Какая резина лучше – радиальная или диагональная, камерная или бескамерная?

 

Диагональная резина, конечно, крепче, она больше подходит для совсем уж колхозных дорог, но говорить о ней подробно – бессмысленно, потому что такой резины даже на нашем российском рынке осталось для легковых автомобилей совсем мало – ее вытеснила резина радиальная.

Бескамерная резина гораздо безопаснее камерной на скорости, так как спускает постепенно. К тому же она, до того как начнет спускать, держит, как правило, не один, а несколько проколов.

 

Не стоит без особой необходимости вставлять в бескамерную шину камеру.

 

Если в камерной шине воздух, оказавшийся между шиной и камерой, выходит в атмосферу через сосок или негерметичный обод, то в бескамерной он остается в виде плоских пузырей, которые здорово затрудняют теплоотдачу колеса, и оно часто перегревается в жару при больших скоростях – это чревато.

Широкие спортивные диски облагораживают, конечно, даже «Запорожец». Да и резина для них нужна соответствующая, но ни в коем случае не стандартная!

Десять лет назад на шоссе погиб мой знакомый. «Не справился с управлением», – было написано в милицейских протоколах. Никто из его близких до сих пор не может понять, в чем было дело: трезв, мастер руля – дай бог каждому, никто на дороге ему не мешал. Поворот тот был не сильно крутым, но его машина на широких спортивных дисках (сваренных из двух стандартных, тогда фирменных не было) в поворот не вписалась и врезалась в дерево.

А я вот теперь, кажется, все понимаю – эти широкие, нестандартные диски он «обул» в стандартную резину. На сухом асфальте все было замечательно, но тогда моросил дождь. Протектор любой шины обязан «откачивать», разгонять влагу с той площади ее контакта с асфальтом, на которую он рассчитан. А мой знакомый задал широким диском площадь контакта значительно большую. И протектор справлялся с водой до определенной скорости, а за ней шина пошла уже не по асфальту, а по тонкой пленке воды – аквапланирование...

 

При подборе резины на свои диски исходите из того, что ширина ее профиля не должна превышать ширину диска более чем на 30 процентов.

 

Итак, теперь вам известны все основные параметры автомобильной резины, так какой ее тип выбирать для собственного автомобиля?

Если проблем с деньгами нет, то рекомендую все‑таки резину импортную или совместного производства. Она, конечно, «пожиже» (в смысле прочности) резины отечественной, с ней надо бережнее обходиться, и вряд ли все ее пять баллонов «помрут естественной смертью» – от износа, скорее всего, от деформации боковин и «восьмерок», но зато те километры, которые вы на ней проедете, вы проедете как белый человек. Баллоны совместного производства, изготовленные в России, импортной резине не уступают, к тому же они дешевле.

Запомните, что так называемую «всесезонную» резину изобрели для бедных. Если вы хоть немного себя любите и цените, то ездите летом на летней резине, а зимой – на зимней. В городе, где приличные дороги, можно зимой ездить без шипов, а в сельской местности, в поселках и городах с плохими дорогами – только на шипах. Причем – на всех четырех колесах. Это не так разорительно, как кажется, поскольку зимой вы сберегаете летнюю резину, а летом – зимнюю. Зато по комфорту и безопасности она несравнима с «всесезонкой».

Два слова о так называемых литых или широких дисках. На них существует устойчивая мода. Да, они действительно добавляют машине комфорта и безопасности, поскольку имеют меньшее биение и дисбаланс, чем стандартные, и обеспечивают большую площадь контакта резины с дорогой. Да и выглядят покруче.

Но мало кто знает, что литые диски сплошь и рядом гробят резину – они ведь несминаемые, и, когда колесо попадает на выбоину, диск не гнется, не отгибается, амортизируя удар. Поэтому вся сила удара приходится на бортовину колеса, в результате его корд рвется – и «шишка», «грыжа», колесо на выброс. Особенно, как я написал выше, страдают колеса с профилем «60» и ниже. А деньги это немалые. Стальные же диски при сильном ударе колеса сминаются, тем самым амортизируя силу удара.

Вывод такой: если вы ездите по плохим дорогам, то литые диски вам дорого встанут. Стальные же погнутые диски можно обкатать и выпрямить на специальном станке за небольшие деньги, и они опять будут вам служить.

 

 

«РОЛЛС‑РОЙС» НЕ ЛОМАЕТСЯ – ОН ПРОСТО ПЕРЕСТАЕТ ЕЗДИТЬ

 

Считается, что 4 мая 1904 года появился автомобиль, сегодня ставший легендой: «Роллс‑Ройс». О чем мы не знаем, когда произносим это странное словосочетание?

Вообще‑то, первый «Роллс‑Ройс» увидел свет годом позже, в 1905 году, и напоминал, как и все автомобили того времени, карету на колесах. Правда, роскошную, но все же карету, и особого шума этот автомобиль не произвел. А вот когда еще через год два сумасшедших англичанина выкатили из своей мастерской создание под названием «Сильвер Гоуст» – «Серебряный призрак», – они стали знамениты на весь мир.

Почему я этих людей называю сумасшедшими? Потому что они, такие разные, оба были одержимы одной идеей, но какой! Ни больше ни меньше – создать лучший в мире автомобиль.

Они были созданы друг для друга, но могли так и не встретиться, как не встретились Карл Бенц и Готлиб Даймлер, тем не менее создавшие любимца ХХ века – «Мерседес».

Но Генри Ройсу и Чарлзу Роллсу суждено было встретиться в нужное время и в нужном месте. И они встретились для того, чтобы создать чудо ХХ века – «Роллс‑Ройс». И встретились они именно 4 мая 1904 года. Их познакомил предприниматель Клод Джонсон, которого именно из‑за этого сегодня называют первым в мире маркетологом автобизнеса.

Справедливости ради хочу заметить, что этот автомобиль должен был бы называться наоборот – «Ройс‑Роллс», потому что машину фактически создал талантливый инженер‑самоучка Ройс на деньги богача и аристократа Роллса. К моменту встречи они оба имели необходимый жизненный опыт, для того чтобы свою мечту осуществить, – двадцатисемилетний Роллс, кроме денег и дворянского титула, имел репутацию одного из лучших гонщиков на земле и пилотов в воздухе, а сорокалетний Ройс уже почти создал свой первый собственный автомобиль.

Если аристократу Роллсу для того, чтобы попасть в Историю, надо было просто родиться и увлечься скоростью, то бедняку Ройсу уже с десяти лет пришлось торговать газетами, затем три года работать учеником мастера на железной дороге, по вечерам и ночам изучая несколько языков сразу.

К тому времени, когда Генри овладел и ими, и еще знаниями по электротехнике, родился его будущий компаньон Чарльз. Когда же Генри, основавший свою фирму, вовсю занимался производством и продажей электрооборудования, Чарлз окончил Итон и Кембридж и еще – французскую школу пилотов‑аэронавтов. Он гонял на воздушных и земных трассах, устанавливал там и там рекорды скорости, а затем учредил фирму по продаже автомобилей и для себя купил новенький «Пежо»...

Почти в это время и Генри, уже человек небедный, купил себе машину – французский «Декавиль». Поначалу машина раздражала его своими поломками, а когда Генри ее отладил, стала раздражать своим несовершенством, и он задумался о создании машины собственной...

Тут‑то они и встретились. Эта встреча была как взрыв динамита, соединившего две массы урана до критической – они понимали друг друга даже не с полуслова, потому что оба хотели одного и того же – создать лучший автомобиль в мире. И если аристократ четко знал, каким этот автомобиль должен быть, то инженер четко знал, как это сделать. И уже через полгода, 23 декабря 1904 года, никому не известная фирма «Роллс‑Ройс» появилась. На бумаге. А всего через два года она потрясла мир.

Принято считать, что ни один автомобиль мира не окружен столькими легендами и мифами, как «Роллс‑Ройс». Да и может ли быть иначе, если этот автомобиль становился частичкой жизни королей и диктаторов, суперзвезд и миллиардеров? Чарли Чаплин, Сталин, Мухаммед Али, Киплинг, Пресли, Нобель, Элизабет Тейлор, Николай Второй, Ленин, английская королева, Брежнев и еще сотни известных всему миру имен связаны с ним.

«Роллс‑Ройс» не только поддерживал имидж людей известных и создавал его неизвестным – он, бывало, влиял на жизнь целой страны. Повторюсь для тех, кто не читал предыдущие главы: почему, например, в Японии левостороннее движение? В Сингапуре, Гонконге, Австралии понятно – бывшие английские владения, а в Японии, которая никакого отношения к «владычице морей» никогда не имела? Да потому что в двадцатом году император этой практически «безавтомобильной» страны всего‑навсего купил «Роллс‑Ройс»!

При ближайшем рассмотрении оказывается, что почти все мифы и легенды о «Роллс‑Ройсе» имеют реальные корни. Помню, как в библиотеке родного Московского автомеханического института (МАМИ) мне попалась почти что ведомственная брошюра, напечатанная на рыхлой желтой бумаге. Восторженно ее листая, я узнал, что углы знаменитой «роллс‑ройсовской» решетки радиатора обязательно опиливаются в тисках напильником, затем паяются вручную – так происходит и сегодня. Что для получения особо нежной и прочной кожи для обивки салона выведена особая порода коров, которые пасутся на особых лугах и питаются особой травой. Что красное дерево для отделки салона тоже особое: оно вымачивается сколько‑то там лет в каком‑то заливе Средиземного моря – и что для всех дверок выбирается дерево с такими волокнами, рисунок которых можно считать произведением искусства. Но не только: все четыре рисунка должны быть и тождественны, и зеркальны справа и слева, и потому при порче одной заготовки идет в брак весь комплект – это правда.

Что каждый собранный автомобиль проходит две тысячи километров испытательного пробега, потом разбирается. Что каждые его узел и деталь (имеющие, кстати, личные маркировки и рабочих‑изготовителей и сборщиков) тщательно проверяются, затем кузов окончательно окрашивается и автомобиль окончательно собирается. А окрашивается он в двенадцать слоев и только нитрокраской, не синтетикой, потому что только нитрокраска дает ощущение глубины. Каждый из слоев перед нанесением следующего полируется. А затем краска покрывается эмалью.

Когда‑то для владельца этой машины была пожизненная гарантия, но теперь гарантия – четыре года. А вот то, что летящая фигурка на капоте отлита из чистого серебра – неправда. В былые годы она изготавливалась из сплава меди, цинка и никеля, а сегодня – из нержавеющей стали. Но то, что фигурка эта полируется порошком измельченных косточек черешни, – чистая правда.

Кстати, о фигурке – на капоте «Роллс‑Ройса» увековечена любовница уважаемого человека. Кто эта женщина, как ее имя и почему в тридцатые годы она, летящая, преклонила колени?

Поначалу на капотах «Роллс‑Ройсов», да и то только королевской семьи, размещался Святой Георгий – символ Англии. Все остальные машины никакой фигурки на капоте не имели, да и сам Ройс резко возражал против этого. Но известный аристократ, патрон автомобильного движения Англии, лорд Монтегью, перемещаясь в «Роллс‑Ройсе», глядя на него изнутри и со стороны, всякий раз остро ощущал, что у этого необыкновенного автомобиля просто обязан быть необыкновенный символ. Для его поиска он привлек известного художника – Чарлза Сайкса. Его поводили по заводу, познакомили с его хозяевами, с конструкторами, но вдохновение не посещало художника до тех пор, пока Сайкс не стал на «Роллс‑Ройсе» ездить и приходить в восторг от каждой поездки: и от роскошного, неземного автомобиля, и от завистливых, восхищенных взглядов со всех сторон.

И однажды Сайкс понял – это должна быть летящая богиня! Богиня скорости, удачи, богатства, богиня тех, кто на самой вершине жизни! Но как она должна выглядеть? Сайкс мучительно искал: вглядывался в женщин на улицах и во дворцах – не то, все не то. Он не знал, что идеал был совсем рядом...

Встреча с Элеонорой Торнтон была подобна вспышке: вот она! У богини будет ее лицо, ее тело, грудь, ее трепетность и красота. Она будет называться... да – «Дух Экстаза», только – «Дух Экстаза», потому что выше экстаза наслаждения нет, как нет выше наслаждения и ездить в таком автомобиле, и обладать такой женщиной!

А обладал юной Элеонорой... лорд Монтегью – она была его любовницей. Но со временем, воспитанная и образованная лордом, Элеонора стала и его секретарем. И навсегда осталась «Духом экстаза».

Существует легенда и о том, почему летящая в полный рост «Серебряная леди» в начале тридцатых вдруг слегка наклонилась и преклонила колено – сейчас она именно такова. Считалось, что это сделали преемники Ройса в знак скорби после его смерти в 1933 году. Это неправда – через три года после этого печального события колени «Серебряной леди» преклонил «Роллс‑Ройс‑фантом III» своим чудовищным двенадцатицилиндровым мотором, за считаные секунды разгонявшим машину до фантастических ста пятидесяти километров в час! Вернее, не так: не мотор преклонил колени «Серебряной леди» – она сама их преклонила. Преклонила и перед такой машиной, и перед таким ветром – стоящая, она бы уже воспринималась неестественно. (Кстати, этот мотор лег в основу первенца империи авиамоторов – «Мерлина», которым были оснащены «Спитфайры» и «Хаукеры», «Мустанги», «Ланкастеры», «Виккерсы». За эти моторы король Георг V даровал самоучке Ройсу дворянский титул. А сегодня авиамоторы «Роллс‑Ройс» покупает весь мир, мы в том числе.)

И таких гениальных придумок, как фигурка «Дух экстаза» и ее коленопреклонение, связанных с «Роллс‑Ройсом», за его более чем столетнюю жизнь было множество. Началось все в прошлом веке со специального полигона на юге Франции, где машины не просто испытывали – их «убивали»: никто до этого тогда еще не додумался. Испытывать каждый автомобиль тысячекилометровым пробегом – тоже.

А чего стоят слоганы фирмы: «Двух одинаковых „Роллс‑Ройсов“ в природе не существует». «Мы идем на любые затраты, если это хоть на йоту улучшает качество». «Наш автомобиль не ломается – он просто перестает ездить». Или когда после шумных, безудержных реклам по ТВ стиральных машин и косметики экран гас и наступала полная тишина, а люди у телевизоров начинали дергаться, проверяя, не выключилось ли электричество, через минуту роскошный мужской голос их не просто успокаивал, а приводил в восторг: «Вы только что прослушали, как работает двигатель „Роллс‑Ройса“».

Каждая новая модель «Роллс‑Ройса» производила в мире фурор. Шейхи и миллиардеры, короли и звезды становились в очередь на его эксклюзивные образцы. Рассказывают, что именно на «Роллс‑Ройсе» король шоу‑бизнеса Джекки Хилтон догадался впервые установить радиотелефон – суперновинку в то время. Но другой воротила решил не отставать и сделал то же самое, и тоже на «Роллс‑Ройсе». Каково же было его удивление, когда, решив Хилтона удивить, он позвонил ему из машины и услышал: «Нет, сэр, это не мистер Хилтон, это его шофер. Мистер Хилтон в машине, сэр, но он говорит по другому телефону».

Истории о том, как к сломавшемуся «Роллс‑Ройсу» прилетают на аэроплане механики, быстро все исправляют и улетают, не спросив об оплате, повторяются каждое десятилетие. И каждое десятилетие повторяется ответ фирмы на стремление честного хозяина «Роллс‑Ройса» расплатиться за ремонт: «Описанный вами ремонт в наших документах не значится. Коленчатые валы нашей фирмы никогда не ломаются».

«Роллс‑Ройс», в отличие от почти всех автомобилей мира, бывает только британской сборки. Была десятилетняя попытка в двадцатых годах пересадить американских миллиардеров на «Роллс‑Ройсы» американской сборки, но, несмотря на то что они тоже не ломались и были такими же роскошными и неповторимыми, богатые янки сочли за оскорбление ездить на «Роллс‑Ройсах» не родной сборки. Это оказалось непрестижным.

Ни в одной стране мира население не собирало деньги, чтобы спасти от иноземцев автомобиль – национальную гордость: британцы собрали почти два миллиарда (!) долларов. Но не помогло – нынче хозяева «Духа экстаза» немцы.

Сегодня «Серебряная леди» мгновенно исчезает под капотом в двух случаях: при ДТП – автоматически; и на стоянке, от вандалов – при нажатии кнопки на приборной доске. А как сложилась судьба ее прообраза – Элеоноры Тортон?

Она утонула: в пароход, на котором они плыли с лордом Монтегью, попала немецкая торпеда. Сам лорд выжил чудом.

К столетнему юбилею марки – 4 мая 2004 года – англичане и нынешние хозяева «Роллс‑Ройса», немцы из «БМВ», подготовили модель «Роллс‑Ройс‑100ЕХ». «100» – это, понятно, количество лет. Модель была засекречена. Известно было только, что это кабриолет, что его мягкая крыша, прошитая металлическими нитями и отделанная внутри кашемиром, автоматически убирается, что двери открываются против движения, что салон – уже не писк, а вопль роскоши и комфорта. О мощности двигателя по многолетней традиции ничего не сообщается – мол, достаточная. Известно только, что двигатель... нет, не двигатель, а моторище – V‑образный, шестнадцатицилиндровый (!), объемом... девять (!) литров! Остальное ни додумать, ни представить невозможно – это надо хотя бы видеть. А еще лучше – иметь.

Россия в 2004 году, юбилейном для короля‑автомобиля, стала пятой страной мира, в которой разрешена официальная продажа «Роллс‑Ройсов». Офис «Роллс‑Ройса» разместился в достойном месте русской столицы – на Красной площади, в здании Исторического музея. За год планировалось продать двадцать четыре автомобиля. Всего же в год их делается несколько сотен. Еще не поступив в Россию, все «Роллс‑Ройсы» были проданы.

 

 

С

 

 

 

 

САМ СЕБЕ СЕРВИСМЕН

 

Как можно доверять машине жизнь, а саму машину какому‑то дяде из автосервиса? Ну отвлечется он на минутку, ну не затянет как следует гайку рулевого наконечника, ему‑то что...

Предвижу множество протестов: это же надо все уметь! Это же надо иметь условия, чтобы машину обслуживать и ремонтировать, – оборудование, приспособления, инструмент...

Да, надо, когда действительно предстоит ремонт. Но время, потраченное на него, несравнимо с тем временем, которое вы тратите на обслуживание, проверку, регулировки, осмотры вашего автомобиля. Ремонт современного автомобиля (да и то не всякий) как раз должны производить специалисты на станции, а, например, все эти пресловутые ТО‑1, 2, 3 и т. п.? Их, конечно, придумали умные люди. Они очень правильно рассчитали, какие работы необходимо производить на автомобиле в зависимости от его пробега, но не учли, что все мы живем в России: разве на наших сервисах делают хотя бы половину того, что написано в вашей гарантийной сервисной книжке? Даже если вы лично стоите над душой слесаря, разве вы можете сказать точно, что в ведре, которое он «принес со склада» и опрокидывает в ваш двигатель, фирменное масло, а не «восстановленная отработка», которую станции часто закупают из‑за дешевизны? Разве вы можете гарантировать, что именно ту минутку, когда вы отвлеклись, вам вместо вашего старого масляного фильтра не поставили чужой старый, но тщательно протертый и вымытый, а новый не засунули в шкафчик и не заработали таким образом на вас больше, чем вы думаете?

А цены? Если, кроме качества ТО, учесть и их космические цены?

Обеспеченные люди имеют, как правило, личных механиков с того же автосервиса и любят рассказывать, как утром отдают им ключи от неисправной машины, а вечером получают исправную. Именно такие механики больше других обворовывают своих патронов, так как им выгодно, чтобы эти машины чаще ломались. Именно они нагоняют на хозяев страху: какие плохие машины им достались и какие ужасные механики были до них. Но у богатых свои привычки...

 

Мой вам совет: делайте все, что возможно, сами.

 

Если гарантии на автомобиль у вас нет и штампики о прохождении ТО в сервисной книжке вам не нужны, вы многое из техобслуживания можете выполнить сами. (Штампики, напоминаю, ставятся для того, чтобы машину не сняли с гарантии.)

Начать лучше всего с осмотра днища машины на эстакаде, яме на предмет трещин, вмятин, течей. Даже в солнечный день при таком осмотре необходимо пользоваться переноской. Особенно тщательно осмотрите места приварки кронштейнов, передающих нагрузку на днище снизу или сверху: верхние концы амортизаторов, крепления системы выхлопа, рессор, двигателя, реактивных тяг, стабилизатора поперечной устойчивости, промежуточной опоры кардана. Причем вам не обязательно знать все эти названия, достаточно представить, как скачут вверх‑вниз колеса, мосты, проследить места крепления каждой «железки», и вы хоть и смутно, но сможете угадать ее назначение, увидеть изъяны или хотя бы заподозрить их. Проконсультируйтесь по ним у «дяди Васи» и то, что возможно, устраните с помощью коллег‑умельцев.

 

Запомните все следы подтеканий и не бойтесь их: даже «Роллс‑Ройс» имеет норму в несколько капель течи на час работы, а уж наши‑то!..

 

Дешевле доливать масла в двигатель и коробку, чем ехать на сервис и менять сальники, тем более что эта замена вовсе не гарантирует вас от подтеканий дальнейших. Другое дело, если через сальник не подтекает, а льет...

Течей же, которых надо бояться, три: тормозной системы, топливной и амортизаторов. Последние можно и перебрать, менять не обязательно – сейчас появилось множество частных лавочек, где ваши амортизаторы (или стойки передней подвески) могут привести в божеский вид. И даже если вы заплатите за эту работу немногим меньше стоимости нового амортизатора, это вовсе не значит, что вы прогадали. Думаю, наоборот: перебранные вручную, уже притертые детали будут служить дольше, чем новые.

Течи тосола усиливаются на холодном двигателе и часто вовсе прекращаются на горячем. Поэтому, оставляя машину на ночь, подсуньте под ее передок лист фанеры или картона – утром на нем, словно на фотографии, отпечатаются все течи. Увидев голубые пятна, откройте капот и проведите пальцем по низу конца каждого резинового патрубка, стянутого хомутом. В том числе и по низу радиатора. Рано или поздно на пальце окажется тот же тосол. Прогрейте двигатель, чтобы резина стала мягче, и только после этого подтяните ослабший хомут. Если хомут при этом лопнул, а запасного нет, найдите кусок стальной мягкой проволоки, охватите патрубок в том же месте и скрутите концы пассатижами.

На первый, второй, третий, четвертый раз не получится, зато на пятый вы научитесь делать замечательные хомуты, и сами в этом деле станете «дядей Васей». Однако, когда разбогатеете, обязательно купите наборчик фирменных хомутов – и тогда насовсем забудете, что такое течи тосола.

Снимите колеса, проверьте состояние тормозных колодок, барабанов, дисков, рабочих тормозных цилиндров. Если при торможении вы слышите скрип, скрежет, а соответствующие колодки еще не изношены, то их все равно придется заменить, так как они сделаны из некачественного абразивного материала.

 

Темные масляные пятна означают течи рабочих цилиндров – их надо менять.

 

Чтобы удостовериться в этом точнее, концом отвертки отогните края резиновых чехлов, надетых на цилиндры, – оттуда польет жидкость, за которую вы так дорого платите.

Тормозные диски передних колес должны блестеть с обеих сторон, а барабаны задних – изнутри. Это значит, что они трудятся. Если поверхность ржавая – с этой стороны торможения нет, нужен специалист. Если диск имеет синеватый цвет, значит, он перекалился, тормоза подклинивают – срочно на станцию. Передних колодок дисковых тормозов хватает в среднем на 20 – 30 тысяч километров.

Колодки барабанных тормозов задних колес изнашиваются неравномерно: передняя всегда больше, чем задняя. Поскольку их в среднем хватает на три сезона (60 тысяч километров), то каждый год их полезно менять местами.

 

Если на колодках осталось менее 2 мм фрикционной накладки – их надо менять.

 

Проверьте состояние подшипников ступиц задних колес: наденьте колеса, покрутите их вперед‑назад. Если у вас переднеприводной автомобиль, задние колеса должны вращаться легко, без заеданий, бесшумно. Кстати, именно на ступицах заднего моста (напоминаю – на переднеприводном автомобиле) вы прекрасно можете сами балансировать колеса и не платить за это дикие деньги. Делается это так: снимите с поддомкраченного колеса пассатижами все грузики – с обода, внутри и снаружи. Очистите диски от грязи. Чуть‑чуть троньте колесо с места. Если оно останавливается как вкопанное, все нормально. Но это бывает редко, чаще оно начинает движение в обратную сторону и уже потом останавливается. Значит, внизу его тяжелая часть – повесьте на противоположную грузик. Если мало, добавьте еще. Крепите грузики и изнутри обода и снаружи, если на одной стороне не хватает места. Делайте это до тех пор, пока колесо не будет замирать как вкопанное. Потом на эту же ступицу вы крепите другое колесо, балансируете его и так далее.

Для большей точности балансировки полезно смазку из подшипников этой ступицы вымыть бензином, а потом набить свежую, если подшипник незакрытый. Конечно, динамическая балансировка (в движении) на специальном стенде точнее, но и такая, самодельная, дает достаточно комфорта при езде.

Перед проверкой передних колес лучше отжать плоской отверткой тормозные колодки от дисков, так как они и вне состояния торможения находятся друг с другом в контакте – колесо как бы «шелестит», не бойтесь этого.

Покачайте туда‑сюда каждое колесо, положив ладони на протектор спереди и сзади (по «горизонтали»), а потом – сверху и снизу (по «вертикали»), – стука быть не должно. Если стук, люфт есть – точно рассчитайте свою квалификацию, сможете ли вы устранить дефект сами, пользуясь Инструкцией, или лучше позвать человека знающего: подшипник ступицы – дело серьезное. Запоминайте, что и как он делает, и повторите все это под его руководством на втором колесе.

Проделайте то же самое с задними колесами. Заменить тормозные колодки, пользуясь Инструкцией, по силам любому интеллигенту, если есть инструмент. Не забывайте только отжимать монтажкой внутрь поршни рабочих цилиндров. На дисковых тормозах – перед снятием старых колодок, на барабанных – после установки новых.

Износ рулевых шарниров проверяется так: залезаете под машину (стоящую на яме, а не висящую на подъемнике), зажимаете ладонями два интересующих вас шарнира и просите кого‑нибудь резко покачать туда‑сюда руль: малейший люфт вы сразу почувствуете, что называется, кожей, а вот для определения необходимости замены шарниров лучше пригласить человека с опытом. Если ваш автомобиль с усилителем руля, перед проверкой заведите двигатель.

Информацию о периодичности смены масел, величине заправочных емкостей отечественных машин и самые необходимые цифры их эксплуатации вы найдете в любой литературе по эксплуатации вашего автомобиля.

Добавлю важное: если вы ездите на импортном автомобиле и заливаете в его двигатель соответствующее масло, а на упаковке и в техрекомендациях завода‑изготовителя стоят цифры пробега между сменами масла такие‑то, уменьшайте их на треть, а то и вдвое. Мне приходилось общаться с американскими автомеханиками, работающими в России, – это их рекомендации. По их мнению, российский бензин в разы «мусорнее» западного, то есть недостаточно очищенный, имеющий «взвеси». Не полностью сгорая в цилиндрах, какая‑то их часть вместе с газами через поршневые кольца попадает в картер и смешивается с маслом: и фильтр забивается раньше времени, и масло перестает работать.

 

В конце этой важной главы хочу посоветовать: не экономьте на качественных маслах, свечах, колодках, фильтрах, дисках, шинах, высоковольтных проводах и т. п.

 

Это экономия кажущаяся: качественное масло, например, стоит дороже отечественного, но служит гораздо дольше. И еще – с ним меньше изнашивается ваш двигатель. Вот и получается, что в итоге оно значительно выгоднее.

И последнее: стоит вам начать делать что‑то в своем автомобиле собственными руками, как вы станете получать во много раз больше удовольствия от езды на нем.