Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками.

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

· Центр управления перевозками ОАО «РЖД».

· Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ).

· Центры управления местной работой (ЦУМР).

Цель создания структуры управления – обеспечение постоянно увеличивающихся потребностей транспортной клиентуры в перевозках пассажиров и грузов по железным дорогам России, рост качества транспортного обслуживания и увеличение прибыли ОАО «РЖД» за счет перехода оперативного управления перевозками на компьютерные, информационно-управляющие технологии.

Приблизиться к указанной цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД») и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности за их выполнение по уровням управления.

Важное значение имеет оснащение центров управления программно-техническими комплексами, содействующими оперативно-диспет­черс­кому персоналу:

– в осуществлении полномасштабного контроля (слежение, анализ и оценка) процесса перевозок путем предоставления пользователю в активной форме полной, объективной и достоверной информации о нем на электронных средствах отображения индивидуального и коллективного пользования;

– в поиске и реализации на сетевом и дорожном уровнях рациональных решений технологических задач прогноза, оперативного планирования и регулирования процесса перевозок.

Задачи организации перевозочного процесса

Центр управления перевозками(ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

· управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;

· регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;

· взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;

· взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

· взаимодействие с операторами перевозок.

В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО «РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места(АРМ) всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети.

Функционирует система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети железных дорог − в ЦУПе создан диспетчерский зал, оснащенный современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой выдается в режиме реального времени.

Внедрение новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка подвижного состава, сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

 

19 В настоящее время автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ) — это понятие, а не конкретное программное обеспечение или АС.
АСОВ можно назвать комплексом информационных технологий организации и управления вагонопотоками, предусматривающим интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления. Создание и внедрение этой системы Правление ЦД ОАО «РЖД» рассматривает как одну из приоритетных задач. Развитие АСОВ в новых условиях управления перевозками должно обеспечить:
- интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления;
- повышение обоснованности решений по продвижению вагонопотоков при снижении трудозатрат и энергозатрат на их организацию, переработку и перемещение;
- переход к системе непрерывного оперативного контроля за выполнением плана формирования поездов на сети дорог с учетом возможностей современной информационной среды и программных средств. Система может функционировать в двух режимах:
- в локальном варианте (база находятся на компьютере клиента);
- в варианте клиент-сервер (база находится на сервере).

 

20«Сеть-3», которая обеспечивает:
- переход от среднедорожных укрупненных оценок поездо-километ-ров пробега к расчетам зависящих эксплуатационных расходов по каждому участку работы локомотивных бригад на основе единичных расходных ставок;
- создание базы данных, позволяющей вести расчеты по оптимизации не только направления вагонопотоков, ной норм веса и длины грузовых поездов на направлениях.
Для повышения достоверности расчетов и снижения трудоемкости подготовки данных в системе «Сеть-3» предусматривается: автоматизированный ввод информации из ведомостей потребности локомотивов для грузового движения формы ЦД Л-13 и из паспортов сортировочных станций; определение поучаспсового расхода топливно-энергетических ресурсов и на этой основе—комплексный расчет технико-экономических показателей.

 

19А Функциональная система АСУЖТ
1. Обеспечивающий уровень – связан с формированием информационной среды и созданием развитой инфраструктуры информатизации.

Инф.Среда – информация, реализованная в системе БД, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с ждт.

Инфраструктура информатизации включает в себя:

1) ГВЦ – поддержание общесетевой БД в актуальном сост-ии

2) Дорожные ВЦ

3) Системы передачи данных (СПД)

4) Прогр. средства, предназначенные для исп-я в информационной среде.

2. Прикладной уровень – определяется пользовательской ролью информатизации.

Информатизация технологических процессов осуществляется через комплексы инфорционных технологий (КИТ):

КИТ-1 – управление перевозочным процессом. Осн функции (подсистемы):

1) Диспетчерское упр-е дв-ем поездов на полигоне

2) Управление грузовой работой

3) Упр-е пасс перевозками

4) Упр-е лок парком

5) Упр-е вагонным парком

6) Упр-е транспортно-экспедиционным обслуживанием

КИТ-2 – управление маркетингом, экономикой и финансами. Создание и развитие этого комплекса связано с переходом к рыночной экономике (конкуренция). Осн. функции:

1) Управление маркетинговой деятельностью

2) Управление экономическим процессом

3) Упр-е финансовой деятельностью

4) Упр-е бухучетом и статистикой

КИТ-3 – управление инфраструктурой ждт. Выполняет задачи автоматизации упр-я, эксплуатационной работой и ремонтом тех.средств. Осн. функции:

1) Упр-е эксплуатационной работой хозяйств

2) Упр-е ресурсами технических устройств, их обсл-ем и ремонтом

3) Упр-е материально-техническим снабжением

4) Упр-е капитальным строительством объектов инфраструктуры

КИТ-4 – управление персоналом и соц сферой. Объединяет ИТ тех отраслевых хозяйств и служб, которые реализуют управление кадрами и соц. сферой. Осн. функции:

1) Управление учебными заведениями

2) Управление персоналом

3) Управление рабочим снабжением

4) Управление здравоохранения

5) Управление ЖКХ

Комплексы ИТ (КИТы), являясь достаточно самостоятельными эл-тами прикладного уровня информатизации, имеют определенные взаимосвязи, которые отражают взаимосвязь между функциями управления ждт. Например, лок. и ваг. хозяйства связаны с КИТ-1 и КИТ-3.

 

20 А Оргпнизационная структура АСУЖТ

Комплексная АС представляет собой иерархию подсистем. Взаимодействие между подсистемами может быть организовано по разным структурам: цепочечной (рис. 1, а), многосвязевой (рис. 1, б), централизованной радиальной (рис. 1, в), кольцевой (рис. 1, г).

Рис. 2.1. Структурные схемы взаимодействия систем

Структура системы – строение, устройство системы, определяемое составом основных частей, их взаимосвязью и взаиморасположением. Во всех АС выделяют две части функциональную и обеспечивающую. Элементами функциональной части АС являются подсистемы, функции или их части, задачи и комплексы задач.

Функция системы – это та деятельность или процесс, ради которого создана система, той миссии, которую она должна осуществлять. Это элементы процесса управления % сбор информации, ее анализ или синтез; оценка ситуации (в результате оперативной информации в сопоставлении с нормой); разработка (расчет) вариантов управляющих воздействий (оперативный план); принятие решений и передача управляющих воздействий для исполнения.

Организационная структура управляющей системы – форма распределения функций управления между подразделениями структуры с указанием состава и взаимной соподчиненности этих подразделений. Под подразделением (звеном) структуры управления понимается структурное подразделение или должностное лицо, выделяемое для реализации близких по характеру функций или задач управления.

Обеспечивающая часть АС включает в себя техническое, информационное, математическое программное и другие виды обеспечения.

Обеспечивающая часть или отдельные виды обеспечения могут создаваться и функционировать специально для одной АС или использоваться разными АС (по принципу коллективного пользования).

 

21. Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирование вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И – информационно-управляющая; С – система; П – парк грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

- контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;

- постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

- выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

- учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

- автоматизация отчетности о грузовой работе;            

- автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;

- контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Первый этап – оздоровление парка и пономерной контроль за его содержанием, что является одной из главных целей создания системы.

Второй этап – слежение за каждым вагоном, где бы он не находился, в составе поезда, на станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком, которая должна включать следующие тематические разделы:

– управление погрузочными ресурсами

– дислокация парка и слежения за вагонами и грузами;

– работа вагонного парка и выполнения регулировочных заданий;

– анализ эксплуатационной работы железных дорог и подразделений;

– оперативный анализ технического состояния вагонного парка

Третий этап связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом, в первую очередь на дорожном уровне.

Функции четвертого этапа связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибко, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

ДИСПАРК включает 3 уровня:

1. Сетевой (упр. информация)

2. Дорожный (упр. воздействие)

3. Линейный (обратная связь)

Сетевой - на базе вагонной модели в увязке с электронной картотекой паспортов вагонов.

Дорожный - на базе дорожной вагонной модели в увязке с ЕКИОДВ и АРМами ТТК.

Линейный - на системах АСУ сорт., груз. и др. станций, АРМ операторов ВЧД, ПТО, ППД, ППС, пунктов учета передачи вагонов.

 

22. сетевой дорожный и линейный уровни ДИСПАРК. Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС,- отделения дорог, -линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий).

Дорожный уровень реализуется в "Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне" (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ СГВ; АСУ контейнерного пункта; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков; АРМах операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов (ППВ), пунктах технического обслуживания и др.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств. Группируя их по темам, можно сказать, что основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК явились:

- запрет использования вагонов с неверной нумерацией;

- контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работоймежгосударственных стыков, использованием "чужих" вагонов;

- постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объемуработ;

- машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, запасаМГТС, неисправных вагонов;

- автоматизация отчетности о грузовой работе;

- технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы сними;

- автоматизированная система пономерного контроля вагонов наподъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных путейдорожно-сетевого уровня;

- контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качества ихподготовки к погрузке на ППВ.

Организационная структура системы состоит из трех уровней: сетевого, дорожного, линейного.

Сетевой уровень строится на базе поездной и вагонной моделей Главного вычислительного центра ОАО РЖД и увязан с автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ).

Дорожный уровень реализуется в ИВЦ дорог на базе средств ведения вагонной и поездной моделей. Последние увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций, контейнерных пунктов; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков, операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов, пунктах технического обслуживания и других.

 

23.информационная основа Диспарк. Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС, отделения дорог, линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий). Ее организационная структура показана на рис. 1.

Сетевой уровень ДИСПАРК строится на базе поездной, вагонной и отправочной моделей ГВЦ МПС и увязан с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).
Дорожный уровень реализуется в "Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне" (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.
Структура вагонной модели дороги показана на рис. 2, общая схема пономерного прикрепления вагонов к заявкам на погрузку - на рис.3.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств.

Внедрение новых информационных технологий, базирующихся на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, создало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездо- и вагонопотоками, перехода от информационного режима функционирования системы ДИСПАРК к управляющему. Созданы условия для минимального использования ресурсов подвижного состава, необходимого для выполнения объема перевозок.

Это позволило сократить оборот вагона, уменьшить порожний пробег, время ожидания погрузки, увеличить межремонтный цикл и т. д. Сокращено также количество операций, связанных с учетом вагонов, заполнением и передачей отчетно-статистической информации.

 

24. АБД ПВ. автоматизированная база данных парка вагонов.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России. Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий

 

25 Подсистема управления выделенными типами подвижного состава. Комплекс «Автоматизированная подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава» включает в себя следующие задачи пономерного слежения за: полувагонами с глухим кузовом, полувагонами для длинномерных рельсов, окатышевозами, автомобилевозами, вагонами-термосами, минераловозами, фитинговыми платформами, транспортерами.

Данный комплекс предназначен для автоматизации на сетевом уровне функций контроля управления наличием и перемещением подвижного состава отдельных типов как в груженном, так и в порожнем состоянии.

Информационная поддержка указанных задач обеспечивается использованием данных объекта «Вагон» ОМПП. Выбор данных для справок осуществляется из одноименных полей базы (рис. 12.3).

Система позволяет получать информацию о местонахождении и использовании подвижного состава контролируемого типа. Основной функцией данного комплекса является анализ распределения и наличия груженых и порожних вагонов на дорогах России, а также по дорогам СНГ, что позволяет получать информацию одислокации вагонов на дорогах и отделениях дороги. При этом пользователь имеет возможность запрашивать информацию по номеру вагона.

Подсистема слежения за вагонами других администраций на территории железных дорог России – предназначена для реализации новых технологий управления вагонами грузового парка, основана на номерном учете наличия, состояния и использования. Основные функции подсистемы:

– анализ распределения и наличия «чужих» вагонов по типам подвижного состава, а также по времени нахождения в России; распределение вагонов но государствам – собственникам;

– анализ распределения вагонов на дорогах России с распределением по интервалам на основе времени нахождения на дороге и в России;

– наличие на дорогах России отцепленных вагонов и перечисленных в неисправные по типам подвижного состава.

Система позволяет получать информацию:

– о дислокации порожних и груженых вагонов на дорогах;

– дислокации порожних и (ружейных вагонов на станциях дороги;

– простоях вагонов.

 

26 Подсистема управления инвентарным парком цистерн. Основные функции подсистемы:

– слежение за дислокацией цистерн инвентарного и выделенных парков на сети дорог государств СНГ и Балтии с учетом типа перевозимого груза и государства-собственника;

– слежение за изменениями назначения цистерн после отправления со станции погрузки с учетом типа груза и государства-собственника;

– слежение за погрузкой и выгрузкой цистерн на российских дорогах;

– анализ нарушений, в частности грузовой специализации;

– контроль за удержанием российских цистерн новой постройки в пределах российских дорог;

– анализ причин длительного простаивания цистерн по интервалам времени;

– слежение за работой бункерных вагонов, цистерн с обогревательным устройством, кислотных и спиртовых цистерн;

– получение пономерной информации по конкретным цистернам.

 

27  Информационная технология обработки данных предназначена для решения хорошо структурированных задач, по которым имеются необходимые входные данные и известны алгоритмы и другие стандартные процедуры их обработки. Эта технология применяется на уровне операционной (исполнительской) деятельности (см. рис. 3.3) персонала невысокой квалификации в целях автоматизации некоторых рутинных постоянно повторяющихся операций управленческого труда.

Сбор данных. По мере того как фирма производит продукцию или услуги, каждое ее действие сопровождается соответствующими записями данных. Обычно действия фирмы, затрагивающие внешнее окружение, выделяются особо как операции, производимые фирмой.

Обработка данных. Для создания из поступающих данных информации, отражающей деятельность фирмы, используются следующие типовые операции:

-классификация или группировка. Первичные данные обычно имеют вид кодов, состоящих из одного или нескольких символов. Эти коды, выражающие определенные признаки объектов, используются для идентификации и группировки записей.

Структура управления и обслуживания вагонного парка требует совершенствования. В отрасли должны заниматься не только регулированием и ремонтом вагонов, но и должны быть ответственные за конечные результаты содержания, использования вагонов и получаемые доходы. На смену административно- командным методам должны придти финансово-экономические стимулы и реальные рычаги управления. После обеспечения порожними вагонами дорог массовой погрузки их технология должна предусматривать на входных станциях централизованный осмотр, ремонт и подготовку вагонов к погрузке, пономерное прикрепление порожних вагонов к заявкам на погрузку. Повышение действенности управления вагонным парком будет способствовать решению вопросов "обслуживания" грузовладельцев и создания рынка транспортных услуг. Эффективность прогнозирования, планирования и управления вагонным парком во многом зависит от информационного обеспечения и, в первую очередь, взаимодействия с системами ДИСПАРК, АСОУП, поездной моделью. Технология управления вагонным парком должна быть реализована в АРМах руководителей отделений, дорог, ОАО "РЖД" и диспетчеров по управлению вагонным парком всех уровней.

 

32 Цель автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) является переход на использовании электронного документооборота, взаимодействие с клиентами железнодорожного транспорта при организации перевозок грузов.

Ключевой особенностью данной системы является наличие клиентской части, установленной непосредственно на рабочих местах клиентов и партнеров железнодорожного транспорта – АРМах ППД (подготовки перевозочных документов), позволяющей организовать электронный обмен данными.

Система ЭТРАН впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформить заявку на перевозку, подготовить электронную накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам. Клиенту также предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Система ЭТРАН позволяет:

– сформировать электронную заявку на перевозку грузов и получить результаты согласования;

– оформить транспортную накладную в электронном виде;

– рассчитать точный тариф и оценить текущее состояние расчетов с железной дорогой;

– получить информацию о прибывших, поданных, убранных и отправленных вагонах;

– получить в электронном виде транспортную накладную с момента отправления груза в свой адрес;

– оформить получение прибывшего груза;

– согласовать учётную карточку по результатам заявки на перевозку грузов;

– получить выписки с лицевого счета;

– организовать обмен данными с действующими автоматизированными системами (АСОУП, ЕК АСУФР – автоматизированная система управления финансовыми расчетами, ЕК ИОДВ – интегрированная обработка дорожной ведомости).

Смежным системам ЭТРАН предоставляет следующую информацию: результаты погрузки и выгрузки; переоформление документов; результаты расчетов по перевозкам в АСОУП, ЕК ИОДВ, ЕК АСУФР (единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами).

Преимущества системы ЭТРАН заключается также в том, что грузоотправитель получает возможность автоматизировать оформление необходимых форм отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, в реальном времени получать информацию об объемах и номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах.

Недостатками системы ЭТРАН является то, что при обнаружении ошибки или неточности передаваемой информации затрачиваемое время на оформление перевозочного документа увеличивается, так как все поля недоступны для корректировки при первоначальной передачи. Чтобы отправить или добавить информацию необходимо полностью переоформить документ, допуская ошибку, например, неправильно указав дату фактической погрузки, только после чего поля становятся доступными для проведения корректировки.

 

33. ЕК АСУФР. Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами(ЕК АСУФР) создается согласно Концепции информатизации ж.-д. транспорта России.
Целью создания ЕК АСУФР как единой информационной системы управления финансовыми потоками отрасли является:

-получение оперативной и достоверной информации на всех уровнях управления, средств анализа, планирования, контроля выполнения планов и исполнения бюджетов;

-достижение новых качественных характеристик управления и новых управленческих функций.

ЕК АСУФР предназначена для реализации финансово-экономической модели управления отраслью с помощью программно-аппаратных средств и средств связи. Ее основные функции:

-оперативный сбор финансовой информации; финансовое планирование и контроль выполнения планов;

-составление бюджетов и контроль их исполнения;

-прогнозирование и моделирование результатов управленческих решений;

-контроль над параметрами финансовой деятельности и оповещение при достижении «критических» результатов;

-учет затрат на производство по подразделениям и видам деятельности.

Областью использования ЕК АСУФР как системы с многоуровневой архитектурой являются все объективно существующие в отрасли контуры управления финансовой деятельностью, а именно:

-Департамент финансов МПС (сетевой уровень);

-финансовые службы железных дорог (дорожный уровень);

-финансовые отделы отделений железных дорог (уровень отделений);

-бухгалтерии обособленных подразделений железных дорог (линейный уровень).

ЕК АСУФР предназначена для автоматизации функций Департамента финансов и организаций, осуществляющих учетные и финансово-расчетные операции на уровне отрасли, финансовых служб управлений дорог, ТЕХПД на уровне управлений дорог, финансовых отделов отделений дорог, бухгалтерий на всех уровнях управления отрасли.

Подсистемами этран являються:

Регестрация пользовательских услуг ждтрансп; введение тарифов на перевозки и дополнит услуги; сбор и согласование заявок на перевозку грузов; расчет плана перевозок груза; оформление и расчет дополнительных сборов; формирование перевозочных документов.

Преимущества использования автоматизированной системы ЭТРАН оценили в первую очередь грузоотправители. Благодаря единому информационному пространству вопросы согласования и оформления перевозки стали решаться гораздо более оперативно.
Если рассмотреть процесс приема груза к перевозке, то оформление и подача заявки на перевозку грузов, подготовка комплекта перевозочных документов с печатью вагонного листа производится с рабочего места пользователя, а сдача груза по вагонному листу и последующее оформление полного комплекта перевозочных документов происходит уже непосредственно в товарной конторе.

Экспедитор организует перевозку и ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Для него важны своевременность доставки груза, а также правильность финансового расчета за предоставленную услугу по перевозке. Система ЭТРАН позволяет в режиме реального времени получать информацию о выполненных перевозках, счета за которые будут в последствии предъявлены экспедитору к оплате.

 

34. задачи вычеслительных центров. ЦФТО Центры фирменного транспортного обслуживания осуществляет планирование реализации услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры и предоставлению локомотивной тяги, а также связанных с ними работ и услуг и предоставление целевых параметров бюджета в сроки, установленные Регламентом формирования и контроля исполнения сводных бюджетов подразделений ОАО "РЖД", утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 22.11.2008 N 2787р.

 

35 В настоящее время система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» внедрена в цен­тре управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») и на всех дорогах Рос­сии (ДЦУ дорог). Ею оснащено более 4 тыс. АРМ оперативных и руко­водящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств.

Система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочно­го процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и ру­ководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной ра­ботой. Кроме того, информационные возможности системы используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирова­ния, учета и анализа. Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий.

В программный продукт системы включены: ГИД ДНЦ – для поездного диспетчера, ГИД ДСП – для дежурного по станции, ГИД ДГП – для диспетчера по управлению поездопотоками.

В системе ГИД «Урал-ВНИ­ИЖТ» реализовано несколько форм представления поездного положения.

Основными из них можно считать форму «Обмен поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог» на путевой схеме дороги в отдельной таблице, а также форму «Наличие поездов на станциях и участках дороги».

Табло диспетчерского контроля предназначено для отображения путевой схемы перегонов и станций с номерами путей, стрелок и названий светофоров, контроля установки, занятия и освобождения маршрутов приема и отправления поездов, занятия изолированных участков (с вводом номера поезда), показаний светофоров и положения стрелок. В системе существует база контроля состояний локомотивов. По основным типам и сериям локомотивов разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ.

К числу задач местной работы, реализованных в системе, относится – контроль наличия местного груза к развозу и передаче, подсчет фактически выполненной работы по развозу и передаче местного груза, показ на графике исполненного движения прицепок и отцепок вагонов станциях. Расчет всех показателей ведется на текущий или иной момент времени и за указанный период для диспетчерского участка, отделения дороги и дороги в целом.

Все виды анализа проводятся за истекшие, текущие сутки, первую и вторую диспетчерские смены или за иной период времени по дороге, отделению, диспетчерским участкам в зависимости от решаемых пользователем задач. В дополнение к классической структуре объекта «дорога – отделение – диспетчерские участки» добавлена возможность разделения объекта на произвольные зоны.

Для быстрого обнаружения необходимого пользователю поезда, ло­комотива, вагона предусмотрена функция поиска. Поиск поезда ведется по номеру и (или) индексу, поиск локомотива – по серии и (или) номе­ру, поиск вагонов – по отдельным характеристикам или с их произ­вольным сочетанием. Кроме того, предусмотрен поиск «брошенных», опаздывающих поездов.

 

36 Измененный нормативный график, рассчитанный на конкретные сутки с учетом планируемых «окон», является вариантным графи­ком. На его основе рассчитывается уменьшение размеров грузового дви­жения, а также определяются изменения в движении пассажирских и пригородных поездов.

На основе фактических данных о прибытии, отправлении и просле­довании поездами раздельных пунктов, а также о выполнении с поезда­ми различных операций ведется график исполненного движения. Он дополняется данными о составах поездов и локомотивах, локомотив­ных бригадах, пометками об окнах на станциях и перегонах, о сбоях в работе и задержках поездов, о закреплении составов и отдельных ваго­нов, закрытии путей станций для движения.

Для отражения движения по некоторым раздельным пунктам, чаще всего – техническим станциям, стыковым станциям дорог и отделений и грузо­вым станциям, составляется сокращенный график.

Подробные расписания с плановыми операциями содержит план- график пропуска поездов по участкам и направлениям. При его расчете максимально соблюдаются все условия прокладки ниток с учетом длины и признаков поездов, интервалов безопасности, «враж­дебности» маршрутов, количества, свободности, в пределах полезной длины и специализации путей перегонов, предоставленных и планиру­емых окон, действующих предупреждений и других признаков. План-график составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, или отправление которых планируется в течение плано­вого периода.

На основе данных нормативного или вариантного графиков и нормативов времени хода поездов рассчитывается прогнозный график.

 

39 система и задачи АСОУП. Система ориентирована прежде всего на обслуживание оперативного персонала станций (операторов СТЦ и товарных контор станционных и маневровых диспетчеров), отделений железных дорог (поездных и локомотивных диспетчеров, дежур