Приливные явления. Классификация приливов. Судовые пособия по приливам. Учёт приливных явлений при движении судна, стоянке на якоре и у причала.

Приливы и отливы − периодические колебания водных масс под влиянием Луны и Солнца. Приливообразующая сила Луны в 2.17 раз больше приливообразующей силы Солнца.

Сизигийные приливы − колебания уровня моря в дни астрономических сизсгий, когда Луна, Земля и Солнце находятся в одной плоскости, перпендикулярной орбите Земли (новолуние и полнолуние).

Квадратурные приливы − колебания уровня моря, наблюдаемые, когда Луна и Солнце располагаются по отношению к Земле в плоскостях взаимно перпендикулярных (первая и последняя четверти).

Экваториальные (равноденственные) приливы − колебания уровня моря, наблюдаемые в дни, когда склонение Луны близко к 0° (Луна находится вблизи экватора).

Тропические приливы − колебания уровня моря, наблюдаемые в дни, когда у Луны наибольшие северное или южное склонение (находится вблизи тропиков).

Возраст прилива − промежуток запаздывания наибольших приливов по отношению к астрономической сизигии, выражаемый в сутках и их долях.

Лунный промежуток − период времени между моментом верхней (или нижней) кульминации Луны на данном меридиане и наступлением ближайшей полной воды. Выражается в часах и минутах.

Прикладной час порта − средний из лунных промежутков в дни сизигий при прохождении Луны и Солнца в плоскости экватора на среднем расстоянии от Земли. Прикладной час указывается на картах и в навигационных пособиях и представляет собой среднее значение лунного промежутка (для данного пункта), около которого при всех других взаимных положениях Луны, Земли и Солнца изменяются лунные промежутки.

Приливообразующие волны суточного периода образуют суточные приливо-отливные течения, характеризуемые одним максимальным приливным и одним максимальным отливным течениями. Приливообразующие волны полусуточного периода образуют полусуточные приливо-отливные течения, характеризуемые двжды повторяющимися за лунные сутки максимальными приливными и максимальными отливными течениями. Приливо-отливные явления смешанного типа имеют дважды в сутки максимальное приливное и максимальное отливное течения. По аналогии с приливо-отливными явлениями выделяют Сизигийные, промежуточные и квадратурные приливо-отливные течения, отличающиеся по скоростям.

Для определения величины и характера колебаний используются специальные пособия − ежегодные Таблицы приливов и отливов (Admiralty Tidal Tables) и др. (таблицы приливов-отливов в Брауновском альманахе, Адмиралтейские атласы приливов-отливов, спец. программное обеспечение).

 

 

Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза. Чтение факсимильных синоптических карт.

Факсимильные карты − карты погоды, передаваемые посредством факсимильной аппаратуры. Карты можно разделить на две группы:

♠ карты анализа или фактические − приземной погоды, поля волнения, температуры поверхностного слоя воды, ледовых условий; можно получать каждые 6 часов;

♠ карты прогноза (на 12, 24, 36, 48 и 72 ч) приземной погоды, положение барических образований и т.д.

Чтение факсимильных карт. Принятую факсимильную карту приземного анализа для общей наглядности необходимо «поднять». Контуры суши подкрашивают светло-коричневым цветом, морей и океанов − светло-голубым, тёплые фронты обводят красным карандашом, холодные − синим, окклюзии − коричневым. При наличии на карте данных об осадках зоны  дождей подкрашивают зелёным цветом, а зоны туманов − жёлтым. По данным барической тендденции необходимо выделить пунктирной линией зоны роста (Р) и падения (П) давления, оконтурить зоны штормовогоо ветра, области интенсивного волнения и других опасных гидрометеорологических явлений. Нанести на гидрометеорологическую карту место судна на момент составления карты. Определить, влиянием какой воздушной массы, барического образования или фронта обуславливалась погода  в районе нахождения судна на момент составления карты. Для этого необходимо опрделить расстояние судна до ближайшего барического образования или фронта и сопоставить фактическую погоду с погодными характеристиками барического образования и фронта.

 

 

Международная конвенция SOLAS с изменениями и дополнениями. Содержание Конвенции и её использование на судне.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., СОЛАС – 74 (International Convention for the Safety of Life at Sea − SOLAS -74) − содержит консолидированный текст Конвенции СОЛАС -74, включающий сводный текст приложений к Конвенции и Протоколу 88, в т.ч. поправки к ней. Конвенция подписана в Лондоне 1 ноября 1974., изменена и дополнена Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978г. Вступила в силу 25 мая 1980 г. Протокол вступил в силу 1 мая 1981 г. Конвенция дополнена Главами IX, X, XI  в 1994 г. в результате принятия Генеральной Ассамблеей ИМО поправок к СОЛАС-74. В 1997 г. введена Глава XII «Дополнительные меры по обеспечению безопасности балкеров». Украина − участник Конвенции.

Структура Конвенции.

Глава I. Общие положения. Часть A − применение, определения, исключения, изъятия. Часть B − проверки, освидетельствование, контроль и т.д. Эта часть основана на Протоколе 1988 г. Часть C − аврии.

Глава II -1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки. Часть A. Общие  положения. Часть B-1. Деление на отсеки и остойчивость. Часть B-1. Деление на отсеки и остойчивость в повреждённом состоянии. Часть C. Механические установки. Часть D. Электрические установки. Часть E. Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.

Глава II -2. Конструкция − противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров. Часть A. Общие положения. Часть B. Меры пожарной безопасности на пассажирских судах. Часть C. Меры пожарной безопасности на грузовых судах. Часть D. Меры пожарной безопасности на танкерах

Глава III. Спасательные средства и устройства. Часть A. Общие положения. Часть B. Требования к судну. Часть C. Требования к спасательным средствам. Основа  содержания главы − Международный кодекс по спасательным средствам (International Life Saving Appliance Code − LSA Code), созданный в июне 1996 г., вступил в силу с 1 июля 1998 г.

Глава IV. Радиосвязь. Часть A. Общие положения. Часть B. Обязательства договаривающихся правительств. Часть C. Требования к судам. Полностью изменена в связи с принятием резолюции А 704(17) «О введении глобальной морской связи при бедствии и для обеспечения безопасности − ГМССБ (GMDSS)». Все суда после 1.02.1999 г. должны быть оборудованы соответствующими радиоустановками; правительства обязаны обеспечить установку береговых станций ГМССБ.

Глава V. Безопасность мореплавания. Включает организационые вопросы, направленные на обеспечение безопасности мореплавания.

Глава VI. Перевозка грузов. Часть A. Общие положения. Часть B. Специальные положения для навалочных грузов, иных чем зерно. Часть C. Перевозка зерна. Правила ссылаются на Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов (Резолюция А 714(17)), BC Code (Резолюция А 434(Х11)), кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (А 715(17)).

Глава VII. Перевозка опасных грузов. Часть A. Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом. Часть B. онструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом. Часть C. Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом. В основе главы требования Международного кодекса морской  перевозки опасных грузов МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов BC Code.

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code).

Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море. Правило 1. Предоставление полномочий признанным организациям. Правило 2. Расширение освидетельствования (нефтяные танкеры и навалочные суда подлежат проверкам по расширенным программам). Правило 3. Присвоение каждому судну идентификационного номера ИМО. Этот номер присваивается с постройки и не изменяется с изменением названия и флага. Правило 4. Контроль государства порта за выполнением эусплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А 744(18).

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров. Включает статьи: 1. Определения; 2. Применение; 3. Программа внедрения; 4. Требования к остойчивости повреждённого судна, применительно к балкерам; 5. Конструктивная прочность балкера; 6. Конструктивные и другие требования к балкерам; 7. Инспектирование грузовых трюмов балкеров; 8. Информация о соответствии балкеров предъявленным к ним требованиям; 9. Требования к балкерам, которые не соответствуют правилу 4.2 в связи с проектной конструкцией их грузовых трюмов; 10. Декларация о удельном весе навалочного груза; 11. Инструмент контроля нагрузок.

Конвенция распространяется на суда, совершающие регулярные международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой  вместимостью менее 500 т и некоторых других.

Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанной им Организацией. Освидетельствованию подлежат корпус и механизмы судов, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и РЛС. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на борту.

После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются: Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию. Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны также иметь Свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового).

Каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого − проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истёк срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляют консула или дипломатического представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать (Протоколом 1988 предусмотрено направление извещения организациям, ответственным за выдачу свидетельства, а также ИМО). Соответствующую информацию направляют и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в следующий порт. При осуществлении контроля должны избегать неоправданной задержки, в противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.

Согласно СОЛАС, каждое правительство обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из его судов. Информацию о результатах такого расследования должны передавать в ИМО. Государства-участники обязались применять требования Конвенции и Протокола к судам государств, не являющихся участниками, с тем, чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении, чем их собственные.

 

 

89. Международная конвенция MARPOL − 73/78.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменённая Протоколом 1978 г., МАРПОЛ – 73/78 (International Convention fo the Preventing of Pollution from Ships, MARPOL − 73/78) − устанавливает развёрнутую систему международных правил и стандартов по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозят на судах или образуются в процессе их эксплуатации. Вступила в силу 2 октября 1983 г. Участниками Конвенции МАРПОЛ − 73/78 являются более 90 гоударств, валовый тонаж судов которых составляет около 90% тоннажа мирового флота.

Структурно Конвенция МАРПОЛ состоит из 20 статей, двух протоколов (Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ. Протокол II. Арбитраж), а также из шести приложений. В этих приложениях содержатся нормы, регулирующие различные случаи сброса загрязняющих веществ с судов в процессе эксплуатации. Они включают:

♠ Правила предотвращения загрязнения нефтью (Приложение I);

♠ Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом (Приложение II);

♠ Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в  упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах (Приложение III);

♠ Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов (Приложение IV);

♠ Правила предотвращения загрязнения мусором с судов (Приложение V);

♠ Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (Приложение VI).

Действие МАРПОЛ распространяется на суда, которые эксплуатируют в морской среде. Причём понятие «судно» охватывает плавсредства, стационарные и плавучие  платформы, суда на подводных крыльях, на воздушной подушке и подводные транспортные суда. Применение правил отдельных приложений к Конвенции МАРПОЛ к судну зависит как от его тоннажа, так и от других специально оговоренных в каждом из приложений условий. Конвенция МАРПОЛ содержит оговорку об исключении из сферы её действия военных кораблей, военно-вспомогательных судов и иных судов, принадлежащих государству и эксплуатируемых исключительно для правительственной некоммерческой службы. Государства флага должны обеспечить, чтобы эти суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с настоящей Конвенцией.

Сферу действия МАРПОЛа уточняют определением понятий «вредное вещество» и «сброс». Под «вредным веществом» понимается любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря и включает любое вещество, подпадающее под действие настоящей Конвенции. Т.о., понятие «вредное вещество» относится не только к тем вредным веществам, которые непосредственно указаны в Конвенции, но и к любым другим, сброс которых может привести к аналогичным последствиям.

Согласно МАРПОЛ, «сброс» по отношению к вредным веществам или стокам, содержащим такие вещества, означает любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение. Понятие сброса по Конвенции определяется тремя видами деятельности, относящимися:

1. к захоронению отходов;

2. сбросу вредных веществ, происходящему непосредственно вследствие разведки, разработки и связанных с ними процессов обработки минеральных ресурсов морского дна;

3. удалению вредных веществ при проведении правомерных научных исследований по уменьшению или ограничению загрязнения.

Любое нарушение Конвенции запрещается и нарушитель подлежит наказанию по законодательству государства флага судна независимо от места нарушения. Если нарушение было совершено в водах, на которые распространяется юрисдикция прибрежного государства, то допускается привлечение к ответственности по законодательству этого государства, с уведомлением государства флага.

Судовыми документами, подтверждающими выполнение технических требований МАРПОЛ, являются Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью; Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря при перевозке вредных жидких веществ наливом; Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря сточными водами; Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря мусором.

МАРПОЛ содержит трбования относительно допустимого эксплуатационного сброса нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих вод с танкеров за пределами особых районов.

В сентябре 1995 г. одобрена поправка к Приложению V, Правило 9 п.1 «Плакаты, планы управления мусором и ведения учёта мусора». Правило  предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах». Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 р.т. или  сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (Процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано, кто ответственен за операции с мусором. Правило 9 требует наличия и ведения «Журнала операций с мусором», необходимость получения квитанции за сданный мусор и определение количества мусора.

 

КТМ Украины.

КТМУ регулирует отношения, возникающие в торговом мореплавании. Введён в действие Постановлением ВР Украины «О порядке введения в действие Кодекса торгового мореплавания Украины» от 9.12.1994 г. № 277/94-ВР. Кодекс является кодифицированным законом Украины о торговом мореплавании. Состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи. Содержание:

1. Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила.

2. Раздел II. Судно. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Регистрация судов и право на флаг Украины. Глава 3. Судовые документы. Глава 4. Арест судов.

3. Раздел III. Экипаж судна. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Капитан судна.

4. Раздел IV. Глава 1. Правовой статус и функции морского порта. Глава 2. Капитан порта. Глава 3. Морская лоцманская служба. Глава 4. Служба регулирования движения судов. Глава 5. Морское агентирование. Глава 6. Затонувшее в море имущество.

5. Раздел V. Морские перевозки. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Договор морской перевозки груза. Глава 3. Договор морской перевозки пассажира. Глава 4. Договор морского круиза.

6. Раздел VI. Фрахтование судов. Глава 1. Договор фрахтования судов на определённое время. Глава 2. Договор лизинга судна.

7. Раздел VII. Морская буксировка. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Портовая буксировка. Глава 3. Межпортовая буксировка.

8. Раздел VIII. Морское страхование. Глава 1. Договор морского страхования.

9. Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия. Глава 1. Общая авария. Глава 2. Частная (необщая) авария. Глава 3. Возмещение убытков от столкновения судов. Глава 4. Возмещение убытков от загрязнения. Глава 5. Возмещение ядерного ущерба. Глава 6. Вознаграждение за спасение на море. Глава 7. Морские протесты.

10. Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца. Глава 1. Пределы ответственности судовладельца. Глава 2. Привелегированные требования. Глава 3. Морская ипотека.

11. Раздел XI. Претензии и иски. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Претензии. Глава 3. Исковая давность.

Под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций. прокладки кабеля, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей.

Правила КТМУ распространяются:

♠ на морские суда − во время их следования как морскими путями, так и по рекам, озёрам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством либо международными договорами Украины не установлено иное;

♠ на суда внутреннего плавания − во время их следования морскими путями, а также по рекам, озёрам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с заходом в иностранный морской порт.

Правила КТМУ, за исключением предусмотренных в нём случаев, не распространяются на суда, плавающие под военно-морским флагом Украины. К морским военным перевозкам правила настоящего Кодекса применяются в части, не предусмотренной специальным законодательством, регулирующим эти перевозки.

К перевозкам в прямом смешанном и прямом водном собщении, осуществляемом с участием морсого транспорта, правила КТМУ применяются в указанных в нём случаях, а также в части, не предусмотренной специальным законодательством, регулирующим такие перевозки.