ горит. При срабатывании РДВ на МД одновременно с КОТ будут гореть светодиоды МД1 или МД2.

КДЦ Контроль давления в тормозных цилиндрах. В цепь включены 6 последовательно соединенных блокировок реле давления SP13 и SP14. Схемой предусмотрен контроль за срабатыванием тормозов на хвостовом вагоне поезда.

МД 1,Загорание светодиода указывает, на каком думпкаре (МД1 или МД2)

МД 2 произошло отключение оборудования. Питание поступает по проводам М203 и М204 из блока А6, для сигнализации о неисправностях датчиков тока на МД.

СИ загорается только в нулевом положении контроллера машиниста I

сигнализирует о готовности МПСУ к работе (Система Исправна). На т/а №004 при нормальной рабочей системе эти светодиоды никогда не горят и загораются только при неисправности системы управления. Постоянно горящий светодиод СУ(система управления) находится на главном блоке.

ДТ Датчики тока - включённое состояние в нулевом положении контроллера машиниста говорит об исправном состоянии всех датчиков, и исправности схемы контроля за нагрузкой на ТЭД. В любом другом положении о неисправности хотя бы одного из них. Сигналы о величине нагрузки на ТЭД от датчиков тока поступают в МПСУ для ограничения максимальной нагрузки на ТЭД и для срабатывания противобоксовочной схемы. Питание светодиоды получают от блока БВВ (блок ввода и вывода дискретной информации) на т/а №004. При нормальной работе схемы контроля светодиоды ДТ тухнут при постановке главной рукоятки контроллера в положение П(подготовка) и наборе тока. При неисправности токового контроля на МД одновременно с ДТ загораются светодиоды МД1 или МД2.

БЮ Боксование или юз колесных пар. Сигнал поступает от блока БВВ-083(блок ввода и вывода дискретной информации) на т/а №004.А к блоку БВВ-083 этот сигнал поступает от главного микропроцессорного блока БМК-081. Кроме того команда на выработку сигнала БЮ может поступать при экстренном торможении краном машиниста №395 через блокировку пром.реле KV61(на блоке №4). Которое при экстренном торможении включается, а цепь питания провода Э19 теряется. Кроме того размыкается блокировка KV61 в цепи пром.реле KV28,KV43, KV44(на блоке №7), KV34(по одному в ВВК1на каждом МД). В процессе нормальной работы этот сигнал вырабатывается от разности токов на ТЭД 50-70А. Одновременно при загорании БЮ схемой предусмотрена автоматическая подсыпка песка.

ГМД Груженный моторный думпкар

ПМД Порожний моторный думпкар

В цепь этих светодиодов включено пром.реле KV46(на блоке №4) которое управляется тумблером S50 на посту машиниста который имеет 2 положения. Дополнительно при переключении тумблера S50 на груженый режим включаются редукционные клапана У75 расположенные на МД, позволяющие при этом положении тумблера S50 доводить давление в тормозных цилиндрах МД до груженного режима воздухораспределителя или же от 254 крана в 6 положении.

При снятии напряжения с У75 или при постановке тумблера S50 на порожний режим, редукционные клапана У75 на МД обесточиваются и включаются на ограничение давления в тормозных цилиндрах на МД от 2,3А до 2,7А, что соответствует среднему режиму воздухораспределителя.

Кроме блока А16 на пульте машиниста есть ещё три сигнальные лампы:

ПС Пожар. Питание поступает от блока управления системой пожаротущенияА-42 ПУ-Э.

ЗЦУ "Земля" в цепях управления 110В.

КОХП Контроль освещения хвоста поезда. Эта цепь получает питание 55В от провода Э181 через автомат SF74.

 

Селективность сигнализации при отключении тягового двигателя (индика­тор ТД), обеспечивают реле КV32 и КVЗЗ(в ВВК1 на МД), которые подают сигнал на индикаторы МД1 и МД2 в зависимости от места отключения. Если загорелся индикатор ТД, а индикаторы МД1 и МД2 не горят, значит отклю­чен двигатель электровозной секции. Такая же логика сохранена при включении индикаторов ОТД, БТР и КОТ.

Схема на листе 12.

Цепи обогревателей, электромагнитного рельсового тормоза, холодильника и кондиционеров

 

1. Для обогрева кабины машиниста применены калориферы Е1,Е2 и печи Е4 - Е9. Калориферы и печи имеют по две ступени включения с помощью контакторов КМ1-КМ6(на блоке №7).

Питающее напряжение нагревательных элементов калориферов и печей 110В постоянного тока, подается от трансформатора Т8 и выпрямителя U5. Трансформатор Т8 включается контактором КМ7(на блоке №8) на обмотку собственных нужд напряжением 390В. Цепи нагревательных элементов защищены от токов короткого замыкания автоматическими выключателями SF6-SF9, от перегрева цепи нагревательных элементов калориферов защищаются термореле, которые включены в цепь катушек контакторов, включающих эти нагревательные элементы.

Питающее напряжение электродвигателей привода вентиляторов калориферов 220В переменного тока подаётся от стабилизатора напряжения А25, который подключен к вторичной обмотке трансформатора Т8.

Для автоматического поддержания температуры воздуха в кабине машини­ста применен датчик-реле температуры SК1 с терморезистором R16. Питающее напряжение 240В переменного тока подается от трансформатора Т8.

2. Обогрев спускных кранов у резервуаров РС5 и РС6 осуществляется нагревательными элемента­ми Е11, Е12 напряжением 110В постоянного тока. Включаются и защищаются нагреватели автоматическим выключателем SF12.

3. Электроплитка Е16 включается выключателем SF13 на напряжение 110В постоянного тока.

4. Подогрев масла компрессоров 1 и 2 осуществляется нагревателями Е22, Е23, соединенными последовательно. Включаются и защищаются нагревате­ли выключателем SF22 на напряжение 110В постоянного тока.

5. Обогрев лобовых стекол кабины машиниста осуществляется посредст­вом нагревателей Е28-ЕЗ1 и термодатчиков, вмонтированных в лобовые стекла. Нагреватели включаются и выключаются по сигналу термодатчиков промежу­точными контакторами КМ29 и КМ30(сзади блока №7) и защищаются от токов короткого замыка­ния выключателями SF21 и SF24. Напряжение питания - 110В постоянного тока.

6. Обогрев клапанов продувки осуществляется нагревателями установ­ленными в клапанах продувки У65 - У68 на электровозе управления и У69, У70 на моторных думпкарах. Нагревательные элементы соединены по два последова­тельно и подключены на напряжение 110В постоянного тока трансформатора Т8 и выпрямителя U5. Включаются выключателями SF23, SF32 и SFЗЗ, расположен­ными на электровозной секции.

7. Подогрев воды в умывальнике осуществляется нагревателем Е18, включаемым реле КV15. Питающее напряжение 220В переменного тока от ста­билизатора А25. От перегрева нагреватель защищен датчиком температуры SКЗ, от коротких замыканий выключателем SF68, установленным в цепи стабилизато­ра А25.

8. Обогрев главного выключателя QF1 осуществляется встроенным вне­гонагревателем Е,который включается выключателемSF2. Питающее напряже­ние 240В подается от обмотки собственных нужд проводами С15, С36.

9. Холодильник Е38 получает питание напряжением 220В от стабилиза­торанапряжения А25. Включается холодильник штепсельным разъемом Х25, Х26.

10. Кондиционеры Е36 и Е37 включаются на напряжение 220В трехфаз­ного тока блока питания А22 контакторами КМЗЗ, КМ34(на блоке №8).

Блок питания А22 включается на обмотку собственных нужд напряжением 390В выключателем SF66. Цепи блока питания защищены от тока короткого замыкания выключателем SF66 и предохранителем F51(на блоке №7). Цепи кондиционеров защищены автоматами А23 и А24 и предохрани­телями F1 установленными в этих автоматах.

11. Катушки электромагнитных рельсовых тормозов (ЭМРТ) У43 - У48 подключаются к выпрямителю U5 на напряжение 110В постоянного тока контак­тором КМ26(на блоке №7) при наличии напряжения в контактной сети, а при его отсутствии подключаются к аккумуляторной батарее контактором КМ25(на блоке №8).

От коротких замыканий катушки ЭМРТ защищены предохранителями F43, F44 (на блоке №7). От возникновения перенапряжения на катушках ЭМРТ при их отключении они зашунтированы диодом V21(на блоке №7).

Схемы на листах 1,3,4,5,11,13.

АГРЕГАТ ТЯГОВЫЙ НП- 1

Описание и работа электрических схем.

Назначение

Агрегат тяговый переменного тока НП-1, состоящий из электровозной сек­ции "Э" и двух моторных думпкаров "Д", предназначен для эксплуатации на же­лезных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током промышленной частоты 50Гц с номинальным напряжением 10000В.

Агрегат рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 7500 до 11600В, температуре окружающей среды от минус 50°С до плюс 45°С (предель­ное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.

Электрооборудование, устанавливаемое в кузове агрегата, рассчитано на работу при температуре окружающей средыот минус 50°С до плюс 60°С.

Технические данные

Ширина колеи,мм....................................................................1520

Формула ходовой части.........................................................3(2о-2о)

Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

электровозной секции, не более...................................................304

моторного думпкара, не более.....................................................304

Номинальная массас 0,67 запаса песка, т

электровозной секции............................................................... 120 ± 3,6

моторного думпкара.................................................................. 120 ± 3,6

Конструкционная скорость, км/ч..................................................65

Минимальный радиус кривых, проходимых со скоростью

до 10 км/ч, м................................................................................80

Номинальный диаметр колеса по кругу катания при

новых бандажах,мм..................................................................... 1250

Сила тяги касательная максимальная при трогании

с места, кН, не менее.......................................................................1200

Сила тяги 15-минутного режима, касательная, кН.............................1050

Мощность 15-минутного режима, касательная, кВт,,........................ 7600

Скорость 15-минутного режима, км/ч................................................25

Способ регулирования напряжения на тяговых

двигателях в режиме тяги........................................................... плавный

Способ регулирования тормозной силы в режиме

реостатного торможения............................................................. плавный

Тормозная сила при реостатном торможении

при скорости движения 15 км/ч, кН..................................................735

Диапазон скоростей движения при реостатном

торможении, км/ч..............................................................................60 - 5

КПД 15-минутного режима, %;......................................................... 79

Расстояние между осями автосцепок,мм:

электровоза управления, не более....................................................20164

моторного думпкара, не более.........................................................17370

Расстояние от головки рельса до оси автосцепки

при новых бандажах, мм.................................................................1060 ± 20

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

центрального токоприемника в поднятом положении, мм...............5600 - 7000

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

бокового токоприемника в поднятом положении, мм......................5300- 5400

Расстояние от оси пути до рабочей поверхности полоза

бокового токоприемника, мм........................................................3200 - 4000

Примечание - Величины силы тяги, скорости, мощности и КПД для

15-минутного режима указаны при напряжении на токоприемнике 10000 В и среднеизношенных бандажах колесных пар 1210 мм и будут уточнены при испытаниях.

 

 

Схема силовых цепей

Цепь первичной обмотки тягового трансформатора

Подключение агрегата к контактной сети осуществляется центральными то­коприемниками ХА1 или ХА2 или боковыми токоприёмниками ХАЗ-ХА6. По­нижение напряжения с 10000В до величины, необходимой для питания тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и устройств, осуществляется тяго­вым трансформатором Т1, первичная обмотка которого подключена к токоприем­никам через дроссели помехоподавления LЗ, L4, высоковольтные разъединители QS1, QS2, главный выключатель QF1, трансформатор тока Т2, и к рельсовой цепи через трансформатор тока Т7(на блоке тягового тр-ра) и корпус агрегата. К шинам крышевого оборудования подключается трансформатор Т11(на съемной крышке в ВВК2), от вторичной обмотки которого получает питание катушка реле KV1, через предохранитель F9,мостики U7,U8 и резистор R13.

Дроссели L3, L4 предназначены для снижения уровня радиопомех, созда­ваемых при работе агрегата, разъединители QS1, QS2 - для отключения трех пе­редних или задних токоприемников, если один из них неисправен. Рукоятки разъ­единителей выведены внутрь высоковольтной камеры.

Главный выключатель QF1 предназначен для оперативных и аварийных от­ключений тягового трансформатора Т1. После отключения первичная обмотка трансформатора подключается к корпусу агрегата ножом главного выключателя с целью снятия индуктивного заряда.

Трансформатор тока Т2 служит датчиком тока для главного выключателя QF1. При коротких замыканиях и токовых перегрузках главный выключатель от­ключается.

В контуре ГВ расположены аппараты:

-нож разъединителя и разрывной контакт.

-К2-РМТ (реле максимального тока, ток уставки 1350А) получает питание от трансформатора Т2.

-УБ1-катушка отключающего электромагнита. Получает питание по проводам С1 и С20 от обмотки собственных нужд 380В через реле КА7-КА12(на блоке тягового тр-ра) через резистор R15.

-Е-нагревательный элемент на 220В. Получает питание по проводам С15 и С36 через автомат SF2(обогрев выключателя).

Для защиты от атмосферных и коммутационных напряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Трансформатор тока Т7(на блоке тягового тр-ра) выполняет функцию датчика тока для счетчика ак­тивной энергии PJ1.

Напряжение контактной сети измеряется вольтметром РVЗ, подключенным к обмотке собственных нужд.

Схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрямлен­ного напряжения.

Схемы на листах 1,2,3,4.

Цепи вторичных тяговых обмоток тягового трансформатора и тяго­вых электродвигателей в режиме тяги

 

Две трехсекционные тяговые обмотки предназначены для питания двух выпрямительных установок U1.1, и U2.1. Каждая ВУ предназначена для питания шести тяговых злектродвигателей. Напряжения секций при холостом ходе трансформатора следующие: а1 - х1, а2 - х2, аЗ - хЗ и а4 - х4 по 660В, напряжение остальных секций - по 330В. Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных перена­пряжениях и снижения уровня радиопомех выводы вторичных обмоток соедине­ны с корпусом агрегата через конденсаторы С1 - С8(на блоке тягового тр-ра).

Защита вторичных тяговых обмоток и выпрямительной установки от токов корот­кого замыкания осуществляется, с помощью токовых реле КА7-КА12(на блоке тягового тр-ра), при срабатывании которыхот обмотки собственных нужд подается напряжение 390В на отключающую катушку главного выключателя QF1, кото­рый отключает тяговый трансформатор Т1 от контактной сети. Защита от перенапряжения осуществляется при помощи RC-цепей и вилитовых разрядников F2-F5(на блоке тягового тр-ра). Параллельно ко вторичным тяговым обмоткам подключены первичные обмотки трансформаторов Т3-Т6(на блоке тягового тр-ра), со вторичных обмоток которых снимаются напряжения синхронизации и слежения которые затем поступают в блок А6(главный блок управления).

Защиту тяговых электродвигателей М1-М4 от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляют реле перегрузки КА1-КА4.

Переключатели QP1, QР2 обеспечивают изменение направления тока в об­мотках возбуждения тяговых электродвигателей М1-М4 и тем самым изменяют направление движения агрегата. Переключатели QТ1, QТ2 предназначены для сбора схемы реостатноготор­моза. Реверсора QP1,QP2 и тормозные QT1,QT2 однотипные четырехблочные.

Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых электродви­гателей с плюсовой стороны включены сглаживающие реакторы L1, L2.

Для уменьшения пульсаций тока в обмотках возбуждения тяговых двигате­лей обмотки возбуждения шунтируются резисторами R5.1, R5.2, R6.1, R6.2.

Регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров выпрямительных установок U1.1, и U2.1.

Силовые шины В01,В02,В03,В04 идут с электровоза до второго МД. К ним подключаются плюсовые и минусовые цепи ТЭД. К шинам В01,В03-подключаются двигатели первых тележек т/а, а к шинам В02,В04-двигатели вторых тележек т/а.

В случае необходимости любой тяговый электродвигатель М1-М4 может быть отключен с минусовой стороны соответствующим отключателем двигателей QS13 - QS16. При этом блокируется включение соответствующего линейного контактора К1-К4 с плюсовой стороны.

Питание тяговых электродвигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетки Х1 и разъединитель QS17, установленные на каждой единице. Через разъединитель QS17(на блоке№6) электровоза управления имеется возможность передвижения двигателями первых тележек т/а, а через разъединители QS17 на МД двигателями вторых тележек т/а.

Напряжение на зажимах тяговых электродвигателей на всех режимах работы и, следовательно, на выходе выпрямительных установок U1.1, и U2.1 не контролируется. Вместо вольтметров установили амперметры РА3,РА4, подключенные к измерительным шунтам RS3,RS4 контролирующие ток возбуждения при реостатном торможении от контактной сети.

Ток первого и третьего тягового электродвигателя измеряется амперметра­ми РА 1, РА2, подключенными к измерительным шунтам RS1, RS2.

В цепи каждого якоря тягового электродвигателя включены датчики тока 12 штук (Т16, Т17, Т19, Т20)на электровозе и (Т24 Т25)на МД соответственно, обеспечивающие совместно с бло­ком микропроцессорной системы управления движением А6 (МСУД) контроль тока тяговых электродвигателей и обратную связь по току с системой управления выпрямительными установками.

В якорной цепи 2и4 ТЭД электровоза, подключены датчики напряжения Т14 и Т15 через резисторы R17,R18.

Контроль замыкания на корпус высоковольтных шин В01–ВО8, питающих тяговые электродвигатели, осуществляется с помощью реле земли КV9, которое имеет включающую и удерживающую катуш­ки. К контролируемым шинам включающая катушка реле подключена через рези­сторы R9-R12. Напряжение 110В на удерживающую катушку КV9-Б подается от автоматического выключателя SF35(цепи управления) через резистор R37. На включающую катушку напряжение подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1 через понижаю­щий трансформатор Т9(на блоке №2).

При замыканиях на корпус реле КV9, включается и размыкает цепь питания катушки удерживающего электромагнита главного выключателя QF1. Выключатель отключается и своим вспомогательным конта