На оптимальный состав горючей смеси при холостом ходе карбюратора

Цель работы:

1. Закрепить теоретические знания по регулировке и обеспече- нию оптимального состава горючей смеси при работе карбюратора на холостомходу.

2. Получить практические навыки по работе с простейшими приборами для регулировки состава горючей смеси при работе кар- бюратора на холостомходу.

Теоретическая часть

Для приготовления смеси бензина с воздухом, которая называ- ется горючей смесью, используется карбюратор.

Карбюратор должен приготовить горючую смесь необходимого состава на различных режимах двигателя, определяемых величиной открытия дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого ва- ла. Различают пять основных режимов работы двигателя: пуск, холо- стой ход, малые и средние нагрузки, полную нагрузку и разгон двига- теля.

Наиболее типичной конструкцией отечественных карбюраторов являются двухкамерные карбюраторы (рис. 2.16), установленные на двигателях автомобилей ВАЗ.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса и крышки. В крышке имеются входные горловины первой и второй ка- мер, колодцы для прохода воздуха к главным воздушным жиклерам и два канала балансировки поплавковой камеры, соединяющие ее с по- лостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра. В горлови- не первой камеры устанавливается воздушная заслонка.

1 234  5 67 8 910 11 12 13 14 151617 18

 

Рис. 2.16. Схема работы карбюратора:

157

1, 2, 3 – регулировочный винт, диафрагма и воздушный канал пускового уст- ройства; 4 – электромагнитный запорный клапан; 5 – топливный жиклер хо- лостого хода; 6, 13 – главные воздушные жиклеры первой и второй камер; 7 – воздушный жиклер холостого хода; 8 – воздушная заслонка; 9, 11 – распыли- тели главной дозирующей системы первой и второй камер; 10 – распылитель ускорительного насоса; 12 – распылитель эконостата; 14 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 15 – канал балансировки поплавковой камеры; 16 – поплавковая камера; 17 – игольчатый клапан; 18 – калиброван- ное отверстие перепуска топлива в бак; 19 – топливный фильтр карбюратора; 20 – патрубок подачи топлива; 21 – диафрагма экономайзера мощностных режимов; 22 – топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 23 – шариковый клапан экономайзера мощностных режимов; 24 – поплавок; 25 – топливный жиклер эконостата с трубкой; 26 – топливный жиклер перепуск- ной системы второй камеры с трубкой; 27 – эмульсионная трубка второй ка- меры; 28, 38 – главные топливные жиклеры второй и первой камер, 29 – вы- ходные отверстия переходной системы второй камеры; 30, 32 – дроссельные заслонка второй и первой камер; 31 – щель переходной системы первой каме- ры; 33 – выходное отверстие системы холостого хода; 34 – блок подогрева карбюратора; 35 – регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 36 – патрубок для отсоса картерных газов; 37 – патрубок для подачи разряжения к вакуумному регулятору зажигания; 39 – эмульсионная трубка первой камеры; 40 – шариковый клапан ускорительного насоса; 41 – диа- фрагма ускорительного насоса; 42 – рычаг привода ускорительного насоса

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, пе- реходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй каме- ры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство.

Система холостого хода предусмотрена для работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, ко- гда нагрузка на двигатель небольшая, дроссельная заслонка 32 закры- та и разрежение в диффузоре настолько мало, что топливо из главной дозирующей системы не поступает.

Система состоит из топливного канала, который берет начало из эмульсионного колодца первой камеры, топливного жиклера 5, воз- душного жиклера 7, воздушного канала, эмульсионного канала, вин- тов качества 35 и количества смеси и выходного отверстия под дрос- сельной заслонкой первой камеры 33.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 32 и 30 закрыты, разрежение из-под дроссельной заслонки первой ка- меры будет передаваться во все каналы системы. Под действием раз- режения топливо поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 38 первой камеры и эмульсионный колодец, под- нимается по топливному каналу к топливному жиклеру 5 (при этом жиклер не закрыт электромагнитным клапаном 4), проходит жиклер смешивается с воздухом из жиклера 7 и по эмульсионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт 35 качества смеси в задроссельное пространство. Дополнительно на пути эмульсии че- рез щель 31 подсасывается воздух из смесительной камеры. Качество смеси (состав) на холостом ходу регулируется винтом 35, а количест- во смеси – винтом количества смеси, при завертывании которого дроссельная заслонкаприоткрывается.

Назначение, устройство и технические характеристики индикатора качества смеси ИКС-1

Индикатор (рис. 2.17) предназначен для подбора оптимального состава рабочей смеси в автомобильных карбюраторных двигателях внутреннего сгорания по цвету пламени в цилиндре двигателя при помощи винта качества смеси холостого хода карбюратора.

Технические данные:

Диаметр резьбы свечи ИКС-1 – М14х1,25. Длина резьбовой части свечи ИКС-1 – 12 мм. Размер шестигранника свечи ИКС-1 – 20,8 мм.

Величина искрового зазора между центральным электродом и корпусом свечи ИКС-1 – 0,5…0,8 мм.

Масса индикатора без футляра – не более 0,15 кг. Продолжительность непрерывной работы не более 20 мин. Габариты индикатора – 190х50х30 мм.

1            2                             3           4

 

 

Рис. 2.17. Основные элементы индикатора: 1 – зеркало; 2 – провод высоковольтный; 3 – трубка; 4 – свеча ИКС-1

 

Свеча ИКС-1 имеет встроенный стеклянный световод, который с помощью трубки и зеркала обеспечивает визуальное наблюдение цве- та пламени в цилиндре двигателя. Высоковольтный провод индикато- ра со шпилькой ввернут в гнездо трубки, и служит для подсоединения к высоковольтному проводу системы зажигания двигателя.

Порядок выполнения работы

1. Поставить автомобиль таким образом, чтобы, двигатель нахо- дился в тени, что позволит лучше наблюдать отраженный в зеркале свет, идущий из цилиндрадвигателя.

2. Запустить двигатель и разогреть до рабочейтемпературы.

3. Остановить двигатель, отсоединить высоковольтный провод одного из средних цилиндров и вывернуть этусвечу.

4. Перед установкой на двигатель свечу ИКС-1 вынуть из труб- ки и снять чехол сзеркала.

5. Ввернуть свечу ИКС-1 вместо свечи среднего цилиндра дви- гателя.

6. Надеть трубку с зеркалом шестигранником на свечуИКС-1.

7. Присоединить отсоединенный наконечник высоковольтного провода к высоковольтному проводуиндикатора.

8. Запуститьдвигатель.

9. Установить зеркало в положение удобное длянаблюдения.

10. Определить цвет пламени и число оборотов двигателя на хо- лостом ходу, результаты занести в табл.2.10.

11. Винтом количества смеси, регулирующим степень перекры- тия дроссельной заслонки, установить минимально устойчивую час- тоту вращения коленчатоговала.

12. С помощью зеркала наблюдать пламя в цилиндре, цвет кото- рого зависит от состава рабочейсмеси.

13. Медленно вывернуть винт карбюратора, регулирующий ка- чество смеси холостого хода двигателя, до появления ярко- оранжевого цвета пламени, указывающего на чрезмерно обогащен- ную смесь.

14. Медленно вворачивать винт качества смеси до момента ис- чезновения оранжевого и появления ярко-голубого цвета пламени, свидетельствующего о нормальном составе смеси, обеспечивающем наилучшую работу двигателя.

15. Довернуть винт качества смеси еще на 1/2+1/4 оборота и на этом регулировку закончить.

Цвет пламени и число оборотов двигателя на холостом ходу по- сле регулировки записать в табл. 2.13.

16. Произвести демонтаж индикатора в обратной последова- тельности.

Таблица 2.13

Результаты осмотра свечей

Показатель	Цвет пламени	Число оборотов двигателя на холостом ходу, мин-1
До регулировки
После регулировки

ВНИМАНИЕ: во избежание выхода свечи ИКС-1 из строя, за- прещается выводить двигатель на повышенные обороты (более 1200 об/мин) на холостомходу.

Содержание отчета

1. Наименованиеработы.

2. Модель двигателя и краткая техническаяхарактеристика.

3. Модель карбюратора и краткая техническаяхарактеристика.

4. Результаты регулировки (табл.2.10).

5. Вывод.

Контрольные вопросы

1. Краткая характеристика карбюраторов К-135, К-90 и К151.

2. Общее устройствокарбюратора.

3. Описать работу карбюраторов К-135, К-90 и К 151 нарежиме холостого хода.

5. Назначение, устройство и работа экономайзера принудитель- ного холостогохода.

6. Состав горючейсмеси.

7. Методика регулировки состава горючей смеси на холостом ходу карбюратора с помощью индикатора качества смесиИКС-1.

Работа № 25. ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ЗЕРКАЛА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Цель работы:

1. Получить практические знания по оценке состояния зеркала цилиндра двигателя внутреннего сгорания.

2. Ознакомиться с новыми параметрами шероховатости поверх- ности.

3. Получить практические навыки работы с прибором для изме- рения шероховатости поверхности.

Теоретическая часть

Из практики оценки двигателей, работавших длительное время, известно, что любая хорошо приработанная поверхность трущейся детали имеет вид (рис. 2.18) «плато» и так называемых «масляных карманов», чередующихся между собой.

 

«плато» «масляные карманы»

 

 

Рис. 2.18. Поверхность цилиндров после платохонингования

 

Стоит заметить также, что платовершинный профиль, получае- мый в процессе приработки, не зависит от метода обработки поверх- ности при изготовлении детали.

До недавнего времени внутренняя поверхность цилиндров блока после окончательной операции – хонингования – имела равновер- шинный рельеф (рис. 2.19).

В процессе приработки «выступы» микрорельефа срезаются или сминаются, тем самым образуя платовершинный профиль. При этом про- исходит повышенный износ деталей трущейся пары. На графике (рис. 2.20) этот процесс обозначен отрезком ОА кривойизноса.

 

Рис. 2.19. Поверхность цилиндров после хонингования

 

 

И

 

Икр

мкм.

 

 

В                             В₁

 

 

А

И А1 И₁

О

 

 

S, тыс.км

S1S                       Sкр          Sкр1

Рис. 2.20. Зависимость износа двигателя от пробега

 

При достижении оптимального для данной пары трения мик- рорельефа процесс износа резко замедляется и на протяжении по- следующего длительного пробега имеет малый прирост (отрезок АВ на графике). Наконец, износ достигает критической величины (на графике точка В) и его прирост снова возрастает. Между

поршневым кольцом и цилиндром зазоры увеличиваются, снижается компрессия, как следствие – снижается мощность двигателя. Увели- чивается угар масла, так как под действием вакуума оно через увели- ченный зазор попадает в рабочее пространство и там сгорает. Двига- тель начинает «дымить», и приходит в негодность.

Применение технологии платовершинного хонингования позво- ляет в процессе механической обработки придавать поверхности ци- линдров двигателя платовершинный профиль. В этом случае уже в начале работы поверхность цилиндра имеет микропрофиль, макси- мально приближенный к оптимальному. Приработочный износ, кото- рый происходит потому, что каждая пара трения стремится достиг- нуть своего собственного оптимального платовершинного профиля, будет намного меньше (отрезок ОА₁). Меньшая величина прирабо- точного износа означает меньшие зазоры между поршневым кольцом и цилиндром, лучшую компрессию, меньший угар масла и т. д., но самое важное – увеличивается моторесурс двигателя, так как увели- чивается разница между приработочным износом (на графике точка А₁, износ И₁) и износом критическим (точка В₁, износ И_кр). Таким об- разом, при использовании технологии платовершинного хонингова- ния цилиндров двигателя мы имеем два важных преимущества: пер- вое – уменьшение времени приработки, второе – увеличение моторе- сурса двигателя.

Для оценки поверхностей, подвергаемых хонингованию экспер- ты – метрологи и европейские производители измерительных средств

– разработали значения параметров Rk такихповерхностей:

– верхняя часть поверхности (рис. 2.21), которая будет быстро изнашиваться, как только двигатель начинает работать. Она называ- ется сокращенная высота пиков Rpk;

– часть поверхности, находящейся в работе длительное время, которая влияет на ресурс двигателя. Она называется сердцевина ше- роховатости Rk;

– часть поверхности, содержащая глубокие маслосодержащие желоба (впадины), которые остались после черновой обработки. Она называется сокращенная глубина впадинRvk;

– материал детали Mr₁ и Mr₂ (в %) определяется точкой переги- ба, совмещенной с верхней и нижней границами сердцевины шерохо- ватости профиля.

Для оценки профиля рекомендованы значения вышеперечислен- ных параметров отраженные в табл. 2.14.

Mr₁                       Mr₂100%

 

 

Рис. 2.21. Кривая Аббота

Таблица 2.14