Приборная скорость полета, км/ч

Учебник по навигации

и штурманской подготовке

Глава 1. Высота полёта

Предмет "воздушная навигация"

 

· Под воздушной навигацией понимается прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении в воздухе ЛА из одного пункта в другой по оптимальной траектории в установленное время. К ЛА в основном относятся самолеты, вертолеты и беспилотные ЛА.

· В теории навигации рассматривается преимущественно целенаправленное перемещение ЛА, методы и средства, обеспечивающие полет по выбранной траектории. Она призвана отвечать на вопросы: где в данный момент времени находится ЛА, каковы его фактические и требуемые скорости и направления движения относительно земной поверхности, обеспечивающие своевременное прибытие в заданную точку (цель, аэродром посадки). Задачи определения местонахождения ЛА, потребной скорости и направления полета занимают главное место в теории навигации.

· Воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения места ЛА, его скорости и напрвления движения, а также требуемых параметров полета по выбранной траектории. При этом широко используются различные навигационные средства. Большое значение имеет умение экипажа решать практические задачи навигации на этапах подготовки к полету и в полете.

· Характерной особенностью современных ЛА является автоматизация многих процессов навигации и управления полетом ЛА на основе объединения с помощью бортовых электронных вычислительных машин различных устройств навигационного оборудования в единую навигационную систему, тесно связанную с системой автоматического управления (САУ) ЛА. Такая система позволяет с высокой степенью автоматизации осуществлять вождение ЛА по маршрутам и выводить их в заданные точки в заданное время.

· Наличие на ЛА навигационной системы повышает точность и надежность навигации, освобождает экипаж от большой части измерительных и вычислительных операций, создавая благоприятные условия для решения в полете других задач. Экипаж контролирует работу автоматических устройств навигации и управления полетом ЛА, при необходимости вносит коррективы в программу полета, а также в любой момент времени может перейти на ручное управление ЛА в интересах наиболее эффективного выполнения задания и обеспечения безопасности полета.

 

Высота полета. Барометрический метод измерения высоты

 

· Для однозначного определения положения ЛА в пространстве,помимо координат МС, необходимо знать его высоту. Высотой полета называется расстояние до самолета, отсчитанное по вертикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета.Знание высоты полета необходимо для выдерживания заданного профиля полета, решения задач самолетовождения, выполнения бомбометания и обеспечения безопасности полета. Высоту полета принято измерять в метрах. По уровню начала отсчета различают следующие высоты полета: истинную Hист, отсчитываемую от уровня местности, над которой пролетает самолет; относительную Hотн, отсчитываемую от некоторого условного уровня (например, уровня аэродрома); высоту эшелона Hэш, отсчитываемую от уровня с давлением 760 мм.рт.ст; абсолютную Hабс, отсчитываемую от уровня моря.

·
По условиям полета высоты подразделяются на предельно малые до 200 м, малые 200 - 1000м, средние 1000 - 4000м, большие 4000 - 12000 м и стратосферные выше 12000 м.

 

· Приборы, предназначенные для измерения высоты, называются высотомерами. Измерение высоты может производиться различными методами. Наиболее распространение в авиации получили барометрический и радиотехнический методы. Для непосредственного измерения истиной высоты полета применяются радиовысотомеры.

· В зависимости от предназначения и принципа действия они делятся на импульсные и частотные. Частотные применяются для измерения высот до 1500 м, импульсные до 10000 м и более. Работа радиовысотомеров основана на использовании отраженного радиосигнала от земной (водной) поверхности.

· Барометрический метод основан на закономерном изменении атмосферного давления с высотой. Для нахождения этой закономерности в атмосфере выделяется вертикальный столб воздуха постоянного сечения F (рис.2). Давление воздуха у Земли обозначается через P o, а на высоте H через P н. При изменении высоты на dH атмосферное давление уменьшится на величину dP, равную весу dQ элементарного объема воздуха dV, поделенному на площадь его основания F:

dP = dQ / F

·
Вес dQ равен произведению объема dV на удельный вес воздуха g в данном слое. Учитывая, что dQ = g FdH, получается:

dP = - g dH (1)

· Знак минус в данном уравнении означает, что с увеличением высоты давление уменьшается.

· Из уравнения состояния газа удельный вес можно выразить через давление P, газовую постоянную сухого воздуха R = 29,27 м/град и абсолютную температуру T:

g = P / RT

· Подставив значение g в формулу и разделив переменные, поучим дифференциальное уравнение следующего вида:

dP / P = - dH / RT (2)

· В это уравнение входит абсолютная температура воздуха, изменяющаяся с высотой. Закон ее изменения неодинаков для тропосферы и стратосферы. Это уравнение решается для каждого слоя отдельно.

 

· Известно, что температура воздуха в тропосфере, то есть до высоты 11000 м, изменяется примерно по линейному закону, а в стратосфере до высоты 33000 м остается постоянной (рис.3).

· Для тропосферы зависимость температуры воздуха от высоты будет иметь следующий вид:

Tн = Tо - t г H (3)

где Т о - абсолютная температура воздуха у Земли; t г - вертикальный температурный градиент, град/м; H - высота, м.

·
Значение Tн подставляется в уравнение (2), выполняется интегрирование в левой части от P о до P н, в правой - от 0 до H:

 

·
откуда

 

·
Решив это выражение относительно P н, найдем:

 

· Эта Формула называется барометрической. Она выражает зависимость давления от высоты в тропосфере.

·
В стратосфере температура воздуха остается примерно постоянной и равной температуре на высоте 11000 м (T₁₁). Проинтегрируем уравнение (2) для стратосферы в левой части от P ₁₁ до P н, а в правой от 11000 м до H:

 

·
откуда

 

или

 

· где P₁₁ - давление воздуха на высоте 11000м.

· Приведенная барометрическая формула отражает зависимость изменения давления с высотой в стратосфере.

· Уравнения, выражающие зависимость давления от высоты в тропосфере и стратосфере, могут быть решены относительно высоты. В результате получаются гипсометрические формулы, которые имеют вид:

·
для высот от 0 до 11000 м:

 

·
для высот от 11000 до 20000 м:

 

· Из этих формул видно, что измеряемая высота является функцией четырех параметров: давления на высоте полета Pн, давления и температуры на уровне начала отсчета высоты Pо и T о (P₁₁ и T₁₁) и температурного градиента t г.

· Если принять параметры Pо (P₁₁), Tо (T₁₁) и tг постоянными, то высоту можно определить как функцию атмосферного давления. Давление на высоте полета можно измерить непосредственно на самолете с помощью барометра (анероида). Шкала барометра может быть градуирована в единицах высоты полета. Такой прибор называется барометрическим высотомером.

Принципы устройства и применение барометрического высотомера

 

·
Барометрический высотомер (БВ) предназначен для определения и выдерживания высоты полета. Основными узлами БВ являются чувствительный элемент (ЧЭ), передаточно - множительный механизм (ПММ), индикаторная часть (ИЧ), механизм установки начального давления и корпус прибора. Принципиальная схема высотомера показана на рис.4. Чувствительным элементом БВ является анероидная коробка (АК) 1. Воздух из коробки выкачан, поэтому давление внутри ее равно 0. Нижний центр АК неподвижен, а верхний подвижен и через ПММ соединен со стрелкой.

 

· Передаточный механизм предназначен для преобразования поступательного движения верхнего центра АК во вращательные движения стрелки по определенному закону. Шкала позволяет получить отсчет высоты. Герметический корпус высотомера сообщен с атмосферой, окружающей ЛА, через статический трубопровод и приемник воздушного давления (ПВД).

· При изменении высоты полета статическое давление воздуха P н в корпусе прибора изменяется и вызывает деформацию коробки; которая через ПММ передается на стрелку, показывающую высоту полета. Для увеличения чувствительности в высотомерах устанавливается не одна, а несколько АК, объединенных в блок.

·
Баровысотомеры градуируются по формулам:

 

и 

· для стандартной атмосферы, то есть для условий: P о = 760 мм.рт.ст, T о = 288 К (t о = 115 ⁰C) и t г = 0,0065 град/м.

· В полете БВ применяется с целью: выдерживания заданной высоты эшелона при полете по маршруту; определения и выдерживания высоты относительно уровня аэродрома после взлета и при заходе на посадку; контроля за выдерживанием высоты полета не менее безопасной.

· Полеты на заданных эшелонах обеспечивают безопасность от столкновения ЛА в воздухе. Под эшелонами понимаются определенные высоты, на которых выполняются полеты по маршрутам в установленных направлениях. Так, например, полеты в направлении истинных путевых углов от 0⁰ до 179⁰ (включительно) должны выполняться на высоте эшелона: 900, 1500, 2100 м и т. д. Полеты в направлении истинных путевых углов от 180⁰ до 359⁰ (включительно) должны выполняться на высоте эшелона: 1200, 1800, 2400 м и. т. д.

· Таким образом, между эшелонами будет сохраняться определенная разность высот, которая обеспечивает безопасность от столкновения ЛА в воздухе. Разность высот между соседними эшелонами увеличивается с высотой и составляет 300, 500 или 1000 м.

· Высота эшелона определяется от уровня с давлением 760 мм. рт. ст. Для выдерживания заданных эшелонов на высотомерах всех ЛА, выполняющих полеты по маршрутам, на шкале давлений устанавливается 760 мм. рт. ст. В этом случае все высотомеры будут показывать высоту относительно одной и той же изобарической поверхности. ЛА, выполняющие полет на различных эшелонах, будут находиться над одним и тем же участком местности на различных высотах.

· По показаниям БВ экипаж осуществляет контроль высоты относительно уровня аэродрома после взлета и при заходе на посадку. Перед взлетом с помощью кремальеры стрелки устанавливаются в нулевое положение. При этом шкала давления должна показать значение давления на уровне аэродрома (порога ВПП). При заходе на посадку экипаж обязан запросить по радио и установить на высотомерах давление на уровне аэродрома посадки.

· Для обеспечения безопасности от столкновений ЛА с наземными (водными) препятствиями полеты выполняются на высоте не менее безопасной. Контроль за безопасной высотой осуществляется по барометрическому высотомеру.

 

Ошибки барометрического высотомера и их учет

 

· Под ошибкой (погрешностью) БВ понимается разность между показаниями БВ и действительным значением измеряемой высоты. Учет ошибок прибора производится путем введения поправки в его показания. Под поправкой понимается величина, которая должна быть алгебраически прибавлена к показанию прибора для получения действительного значения измеряемой величины. Величина поправки равна ошибке, взятой с обратным знаком.

· Баровысотомерам присущи инструментальные, аэродинамические и методические ошибки.

· Инструментальные ошибки. Они возникают вследствие несовершенства изготовления механизма высотомера, износа деталей и изменения упругих свойств ЧЭ. Эти ошибки определяются путем проверки БВ в лабораторных условиях. По результатам проверки составляются таблицы, в которых указываются значения инструментальных поправок для различных высот полета.

· Аэродинамические ошибки. Возникают за счет неточного измерения статического давления на высоте полета. Статическое давление воспринимается ПВД, помещенным вне самолета, где поток воздуха по возможности не искажен или в специальном отверстии в фюзеляже.Из-за искажения воздушного потока в БВ появляется аэродинамическая ошибка. Величина этой ошибка зависит от типа самолета, скорости и высоты полета и определяется при летных испытаниях.

· Иногда в аэродинамической ошибке выделяют часть ошибки, причиной которой являются скачки уплотнения воздуха в месте установки ПВД при больших скоростях полета. Эту ошибку называют волновой. По своей сущности она также является аэродинамической.

· Для точного выдерживания высоты заданного эшелона на самолете должны быть таблицы показаний высотомеров с учетом суммарных поправок - инструментальной и аэродинамической. В таблицах даются показания БВ для наивыгоднейших скоростей. Показания БВ при скоростях, отличающихся от указанных в таблице, определяются путем учета дополнительных поправок, значения которых приводятся в специальной инструкции.

· Таблицы составляются для конкретного самолета (вертолета) и высотомера для высот эшелонов, на которых может летать ЛА, при наивыгоднейшей скорости горизонтального полета (таблица 1).

 

Таблица 1. Показания высотомера с учетом суммарных поправок

Высотомер, тип ___ № ___

Самолет, тип ___ № ___

Дата проверки ___

Тип ПВД ___

 

Высота эшелона Н эш, м	Приборная скорость V пр, км/ч	Показания БВ с учетом суммарной поправки Н пр, м
900	470	950
1200	470	1260
1500	460	1560
1800	460	1870
...	...	...
...	...	...
12100	370	12230

 

Расчет производил ____________________ (подпись)

 

· Из таблицы 1 видно, что для полета, например, на эшелоне 1500 м на наивыгоднейшей скорости 460 км/ч необходимо по высотомеру выдерживать высоту 1560 м.

· Если Vпр значительно отличается от наивыгоднейшей, табличную приборную Нэш исправляют на величину поправки, которую выбирают для данного типа ЛА из таблиц, приложенных к инструкции " Единая методика ввода поправок при измерении высоты на самолетах (вертолетах авиации всех министерств и ведомств ". Эти поправки представляют собой разность аэродинамических поправок на заданной скорости и наивыгоднейшей скорости полета (таблица 2). Поправки округляются до 10 м.

 

Таблица 2. Величины изменения высоты по прибору при отклонении скорости от наивыгоднейшей для самолета

Нэш, м	400									450	500	550	600
	Маршрут маневра									Вариант схемы
	1							2			3
Угол крена, град.
15						25	15		25	15		25
Прямоугольный Отворотом на РУ Подход под углом 45 градусов Прямоугольный	12 12 10 9						8 8 7 6	7 7 6 5		4 4 4 3	3 3 3 3		2 2 2 2

 

· Для прямоугольного маршрута с В = 15 градусов выпуск шасси начинают по первому варианту схемы на расстоянии ( S_вш ) 3 км до начала третьего разворота, по второму варианту – 2 км. Выпуск закрылков производят между третьим и четвертым разворотами, а довыпуск закрылков – перед входом в глиссаду.

· Для всех других маршрутов с В = 15 и 25 градусов, а также для прямоугольного маршрута с В = 25 выпуск шасси, а за ним и закрылков по первому варианту схем начинают на расстоянии ( S_вш ) 5 - 6 км, по второму варианту – 3 - 4 км до начала третьего разворота, а при подходе по касательной к третьему или четвертому развороту по первому варианту схем – за 5 км, по второму варианту за 3 км до начала разворота, довыпуск закрылков – перед входом в глиссаду. На участке предпосадочной прямой от ее начала до ТВГ выполняют горизонтальный полет и завершают изменения скорости полета и конфигурации ВС, необходимые для дальнейшего снижения по глиссаде. Расстояние от ТГП до ТВГ ( S_гп ) для маршрутов первого и второго вариантов схем принимается соответственно равным: с прямой – 8 - 9 и 4 - 5 км; отворотом на РУ, по прямоугольному маршруту и стандартным разворотом – 4 и 2 км; с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов – 3 и 1 км. В маршрутах схем третьего варианта S_гп принято равным 1км. Для маршрутов со сложным профилем полета, с большими УНГ и при высоких температурах воздуха на уровне аэродрома S_гп можно увеличивать на 1 км.

· В маршрутах маневра с B = 25градусов радиус четвертого разворота (R4) в схемах первого варианта рассчитывают для В = 15 градусов, а для второго и третьего вариантов – для В = 25 градусов, радиус стандартного разворота – для В = 25 градусов.

· Если на аэродроме или ВС, на которых выполняется посадка, имеются навигационные средства, позволяющие определять местоположение ВС, то маршруты подхода к такому аэродрому рассчитывают по кратчайшему расстоянию до точки входа в маршрут маневра. При отсутствии указанных средств маршруты подхода рассчитывают и составляют для выхода ВС на ДПРМ, БПРМ или ОПРС на установленной высоте эшелона выхода или на высоте круга. При выходе ВС на БПРМ расчет расстояния от траверза приводной радиостанции до начала третьего разворота для захода по прямоугольному маршруту (S₃) и КУР₃ производят относительно ДПРМ, а при выходе на ОПРС и отсутствии ДПРМ – относительно ОПРС.

· Применение типовых маневров захода на посадку, как указывалось выше, зависит от направления подхода к аэродрому. При этом возможны три основных случая: подход с курсом, близким к посадочному; подход с курсом, близким к перпендикулярному с посадочным; подход с курсом, близким к обратному посадочному.

· Утвержденные схемы снижения и захода на посадку на аэродромах помещают в Сборники аэронавигационной информации.

Характеристики маневров снижения и захода на посадку

 

· В зависимости от направления подхода к аэродрому посадки и оборудования его РТС заход на посадку может быть выполнен с прямой, начат после выхода на ДПРМ по установленной схеме или по кратчайшему расстоянию с выходом в одну из точек схемы захода.

· Заход на посадку с прямой. Этот маневр захода – самый экономичный. Применяется для всех типов ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют выполнить снижение непосредственно с маршрута подхода в ТГП на Н _вг, когда направление подхода совпадает с направлением посадки или отличается от него в ТГП на угол не более 45 градусов. При этом ТГП должна располагаться на продолжении оси ВПП на удалении 25 - 30 км от порога ВПП. При полетах по ППП данный маневр разрешается применять при непрерывном радиолокационном контроле.

· Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту. Применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. Минимальной высотой выхода на ДПРМ (БПРМ) является высота полета по кругу.

· Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту. Такой маневр применяют в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ аэродрома с курсом посадки или близким к нему на эшелоне, снижение с которого до высоты круга у траверзы ДПРМ не обеспечивается за время разворота на 180 градусов.

· Заход на посадку отворотом на расчетный угол. Применяется в тех случаях, когда ВС подходит к аэродрому посадки с курсом, обратным посадочному или близким к нему.

· Заход на посадку с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов. Такой маневр захода позволяет проще и точнее выполнять выход на предпосадочную прямую, особенно при заходе на посадку в автоматическом режиме.

· Заход на посадку стандартным разворотом. Данный маневр применяют при ограниченном пространстве для маневра в районе аэродрома, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45 градусов. Стандартный разворот может быть левым и правым. Левым принято считать стандартный разворот, при котором ВС в конце его выполнения разворачивают влево. Если ВС в конце маневра разворачивают вправо, стандартный разворот считают правым. Маневр захода начинают от ДПРМ (рис.2), выход на который выполняют на высоте круга. После пролета ДПРМ берут МК, равный обратному посадочному, и в горизонтальном полете следуют к точке начала стандартного разворота (ТНСР), расстояние до которой от ДПРМ указывают в таблице схемы захода. На установленном расстоянии от ДПРМ выпускают шасси и закрылки. По истечении расчетного времени полета выполняют стандартный разворот с установленным для данной схемы креном. После выхода из разворота полет выполняют с посадочным курсом в течение расчетного времени tгп. Перед входом в глиссаду довыпускают закрылки. После входа в глиссаду дальнейший заход выполняют аналогично заходу на посадку с прямой.

· Заход на посадку с обратного направления. Данный маневр применяют на аэродромах, где РТС посадки расположены с одного направления ВПП, а выполнить посадку с этого направления по условиям наземной или воздушной обстановки невозможно.

Обязанности командира ВС и штурмана при подходе к аэродрому посадки

 

· Командир ВС при подходе к аэродрому посадки обязан:

1. руководить предпосадочной подготовкой экипажа, определяя ее объем в зависимости от конкретных условий предстоящей посадки;
2. за 5-10 мин до расчетного времени снижения с эшелона полета просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение и превышение препятствий; уточнить курс посадки и минимум аэродрома для посадки; ознакомить экипаж со сведениями о погоде на аэродромах назначения и запасном;
3. при входе в район УВД, в котором расположен аэродром посадки, проинформировать диспетчера службы движения о выбранном запасном аэродроме, определить вариант ухода на запасной аэродром с учетом остатка топлива, проверить расчет элементов захода на посадку, подготовленный штурманом, выбрать основную и резервную системы захода на посадку, включить радиовысотомер, установить сигнализатор опасной высоты на высоту согласно РЛЭ, дать указание экипажу по выполнению захода на посадку, обращая внимание на особенности выполнения захода исходя из конкретных условий, сообщить экипажу, кто будет пилотировать ВС;
4. при установлении связи с диспетчером круга сообщить ему о пролете рубежа приема-передачи, выбранной системе захода на посадку и о принятии информации АТИС (при ее наличии в аэропорту) или принятии погоды, передаваемой по МВ каналу, получить условия выхода на аэродром.

· Штурман при подходе к аэродрому посадки обязан:

1. просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий и радиосветотехнических средств, уточнить курс посадки и минимум для посадки, рассчитать время начала снижения с эшелона и элементы захода на посадку, заполнить палетку “ Посадка ” и передать ее командиру, сообщить время начала снижения, вертикальную скорость снижения, препятствия в районе аэродрома, схему захода;
2. настроить радиокомпасы на приводные радиостанции системы посадки (первый АРК настраивают на ДПРМ, второй – на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру о настройке, включить и установить канал работы радиомаячной системы посадки, сличить показания курсовых приборов, уточнить порядок ведения радиосвязи.

 

Расчет элементов захода на посадку

 

· Для захода на посадку по любой схеме экипаж производит расчет элементов захода. Расчет может быть выполнен для захода на посадку в штиль и при ветре. Для того, чтобы рассчитать элементы захода на посадку в штиль, необходимо знать параметры установленной схемы захода и скорость полета ВС. Параметры схемы выписывают из Сборника аэронавигационной информации. Скорость полета для данного типа ВС берут в соответствии с РЛЭ, где ее значение дано в зависимости от угла крена на разворотах. Например, для самолета Ан-24 при заходе на посадку по малому прямоугольному маршруту с углом крена на разворотах 15⁰ для расчетов берут следующие значения истинной воздушной скорости: от ДПРМ до точки выпуска шасси 300 км/ч (83 м/с); от точки выпуска шасси до точки начала третьего разворота 290 км/ч (81 м/с); третьего разворота 280 км/ч (78 м/с); от третьего до четвертого разворота средняя скорость 260 км/ч (72 м/с); четвертого разворота 250 км/ч (69 м/с); от конца четвертого разворота до ТВГ250 км/ч; после входа в глиссаду на планировании с закрылками, отклоненными на 38⁰, 210 - 200 км/ч в зависимости от полетной массы. Для расчетов скорость на планировании берут 210 км/ч (58 м/с).

· Для приведенных скоростей и угла крена 15⁰ элементы разворота для самолета Ан-24 имеют такие значения: R1=R2= 2640 м; t= 50 с; R3= 2300 м; t0= 47 с; R4= 1830 м; t0= 42 c.

· Конечной точкой маневра захода является точка приземления, положение которой на оси ВПП определяется траверзом ГРМ. Оптимальное расстояние от начала ВПП до точки приземления 250 м.

· Фактическое расстояние зависит от УНГ.

· Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль. Этот маневр захода на посадку предусматривается на большинстве аэродромов. Кроме того, его применяют при тренировочных и учебных полетах, проверке техники пилотирования и уходе на второй круг.

·
Пример. Выписываем из Сборника аэронавигационной информации данные для расчета: ПМПУ =90⁰; Н _вг =400 м; УНГ =2⁰40'; L=7 км; S _д =4000 м; Sз=5.8 км; КУР твш= 118⁰; КУР з= 130⁰; КУР 4= 77⁰; Sвг= 8.35 км. Рассчитать элементы захода на посадку по малому прямоугольному маршруту с углом крена на разворотах 15⁰ для самолета Ан-24. Параметры схемы и элементы захода показаны на рис.3.

· Решение:

1. Определяем МК по участкам прямоугольного маршрута: МК_пос = ПМПУ = 90⁰, МК₂ = ПМПУ + 90⁰ = 90⁰+90⁰ = 180⁰, МК₃ = ПМПУ + 180⁰ = 90⁰+180⁰ = 270⁰, МК₄ = ПМПУ + 90⁰ = 90⁰ - 90⁰ = 0⁰. При расчете МК₂, когда круг полетов правый, к ПМПУ следует прибавлять 90⁰, при левом круге - вычитать, а при определении МК₄ действия выполняются в обратном порядке.
2. Находим время полета с посадочным курсом t₁ от момента выхода на ДПРМ до начала первого разворота. В штилевых условиях время t₁ для всех ВС установлено равным 10с. Это время дает возможность определить момент пролета траверза ДПРМ по КУР _тр.
3. Рассчитываем время полета от конца первого до начала второго разворота: t₂ = S₂ / V₂; S₂ = L - 2R = 7000 - 2*2640 = 1720 м. В соответствии с утвержденной методикой расчета элементов захода расстояние S₂ берут с округлением до 0.1 км. Учитывая это, получаем t₂ = S₂ / V₂ = 1700 / 83 = 20 с.
4. Определяем расстояние и время полета от траверза ДПРМ до точки выпуска шасси: S _твш = L / tg a _ш. При правом круге полетов a _ш = 180⁰ - КУР _твш, при левом круге a _ш = КУР _твш - 180⁰. Для данного примера получаем: a _ш = 180⁰ - 118⁰ = 62⁰; S _твш = 3700 м; t_ш = S _твш / V₃ = 3700 / 83 = 44 с.
5. Определяем расстояние и время полета от ТВШ до начала третьего разворота: S _ш = S ₃ - S _твш = 5800 - 3700 = 2100 м; t' = S _вш / V₃ = 2100 / 81= 26 с.
6. Находим время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота: t₃ = t_ш + t' = 44 + 26 = 70 с.
7. Определяем расстояние от конца четвертого разворота до начала ВПП: S _тгп = S _д + S ₃ + R ₃ - R ₄ = S _д + S ₃ + D R = 4000 + 5800 + 470 = 10270 м.
8. Рассчитываем расстояние и время полета от конца четвертого разворота до точки входа в глиссаду: S _гц = S _тгп - S _вг = 101270 - 8350 = 1 920 м; T _гп = S _гп / V _гп = 1920 / 69 = 28 с.
9. Находим время снижения от ТВГ до начала ВПП и вертикальную скорость снижения по глиссаде: t_сн = S _вг / V _пл = 8350 / 58 = 143 с; V _в = V _пл * tg УНГ = 58 * 0.0466 = 2.7 м/с.

·
Ключ для расчета t_сн и V _в на НЛ показан на рис.4. Общее время захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль для самолета Ан-24 составляет 9 мин.

· Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту с учетом влиянияветра. Выполнить полет строго по установленной схеме можно только при учете влияния ветра. Для этого экипаж производит расчет элементов захода для реальных условий, в основу которого положено использование составляющих вектора ветра.

· Пример. ПМПУ = 90⁰; d = 60⁰; U = 12 км/с; H _вг = 400 м; УНГ = 2⁰40’; L = 7 км; S ₂ = 1.7 км; S ₃ = 5.8 км; КУР _твш = 118⁰; КУР ₃ = 130⁰; КУР ₄ = 77⁰; S _вг