Коленчатый вал двигателя ЯМЗ 236 М

 

Рис. 33. коленчатый вал

1-Болт. 2-Шайба. 3-Шкив. 4-Противовес передний. 5-Гайка. 6-Шайба. 7-Маслоотражатель передний.

8-Вал коленчатый. 9-Вкладыши шатунных подшипников. 10-Вкладыши коренных подшипников.

12-Вкладыш верхний. 13-Полукольцо упорного подшипника. 14-Пластина левая. 15-Болт крепления маховика. 16-Пластина правая. 17       -Маховик. 18-Обод. 19-Шайба. 20-Болт. 21-Маслоотражатель задний

22-Вкладыш нижний. 23-Заглушка. 24-Вал коленчатый с вкладышами подшипников, комплект

25-Шестерня. 26-Шпонка. 27-Шкив трехручьевой.

 

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя

 

Блок цилиндров является остовой двигателя. На нем и внутри него располагаются основные механизмы и детали систем двигателя. Цилиндры служат направляющими для поршней, и в них совершается рабочий цикл. Внутренняя полость цилиндра составляет основу рабочей полости, в которой осуществляются все тепловые процессы, связанные с преобразованием тепловой энергии топлива в механическую работу. Поддон или нижняя часть картера предохраняет от попадания в картер пыли или грязи и служит резервуаром для масла. Головки (крышка) цилиндров образуют надпоршневую полость, в которой осуществля-ются все тепловые процессы рабочего цикла двигателя. Головка не только закрывает цилиндр, но и служит полостью для полного или частичного размещения объема сжатия, а также свечи зажигания или форсунки. В головке верхнеклапанного двигателя размещается клапанный механизм, каналы впуска рабочего тела в цилиндр и выпуска горячих отработавших газов. К головкам крепят также впускные и выпускные трубопроводы с их системами и вспомогательное оборудование двигателя.

1-Блок цилиндров 2-Болт стяжной длинный 3-Шайба 4,26,29-Шайба 5-Болт крышки коренного подшипника 6-Прокладка крышки шестерен распределения левая 7,37,43,37, 35,12-Шайба пружинная 8,25,14,11-Болт 9-Маслоотражатель крышки шестерен 10-Манжета 13-Кронштейн передней опоры 15-Крышка передняя 16-Прокладка крышки шестерен распределения правая  

17-Прокладка верхней крышки блока 18-Крышка блока верхняя в сборе 19-Шайба замковая

20-Гайка   21-Болт стяжной 23-Болт специальный  24-Шайба уплотнительная

27-Трубка подвода масла к топливному насосу 22-Трубка отвода масла от топливного насоса в сборе 

28-Болт 30-Картер маховика   31-Прокладка картера маховика 32-Сапун

33-Прокладка       34-Болт    36-Болт 38-Манжета коленчатого вала задняя в сборе 39-Кляммер 

40-Маслоотражатель 41-Указатель верхней мертвой точки поршня       42-Крышка люка картера  

44-Болт

               

     

Начертите схему ведущего моста автомобиля МАЗ-5335. Поясните, каким образом крутящий момент подводится к колесам. Опишите работу дифференциала при движении автомобиля по неровной дороге и на повороте, а также основные регулировки главной передачи.

 

 

 

Рис. 35. схема ведущего моста автомобиля МАЗ-5335

а - схема; б - конструкция; в - колесный редуктор; г -детали колесного редуктора; д - главная передача и дифференциал; 1 - солнечная (ведущая) шестерня; 2 - сателлит; 3 - наружная чашка водила; 4 - коронное (ведомое) колесо; 5 - ступица заднего колеса; 6 - полуось; 7 - колесный редуктор; 8 - тормозной механизм задних колес; 9 - стопорный штифт кожуха полуоси; 10 - кожух полуоси; 11 -центральный редуктор; 12 - тормозной разжимной кулак; 13и 16-крышки; 14 и 22 - стопорные кольца; 15 - упорный сухарь; 17 - ось сателлита; 18 - подшипник сателлита; 19 - стопорный болт оси сателлита; 20 - пробка заливного отверстия; 21 - контргайка подшипника ступицы; 23 - гайка подшипника ступицы; 24 - кожух полуоси; 25 - упор ведущей шестерни; 26 - внутренняя чашка водила; 27 - полуосевые зубчатое колесо; 28 - сателлит дифференциала; 29 - крестовина дифференциала; 30 - цилиндрический роликоподшипник; 31 - конический подшипник ведущей шестерни; 32 - фланец; 33 - сальник; 34 - регулировочные прокладки; 35 - ведущая шестерня; 36 - картер редуктора; 37 - ведомое колесо; 38 - ограничитель ведомого колеса; 39 - правая чашка дифференциала; 40 - демонтажный болт картера редуктора.

        

 

Конструкция заднего моста автомобиля МАЗ-5335 (рис. 35,6) состоит из конической главной передачи (рис. 35, д) и двух колесных редукторов (рис. 35, в)

Особенностью конической главной передачи автомобиля МАЗ-5335 по сравнению с рассмотренными конструкциями главных передач является то, что ведущая коническая шестерня 35 (рис. 35, д), изготовленная за одно целое с валом, крепится не консольное, а имеет дополнительную опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник' 30. При трех подшипниках конструкция получается более компактной, значительно уменьшается длина хвостовика шестерни, что при небольшой базе автомобиля позволяет лучше расположить карданный, и, кроме того, значительно снижается нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением. Устанавливаемый в расточке прилива картера роликоподшипник 30 воспринимает радиальные усилия, уменьшая деформацию шестерни 35.

Конический дифференциал заднего моста имеет четыре сателлита и два поолуосевых зубчатых колеса.

Центральный редуктор в сборе, состоящий из конической главной передачи и дифференциала, установлен в картере заднего моста и закреплен шпильками и гайками к его обработанной плоскости, а с задней стороны отверстие закрыто Штампованной КРЬ1ШКОЙ, приваренной к картеру моста. В расточки перегородок картера запрессованы кожухи 10 полуосей (рис. 35,6), которые от проворачивания удерживаются стопорными штифтами 9.

На наружные концы кожухов полуосей с помощью эвольвентных шлицев закреплены внутренние чашки 26 (рис. 35, в), которые жестко соединены с наружными чашками 3, образуя неподвижное водило, на трех осях 17 которого вращаются сателлиты 2. От полуосей момент передается к центральной солнечной шестерне 1, от нее через три сателлита 2 и коронное колесо 4 к ступице колеса.

Передаточное число колесного редуктора определяется отношением числа зубьев коронного колеса и солнечной шестерни, поэтому изменением указанных чисел зубьев может быть получен ряд передаточных чисел при сохранении межосевого расстояния. Сателлиты не влияют на величину передаточного числа.

Преимущества и недостатки гипоидной и разнесенной двойной главных передач. В гипоидной передаче ось ее ведущей шестерни расположена ниже оси ведомого колеса (оси заднего моста). Вследствие этого центр тяжести автомобиля ниже и лучше его устойчивость.

По сравнению с обычной конической парой, при одинаковом передаточном числе и передаваемом моменте гипоидное зацепление, создавая меньший шум при работе, позволяет увеличить диаметр ведущей шестерни. Полученная вследствие этого более жесткая и прочная конструкция повышает долговечность передачи. Но наличие повышенного скольжения между зубьями гипоидных передач требует применения специального гипоидного смазочного материала с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присадками, образующими на поверхностях зубьев прочную пленку. Разнесенная двойная главная передача позволяет разделить крутящий момент и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от повышенного момента. Недостатком разнесенной передачи является то, что такая конструкция вызывает повышение относительных скоростей вращения зубчатых колес при повороте или буксовании автомобиля, что требует дополнительных мер для защиты трущихся поверхностей деталей дифференциала (введение шайб, втулок, улучшенной смазочной системы).

 Задний мост является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач. Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.

На прямой и ровном отрезке пути колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью.

Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружнего (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.