Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Топ:
Оснащения врачебно-сестринской бригады.
Устройство и оснащение процедурного кабинета: Решающая роль в обеспечении правильного лечения пациентов отводится процедурной медсестре...
Интересное:
Средства для ингаляционного наркоза: Наркоз наступает в результате вдыхания (ингаляции) средств, которое осуществляют или с помощью маски...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Распространение рака на другие отдаленные от желудка органы: Характерных симптомов рака желудка не существует. Выраженные симптомы появляются, когда опухоль...
Дисциплины:
2022-12-30 | 34 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Анализ состояния автомобильного парка РФ. В период 2005 – 2008 годов на российском рынке наблюдается устойчивый рост объёмов продаж новых легковых автомобилей. 2008 год стал рекордным как с точки зрения относительных значений (рост 22,9 %) так и абсолютных – рынок вырос более чем на 330 тысяч машин. Всего в 2008 году в России было продано 1 млн. 772,5 тысячи легковых автомобилей. В этом же году количество автомобилей изготовленных непосредственно в России превысило 1,54 млн. единиц. В том числе было собрано 1,17 млн. легковых автомобилей (рост 9,8 %), 248,2 тысячи грузовых машин (рост 20,3 %) и 79,7 тысяч автобусов (рост 1,7 %) /490/.
По состоянию на 1 января 2009 года на учёте в ГИБДД РФ числилось округленно 41,2 млн. автотранспортных средств /490/. Примерно 11,6 % из них находится в собственности юридических лиц, остальная автомобильная техника принадлежит частным лицам. На долю легковых автомобилей приходится примерно 78 % от всего парка автомобилей, грузовые занимают около 13 % парка, доля автобусов составляет около 2 %, остальное – мототранспорт (таблица 103). Наиболее старыми в парке являются грузовые автомобили. На долю грузовиков старше 10 лет приходится более 60 %, легковых такого же возраста – 48,9 %.
Таблица 103 Структура автомобильного парка России.
Автомобильный парк | Доля, % | Количество, тыс. ед. |
Легковые автомобили | 78 | 32200 |
Грузовые автомобили | 13 | 5350 |
Автобусы | 2 | 894 |
Мототранспорт | 7 | 2940 |
Всего | 100 | 41200 |
Почти половина (48 %) легковых автомобилей в стране приходится на долю марки «Lada». Парк легковых иномарок в России составляет 8,3 млн. единиц. Прирост новых автомобилей идёт значительно более быстрыми темпами, нежели выбраковка (снятие с учёта по состоянию непригодному для дальнейшей эксплуатации) старых. Соответственно, достаточно быстро меняется и возрастная структура парка. Так, если по состоянию на начало 2008 года легковых автомобилей иностранных марок в возрасте до 3 лет на территории России насчитывалось чуть более 2 млн. штук (30,2 %), то к концу года по оценке аналитического агентства их число выросло до 3,1 млн. единиц (37,6 %).
|
Анализируя марочную структуру парка новых машин, можно выделить очень высокую долю тех марок, которые ранее не имели большой популярности в России, а начали активно продаваться именно в последнее время – «Chevrolet» (82,5 %), «Hyundai» (74,6 %), «Kia» (65,6 %), «Citroen» (64,4 %), «Renault» (56,8 %), «Daewoo» (51,1 %). Доля достаточно новых автомобилей по этим маркам превышает половину от общего количества. Практически 100 % парка автомобилей китайских марок находится в возрасте до 3 лет.
Если рассмотреть марочную структуру старых машин (в возрасте старше 10 лет), на долю которых в России сейчас приходится порядка 30 % парка иномарок, то можно выделить следующие тенденции. Наиболее возрастным и соответственно изношенным является парк автомобилей европейских марок, популярных у российских автолюбителей в 90-е годы. Это в первую очередь немецкие модели «Audi», среди которых в возрасте старше 10 лет насчитывается 63,3 % парка, а также «Opel» (58,4 %), «Volkswagen» (56,6 %), «BMW» (51,7 %) и «Mercedes-Benz» (49,9 %).
Велика в России доля старых автомобилей итальянской марки «Fiat» (61,3 %). Это объясняется отсутствием продаж новых автомобилей в последние несколько лет. Также, благодаря огромной популярности в середине 90-х годов машин шведской марки «Volvo», более половины (52,6 %) парка этой марки находится сейчас в России в «престарелом» возрасте. Лидер российского иностранного автопарка – марка «Toyota», половина автомобилей которой находится в возрасте старше 10 лет. В целом парк иномарок выглядит значительно более свежим, нежели парк отечественных машин. На начало 2009 года его средний возраст составлял примерно 8,7 года /490/.
|
В целом, количество вышедших из употребления автомобилей в России в 2005–2008 годах оценивается количеством около 1,1 млн. единиц в год (официальная статистика, естественно отсутствует). В индустриально развитых странах количество ВЭА в это же время составляло: Евросоюз и США – около 12 млн., Япония – свыше 10 млн. единиц в год. В таблице 104 приведено содержание материалов в типовых автомобилях, наиболее широко представленных в автопарке России /470, 473, 491/.
Таблица 104. Содержание материалов в типовых автомобилях, наиболее широко представленных в автопарке России.
Материал | Содержание, % масс. | |||
Типовой американский автомобиль | Типовой европейский автомобиль | Типовой японский автомобиль | ВАЗ - 2109 | |
Черные металлы | 67 | 65 | 72,2 | 64 |
Пластмассы | 8 | 12 | 10,1 | 9,7 |
Стекло, керамика | 2,8 | 2,5 | 2,8 | 3,4 |
Резина | 4,2 | 6 | 3,1 | 6,7 |
Масла и смазки | 6 | 2,5 | 3,4 | 5,1 |
Цветные металлы | 8 | 8 | 6,2 | 6,0 |
Другие материалы | 4 | 4 | 2,2 | 5,1 |
Масса, кг | 1438 | 1210 | 1270 | 952 |
Оценка основных вторичных ресурсов авторециклинга. Определим количество ресурсов, которые может дать авторециклинг в России по состоянию на начало 2010 года. Примем следующие исходные данные:
– коэффициент сбора автомобилей для утилизации составляет 80–85 %. Для дальнейших расчётов принимаем 85 %;
– шины, аккумуляторы и другие легкодемонтируемые узлы и агрегаты изнашиваются и заменяются новыми на протяжении всего жизненного цикла автомобиля (аккумуляторы – 4 шт. за время эксплуатации, покрышки 16);
– потери металлов в результате истирания и коррозии составляют 5 %.
При принятых исходных данных и допущениях количество потенциальных ресурсов авторециклинга для условий 2009 года составляет примерно 1270 тыс. т. (таблица 105).
Предположим, что собранные ВЭА подвергаются переработке с помощью технологий шредирования, апробированных в передовых индустриальных странах. В этом случае, в результате шредирования будут получены вторичные материалы в количестве приведенном в таблице 106.
С учетом современного состояния и динамики развития автомобильного парка Россия, при сборе 85 % ВЭА к 2025 году образование лома черных металлов от авторециклинга достигнет 42 млн. тонн, цветных - 3,9 млн. тонн (рисунок 45) /492, 493/.
Таблица 105. Оценка потенциальных вторичных ресурсов авторециклинга для условий 2009 г.
|
Вторичные материалы авторециклинга | Доля от общей массы ВЭА, % масс. | Количество, тыс. т/год |
Чёрные металлы | 68,0 | 863,6 |
в том числе: сталь углеродистая | 388,6 | |
сталь нержавеющая | 302,3 | |
чугун | 172,7 | |
Цветные металлы | 7,0 | 88,9 |
в том числе: алюминий | 36,5 | |
медь | 19,6 | |
хром | 6,2 | |
цинк | 5,3 | |
Пластмассы | 10,0 | 127,0 |
Резина | 9,0 | 114,3 |
Стекло | 4,0 | 50,8 |
Прочие материалы | 2,0 | 25,4 |
Итого | 100 | 1270 |
Таблица 106. Вторичные ресурсы авторециклинга, образующиеся в результате шредирования
Материалы | Количество, тыс. т |
Поступает на переработку, всего в том числе: | 1290 |
– демонтируемые детали (аккумуляторы, покрышки, двери, крышки капота и багажника, колёса, трансмиссия, бампер) | 170 |
– мусор | 20 |
поступает в шредер | 1100 |
Получается в результате шредирования | |
Шредерный лом (шрот): в том числе: чёрные металлы цветные металлы, неметаллические материалы | 532 510 20 2 |
Цветной лом, в том числе: цветные металлы черные металлы, неметаллические материалы | 190 178,5 10 1,5 |
Легкая фракция: в том числе: неметаллические материалы чёрные металлы цветные металлы | 301 293 3 5 |
Уловленная пыль и мусор | 69 |
Неуловленная пыль | 8 |
Рисунок 45 - Динамика увеличения техногенных запасов черных и цветных металлов, содержащихся в автомобильном ломе
Примем, что объем экспорта металлолома из РФ не измениться, и поэтому не повлияет на баланс вновь образующегося автомобильного лома. Тогда все вновь образующиеся техногенные материалы должны быть подвергнуты рециклингу на территории РФ с использованием существующих производственных мощностей. Оценим производственные мощности черной металлургии РФ по состоянию на конец 2009 года, а затем, с учетом требований, предъявляемых к стальному прокату (таблица 107), оценим годовую потребность в чёрном металлоломе вообще, и в автомобильном ломе в частности. Результаты расчета приведены в таблице 108. Таким образом, в случае если производственные мощности чёрной металлургии не изменятся, к 2025 году образуется около 100 млн. тонн не утилизированного автомобильного лома чёрных металлов (рисунок 46) /492, 493/.
|
Таблица 107. Требования, предъявляемые к содержанию примесей в стали, % масс.
Стальная продукция | Максимальное содержание | |||||
Cu | Ni | Cr | Mo | Sn | Итого | |
Сталь для глубокой вытяжки | 0,06 | 0,10 | 0,07 | 0,02 | 0,01 | 0,26 |
Листовая и рулонная сталь | 0,10 | 0,10 | 0,07 | 0,03 | 0,02 | 0,32 |
Катанка низкоуглеродистая | 0,12 | 0,08 | 0,07 | 0,02 | 0,01 | 0,30 |
Пружинная сталь | 0,20 | 0,10 | 0,10 | 0,03 | 0,02 | 0,45 |
Катанка из специальной стали | 0,25 | 0,12 | 0,12 | 0,03 | 0,03 | 0,55 |
Сортовой и профильный прокат | 0,35 | 0,15 | 0,15 | 0,04 | 0,03 | 0,72 |
Таблица 108. Прогноз производства стали и потребления металлолома предприятиями черной металлургии РФ в случае полной загрузки производственных мощностей
Способ производства стали | Максимальный объём производства стали, млн. т. | Доля в общем объеме, % | Общая потребность в металлоломе, млн. т. | Возможность использования автомобильного лома, млн. т. |
Конверторный | 41,0 | 58,0 | 10,2 | 2,0 |
Электростале-плавильный | 18,6 | 26,4 | 14,9 | 3,0 |
Мартеновский | 11,1 | 15,7 | 5,5 | 1,1 |
Итого | 70,7 | 100,0 | 30,7 | 6,1 |
Рис. 46. Прогноз образования и потребления автомобильного лома в РФ.
Из вышеизложенного следует, что для реализации концепции авторециклинга необходимо увеличить производственные мощности РФ по переработке чёрного автомобильного лома, что крайне маловероятно исходя из существующих тенденций развития электросталеплавильных мини – заводов. С учетом реалий отечественной черной металлургии, для реализации концепции авторециклинга наиболее целесообразным представляется не строительство новых производственных площадок, а целенаправленное (в рамках государственных программ) увеличение производственных мощностей уже существующих металлургических предприятий с выбором оптимальных технологических решений для каждого из них.
С точки зрения административно-территориального деления и экономического районирования Российской Федерации большинство центров концентрации автомобилей находятся на одной административной территории с крупными металлургическими предприятиями. В России в настоящее время функционируют только 5 шредерных установок: две в Московской области, Санкт-Петербурге, посёлке Афипский (Краснодарский край) и городе Старый Оскол /494/. При производительности шредера 50 тонн металлолома в час и работе в 2 смены по 8 часов каждая в месяц он будет перерабатывать около 24000 т металлолома. С учётом замены и ремонта оборудования в год он будет работать около 320 суток, и его годовая производительность составит около 256000 т/год.
Как указывалось выше, количество автомобилей, которое потенциально возможно переработать в рамках авторециклинга на начало 2009 года составляло около 1270 тыс. т, следовательно, для полной переработки этого количества материалов, требуется полностью загрузить работой все шредеры России и дополнительно запустить ещё 2–3 установки. Особенно это актуально для Уральского региона, дальнего Востока и Сибири, поскольку транспортировка автомобилей из этих регионов в Центральные регионы России экономически невыгодна /494, 495/.
|
С учётом тенденции роста числа автомобилей, вышедших из употребления, количество шредеров в России должно к 2025 году составлять не менее 15 установок.
Проблема переработки побочных продуктов шреддирования – легкой фракции, пыли и мусора может быть решена, по аналогии с передовым мировым опытом, утилизацией в доменных печах. В таблице 109 приведён усреднённый состав техногенных материалов, образующихся в результате шредирования: лёгкой фракции, мелкодисперсного мусора и уловленной пыли.
Таблица 109. Состав легкой фракции, включая уловленную пыль и мусор.
Материалы | Количество, тыс. т |
Всего | 370,00 |
Неметаллические материалы, в том числе: – пластмассы – резина – стекло – текстиль – бумага – дерево – технические жидкости, масла и остатки топлива –керамика | 325,96 132,66 141,79 2,97 9,39 12,39 12,39 0,32 14,05 |
Чёрные металлы, из них: – сталь углеродистая – сталь нержавеющая – сталь низколегированная – чугун | 8,18 3,27 2,45 0,82 1,64 |
Цветные металлы, из них: – алюминий – медь – хром – никель – цинк – свинец – титан – тугоплавкие металлы – прочие металлы | 35,86 19,65 5,37 2,05 2,05 1,75 2,97 1,19 0,48 0,35 |
Для переработки 370 тыс. т материалов приведенного выше состава достаточно задействовать доменные печи общей производительностью около 2 млн. т чугуна/год. При этом расход легкой фракции составит 175 кг/т чугуна (таблица 110).
Таблица 110. Основные параметры доменной плавки при различном расходе легкой фракции в условиях Европейской части России.
Показатели | Базовый вариант | Расчетные варианты | ||
№ 1 | № 2 | № 3 | ||
Расход агломерата, кг/т чугуна | 1825 | 1823 | 1820 | 1817 |
Расход кокса, кг/т чугуна | 529 | 484 | 442 | 378 |
Расход лёгкой фракции, кг/т чугуна | 0 | 50 | 100 | 175 |
Расход дутья, м3/мин | 2188 | 2210 | 2232 | 2259 |
Температура дутья, 0С | 1100 | 1100 | 1100 | 1100 |
Содержание кислорода в дутье, % | 21 | 21,75 | 22,5 | 23,5 |
Выход колошникового газа, м3/т | 1750 | 1769 | 1795 | 1836 |
Температура колошникового газа, 0С | 168 | 173 | 179 | 187 |
Содержание в колошниковом газе, %: – СО – СО2 | 24,28 20,48 | 24,15 20,16 | 24,02 19,8 | 23,8 19,29 |
Выход шлака, кг/т чугуна | 495 | 495 | 495 | 494 |
Основность шлака: (CaO+MgO)/(SiO2+Al2O3) | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,09 |
Производительность печи, т/сут | 2599 | 2626 | 2639 | 2651 |
Отметим, что опробована и технология использования в качестве дополнительного топлива при выплавке чугуна отработанных автомобильных масел (ОАМ) /496/. По своим характеристикам ОАМ не уступают таким традиционным заменителям кокса как природный газ, мазут или пылеугольное топливо, при этом коэффициент замены кокса достигает 0,93. При вдувании в фурмы доменной печи ОАМ в количестве 160 кг/т чугуна, на предприятиях с годовым производством чугуна на уровне 33,4 млн. т. можно будет утилизировать до 5,4 млн.т. автомасел и сэкономить свыше 5 млн. т кокса.
В заключение с использованием методологии элементопотоков было определено распределение основных элементов – металлов в результате авторециклинга для условий 2009 года. Результаты расчетов приведены в Приложении.
Выводы. Выполненные расчёты показывают, что для переработки ВЭА в ближайшие 3 – 5 лет достаточно организации 7 - 8 специализированных шредерных предприятий мощностью от 100 до 300 тыс. т/год. Лёгкая фракция от шредирования, мусор и уловленная пыль могут быть полностью переработаны в доменном цехе металлургического завода производительностью около 2 млн. тонн чугуна в год. При расходе 175 кг/т чугуна восстановительной добавки к доменному дутью, состоящей из лёгкой фракции, мусора и пыли, расход кокса для условий Европейской части России уменьшается с 530 до 380 кг/т чугуна. Это позволяет экономить до 300 тыс. тонн кокса в год.
Ситуация с автомобильным ломом гораздо менее обнадеживающая – его не удастся переработать даже при самом благоприятном прогнозе. Очевидно, что проблема ВЭА лежит не только в законодательной, но и в профессиональной и социальной сфере. Отметим особо, что автомобильный лом только один из видов амортизационного лома общества потребления, который требует деликатного профессионального подхода – существуют еще проблемы лома электробытового и электронного, упаковки и металлоконструкций. Опыт ЕС, Японии и США показывает, что законодательные акты по упомянутым видам вторичных ресурсов принимались синхронно. Ситуация требует комплексного подхода с учетом всех заинтересованных сторон, включая заготовителей лома и металлургов.
Прежде чем законодательно закрепить какой либо порядок обращения с ВЭА, следует оценить объёмы образующихся вторичных материалов, а также существующие производственные мощности по их рециклингу, и в случае необходимости предусмотреть ввод в эксплуатацию новых производственных мощностей по предполагаемым к внедрению существующим или перспективным технологиям переработки автомобильного лома.
|
|
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!