Покка Екатерина Владимировна

Покка Екатерина Владимировна

Кандидат архитектуры, доцент

Е-mail: [email protected]

Казанский государственный архитектурно-строительный университет

Адрес организации: 420043, Россия,г. Казань ул. Зеленая, д. 1

Корнилова Виктория Алексеевна

Архитектор

Е-mail: [email protected]

АО «Транснефть-Прикамье»

Адрес организации:420061, Россия, г. Казань ул. Патриса Лумумбы, д. 20

 

Сравнительный анализ систем многоуровневых общественных пространствСеверной Америки и Азии.

МПП – ссылка на Лисину???

Аннотация

Постановка задачи. Цель исследования- выявить основные факторы при формировании многоуровневых общественных пространств на примере двух континентов.

Результат. Основные результаты исследования состоят в рассмотрении многоуровневых общественных пространств с точки зрения выполняемой ими функции. Показана возможность развития в градостроительном направлении. Приведены примеры существующих многоуровневых общественных пространств и описана логика их работы.

Выводы. Значимость полученных результатов для архитектуры состоит в возможности формирования новых пешеходных пространств с учетом всех факторов.

Ключевые слова: урбанизация, общественные пространства, пешеходные системы.

 

Введение

Процесс формирования общественного пространства в городской среде тесно связан с проблемами социального-градостроительного, культурно-исторического, политического и экономического характера. Эти проблемы актуальны во многих современных городах и мегаполисах.

К задачам формирования и функционирования общественного пространства в соответствии с резолюцией Новой программы развития городов, принятой на Конференции Организации Объединенных Наций по Хабитат II в Эквадоре (United Nations, 2017), следует отнести обеспечение устойчивого развития городов. В дискуссиях конференции изучались проблемы существования заброшенных, захваченных, коммерческих общественных пространств, которые не вписываются в понятие органично функционирующего общественного пространства, а являются самостоятельными (закрытыми, частными…) единицами, подрывая понятие системности в распределении функциональных зон общественных пространств городской среды.

С развитием транспорта установление приоритета автомобилей в городах со временем привело к первичному появлению пешеходных систем, создавая общественные пространства, захваченные, узурпированные автомобильным движением. Поздний капитализм и культура потребления привели к приватизации общественных пространств в надежде получить дополнительную прибыль, что способствовало социальному расслоению. Разделенные по классам, полученные пространства функционируют далеко за пределами инфраструктуры, скрытно расслаивая, приватизируя и разделяя традиционный городской пейзаж.

С течением времени, общественные пространства стали более урбанизированные, что повлияло на городскую структуру и на процессы происходящие в ней. В следсвие чего, стали появляться многоуровневые общественный пространства.(ТУТ НАДО СДЕЛАТЬ ПЕРЕХОД – процессы убанизации, повлияли на…уплотнение городской структуры…средство ….появились МОП)

Организация многоуровневыхобщественныхпространств(МОП) – современное средство формирования пешеходной системы (появление МОП еще не означает систему) в городской среде.Также МОП является частью пешеходной системы, которая является частью городского пространства (системы). В целом ГОРОДСКОЕ ПРОСТРАНСТВО включает в себя транспортную систему пешеходную систему, объемы зданий – и представляет собой некую плазму.Поскольку МОП применяются современными урбанистами по всему миру, то и упоминаются они под различными названиями, включаятипологию:наземные, надземные и подземные пешеходные системы, пешеходные переходы, туннельные переходы, переходы с климат-контролем.(внутренние районы города, многоуровневые сети или вертикально интегрированные среды). Сети, как правило, имеютпроектное название, например, Skyway в Миннеаполисе, или PATH в Торонто.

Концепция МПУ (МОП) состоит в обеспечении  защиты пешеходов при организации одновременно плавного и быстрого движения транспортных средств.Концепция формирования надземной пешеходной системы является относительно новой, но под влиянием различных факторов уже была реализована в многочисленных городах (под влиянием различных факторов: появление личности, первый проект Грюна)Северной Америки и Азии за последние десятилетия. Одним из факторов является появление такой личности в архитектуре, как Виктор Грюн. Именно в его проектах впервые появилась идея надземной пешеходной системы.

Проект Виктора Грюна для центра города Форт-Уэрт, штат Техас, оказал сильное влияние на развитие этого города и многих других - и к лучшему, и к худшему. Он предусматривал создание кольцевой магистрали вокруг центра города, с пешеходными улицами, служебными дорогами и небоскребами, соединяющими друг друга. Другие города в штате Калифорния в большей степени приняли его концепцию, но результаты были неоднозначными. Пешеходные улицы часто казались пустыми.(Пространственный фактор) А обширные системы Skyway, построенные в некоторых городах, оказали негативное влияние на уличную жизнь. Влияние проекта Грюна остается неоднозначным, и некоторые из его идей заслуживают повторного рассмотрения. Форт-Уэрт в настоящее время планирует Сандэнс-Сквер, который будет включать закрытие части Мэйн-стрит для автомобилей и создание пешеходного пространства в центре города, как и предлагал Грюн. И поскольку во многих центрах городов жилые районы разрослись, города начали пересматривать потребность в большем количестве открытых пространств и зон, предназначенных только для пешеходов, чтобы обеспечить большую плотность населения, как и предсказывал Грюн. Грюн назвал свой план «Большой Форт-Уэрт-Завтра» - на завтрашний день потребовалось время.

Пешеходные системы, построенные в 20-м веке, имеют различныеэлементы пешеходной системы: небесные трассы, пешеходные переходы, пешеходные дорожки, пешеходные мосты, и т.д. Но у них есть одна общая черта – они радикально изменили организацию и пространственную логику формирования общественных пространств в городах по всему миру. В североамериканских городах, таких как Миннеаполис, Сент-Пол, Де-Мойн и Калгари, имеются обширные надземные пешеходные системы, параллельныепервоначальным улицам. Монреаль и Торонто имеют подземные лабиринты. В Азии система пешеходных переходов образовала многоуровневую надземную систему… Многоуровневые системы, как результат урбанизации,продолжают развиваться. В последнее десятилетие Мумбаи освободил свои многолюдные улицы, построив почти 40 надземных пешеходных переходов. Тем не менее, даже несмотря на то, что такие инфраструктуры разрастаются, им уделяется мало критического профессионального внимания, несмотря на их фундаментальную рольв создании городского пространства. (это хороший абзац!!!).

МОП Северной Америки

С 1960-х годов в Соединенных Штатах и ​​Канаде были разработаны 17 известных пешеходных систем. В то время, как ранние концепции принадлежали социальным утопистам и авангардистам, масштабные системы, которые были построены в натуре, были выдвинуты практиками прагматиками. По мере того, как города изо всех сил пытались противостоять растущей экономической мощи пригородов, гении урбанизма начали «пешеходную деятельность» своих городских центров.

Про Северную Америку

Пешеходные системы были изначально задуманы как «утолщение»(вертикальное развитие) уровня улицы или «расслаивание» плоскости земли на второй уровень выше или ниже существующего уровня. Это «удвоение» или иногда «утроение» улицы становится «аналогичным городом». Пространственная неоднозначность, создаваемая пешеходными потоками в разных уровнях, не имеющая достаточного количества вертикальных связей, может сделать городскую среду полностью независимыми сферами.

После создания такие системыимеют тенденцию к постепенному и неформальному расширению в соответствии с частными и государственными интересами развития. То, что начинается с нескольких взаимосвязанных кварталов в центре города, за десятилетия превращается в многоуровневый пешеходный центральный деловой район. В 21 веке возникла новая волна интереса к функциональному использованию воздушной средыопределенными архитектурными средствами.Архитекторы осознанноссылаются на концепции более раннего авангарда - «летающие города» и «горизонтальные небоскребы».После непродолжительной паузы (какой такой паузы?) в профессиональной среде вновь возникает интерес к многоуровневым пространствам.Может это предложение убрать? Непрерывный характер развития подобных пространствсвойственен таким городам как Миннеаполис и Калгари.                                            

У каждого проекта пешеходной системы имеется своя история происхождения.Либо этопартнерство разработчиков и бюрократов, благодаря которымпроект получает реализацию. Либо это,вдохновившиеся идеями советского авангарда 20-х годов ХХ века и концептуальными идеями градостроителей урбанистов запада, архитекторы.

Богатый результат интеллектуальной деятельностиостался бы в значительной степени нереализованным, если бы не студенты-практики Центральной Америки, которые  во вторую половину ХХ века взяли эти идеи из академических кругов и начали работать с разработчиками и городскими властями в своей стране. Двумя наиболее влиятельными архитекторами в разработке многоуровневых пешеходных систем были Виктор Грюн и Винсент Понте. Они подробно остановились на работе по созданию новых типов пешеходных систем (надземные и подземные), которые были применены в таких городах, как Сент-Пол, Миннеаполис и Монреаль, закладывая основу для современных систем SkyWay, LaVilleSouteraine, Калгари +15.    

Про SkyWay

Формирование пешеходной системы это способ создания более активного и социально ориентированного городского центра, свободного от машин. Именно эту цель преследовал Виктор Грюн при создании проектаSkyWayдля Сент-Пол, штат Миннесота. Система Skyway должна была соединять 47 городских кварталов и покрывать пять миль (8 км), что делало бы ее одной из крупнейшихпешеходных систем в мире. Она должна былапредставлять собой сеть связанных зданий: исторических объектов и социально активных современных объектов. (Пространственный фактор)

Проект был взят за основу и использован для создания SkyWayв Миннеаполисе, штат Миннесота. Первые два небоскреба были построены в 1962 и 1963 годах как часть частной застройки. Nicollet Mall Лоуренса Халпринаи – элемент пешеходной системы, представляющий собой торговый центр, ориентированный на транзит пешеходов.(Функциональный)Он был построен в 1968 году. Система Skyway в Миннеаполисе простирается более чем на 8 миль (13,5 км). Это самая длинная в мире непрерывнаяпешеходная система.

В Миннеаполисебыла принятаследующая модель землепользования: включения частной собственности в общегородскую.В рамках этой модели владельцы зданий договариваются с городом о правах на воздух над улицей. Город постепенно регулирует формообразование системы Skyway посредством местоположения элементов системы в городской среде и их социальной активности. Непрерывность такой системы обеспечивается посредством организации мостов с предоставлением прав наиспользование воздушных масс в данной системе. Результатом является пространственнаярегулярность системы (за счет мостовых соединений между элементами). Усилия проектировщиков, как правило, сосредотачиваются на поиске форм отдельных элементов, а не на внимании к организации всей системы, что часто приводит к хаотичности пространственныхсвязей. (Пространственный фактор)           

В отличие от Миннеаполиса в Сент-Пол в 1967 году наконец началось строительство системы Skyway, но в отличиеот SkyWay в Миннеаполисе, дляпроектированиябрались общегородские территории. Расположение системы было определено Департаментом городского планирования, а в основу проекта был положен предыдущий первый проект Грюна. Строительство финансировалось федеральным правительством и регулировалось государственным департаментом транспорта. Поскольку в Сент-Поле больше исторических зданий, чем в Миннеаполисе, и имеет неровный рельеф местности, архитектура мостов в пешеходной системе учитывала эти специфические особенности.

LaVilleSouteraine

Будучи планировщиком монреальской LaVilleSouteraine в Канаде, Винсет Понте способствовал разделению пешеходного и автомобильного движения. Монреаль был первым городом в Канаде, в котором было опробовано применение комплексной пешеходной системы подземного уровня. Идеи организации городской среды с вертикальным разделением уровней транспорта и пешехода Леонардо да Винчи, а также идеи Антонио Сант-Элиа послужили вдохновением для работы Винсента Понте. Как и Грюн, он был скорее генератором самой идеи, чем разработчиком.                             

Многоуровневые пешеходные системы сочетают в себе характеристики и элементов, и связей. Монреаль - отличный пример системы подобного рода. La Ville Souteraine был задуман IM Pei и Генри Коббом в 1960-х годах как автономная, полностью укомплектованная подземная пешеходная система. Впоследствии она была расширена Понте, и в конечном итоге она превратилась в свободную сеть, которая вышла за пределы своих первоначальных границ и выросла, как и другие пешеходные системы в Соединенных Штатах и Канаде. Разработанная им система включала одну милю(км) переходов, образующих надземную пешеходную систему, и две мили(км) туннельных соединений, образующих подземную пешеходную систему, соединяющих в общей сложности 36 кварталов. Комбинации изподземных и надземных пешеходных систем нарушили перманентность многоуровневой пешеходной системы, которая была задумана автором изначально. В ответ на ориентированную на автомобили культуру разработчики отдали предпочтение горизонтальным соединениям и вертикальным связям с наземными стоянками. В результате непрекращающегосясоциального расслоения городского населения произошло деление системы так, что открытые элементы системы(улицы) принадлежат «бедным, бездомным и политически лишенным гражданских прав», а пространственно закрытые элементы системы принадлежат«офисным работникам».

Калгари +15

Калгари является одним из немногих контрпримеров - проект, который был задуман как целостная городская система и стратегически реализован в течение долгого времени. Калгари +15 – этопространственно возвышеннаяпешеходная система, названная в честь высоты мостов над уровнем улицы. Она была задумана главным градостроителем Гарольдом Ханеном, который был нанят сразу после окончания Массачусетского технологического института в 1966 году. Его последним проектом был многоуровневый городс полностью интегрированной системой общественного транспорта. В течение шести месяцев на работе в Калгари Ханен предложил аналогичный план, который сочетал бы общественный транспорт с пешеходной сетью. Применение плана дало возможностьпроезда через частные здания, которые ускорили развитие сети по всему городу. Ханен также предложил городские общественные пространства, такие как Девонские сады, приподнятый внутренний парк, который теперь приносит доход городу как месту проведения мероприятий.

Общим для всех этих созданных проектов является мастерство их создателей в инструментах государственной политики. Грюн, Понте и Ханен были увлечены многоуровневым городом, но их не особо интересовала необходимость проектирования всех физических форм или архитектурного опыта. Скорее у них было понимание городской экономики. В результате эти несколько человек практически в одиночку преобразовали более десятка городов Северной Америки, иногда без представления чертежей, проектов или подробных планов. Они разработали нормативные кодексы и налоговые льготы, которые можно было бы назвать программными стратегиями, а не генеральным планированием. Даже системы, которые были всесторонне спланированы с самого начала, имели тенденцию к неформальному росту с течением времени, что доказало устойчивость сценария программирования.

Про Азию

Гонконг М

Гонконг имеет самую обширную многоуровневую пешеходную систему в мире. Система формировалась, учитывая такие факторы,как сложную сеть улицикрутой рельеф местности. Хотя метаболисты не оказывают на систему непосредственного влияния, рост 700 небоскребовв городе может быть одним из лучших современных примеров метаболистской концепции «город как процесс». Такие города, как Гонконг, следуют определенной траектории с 1960-х гг. Они используют многоуровневые системы, чтобы приспособиться к повышенной плотности и уменьшить заторы, загрязнение окружающей среды и преступность, одновременно способствуя экономическому развитию.

Британское колониальное правительство впервые предложило сеть надземных пешеходных переходов, соединяющую Центральный и Адмиралтейский районы в 1961 году. В генплане колоний Гонконга в 1969 году описывалось более полное видение: многоуровневый город с поднятыми общественными пространствами, соединяющий жилье, предприятия, офисы и парковки в единую мегаструктуру, возвышающуюся над уровнем общественного транспорта. После того, как в 1963 году были построены первые эстакады, появилась более взаимосвязанная система, начавшаяся с создания площадиConnaught Placeв Центральном округе. Дополнительные «эстакадные» соединения на перегруженных улицах и дорогах поспособствовали большему коммерческому развитию. Из-за государственной собственности на все земли и отсутствия значимой историко-культурного наследия,в Гонконге внедрение этой системы оказалось гораздо более успешным, чем в других городах.

Пешеходная система в настоящее время охватывают большинство районов: Шеунг Ван, Центральный, Адмиралтейский и Ван Чай. В пешеходной сети представлен ряд прототипов соединительных элементов, включая площадки и подиумы для доступа к системе, эстакады, открытые пешеходные мосты, внешние пешеходные мосты над улицами, внутренние переходы, приподнятые парки и внешние эскалаторы. Наиболее значительным из них является Центральный эскалатор, серия движущихся крытых пешеходных дорожек длиной более 2000 футов (610 м), соединяющая центральный деловой район Гонконга с жилым районом Среднего уровня. Гонконг использует «планирование по требованию» для разработки и улучшения системы, реагирования на изменяющиеся обстоятельства.

Поскольку правительство владеет всей землей и сдает ее в аренду застройщикам, система по своей природе является временной и адаптируемой. Процесс каждой новой разработки заключается не просто в согласовании здания на площадке, а в интеграции каждого нового компонента как части более крупного взаимосвязанного городского условия. Предполагается, что планирование по требованию гарантирует, что условие генерирует форму. Хотя система предназначена для обслуживания общественности, существуют политические и экономические аспекты, лежащие в основе решений о контроле и доступе.

По мере роста населения Гонконга и его окрестностей, город продолжает развиваться, увеличивая трехмерную сложность.Проекты по рекультивации земель продолжаются с 1890-х годов, и в начале 21-го века правительство создало более 6000 гектаров новых земель вдоль набережной. Это расширение сопровождалось масштабными многоуровневыми улучшениями инфраструктуры и развитием зданий. Сеть пешеходной системы, начавшаяся в 1960-х годах как попытка уменьшить плотность городского населения с крутым естественным рельефом местности, переросла в проект совершенно другого порядка. Планировщики создают сложные взаимосвязи в рамках новой искусственной топографии. Проходы, выходящие из подземных транзитных узлов, соединяют внешние террасы и подиумы с внутренними атриумами, торговыми центрами и общественным городским пространством.

Мумбаи Skywalks

Проект Mumbai Skywalk предполагает строительство 36 надземных пешеходных систем в Мумбаи, Индия. Это часть проекта системы улучшения дорожного движения.Первоначально проект предусматривал строительство 50 пешеходных переходов. Из-за трудностей, возникающих во время строительства и местной критики, количество пешеходных переходов было сокращено.

Мумбаи - город с преобладанием пешеходов, 60% поездок совершаются путем переходов на пересадки (? путем пересадок?). Однако пешеходам очень трудно ориентироваться в коммерческих районах. Пассажирам, покидающим железнодорожные станции, сложно добраться до других районов, таких как автобусные остановки, такси и стоянки, которые разбросаны по всему городу. Строительство или расширение существующих дорог для облегчения ходьбы является проблемой, поскольку большинство пешеходных дорожек заняты нелегальными торговцами (надо доработать мысль). Поэтому в 2003 году MMRDA и Государственная корпорация развития дорог штата Махараштра (MSRDC) предложили надземный переход. Проходы расположены над землей, чтобы обеспечить безопасный и свободный поток пешеходов по городу. Пешеходы отделены от движения автотранспорта, что снижает количество аварий и улучшает поток транспортных средств. Проходы окружены ярко-желтыми перилами и поэтому прозваны желтыми гусеницами.

Ширина пешеходных дорожек колеблется от 3 до 7 метров, а длина - от 200 до 2000 метров. Многочисленные точки входа и выхода предоставляются пассажирам во избежание большого скопления. Предусмотрена проверка на незаконные переходы через пешеходные переходы, что обеспечивает безопасность пешеходов. Skywalks также будут служить убежищами во время муссонов и дождливых сезонов. Противоскользящее покрытие предотвращает скольжение.Лифты и рассадки предусмотрены для пожилых людей. Противопожарное оборудование и служебные каналы также предусмотрены на пешеходных дорожках. Первый пешеходный переход на востоке Бандры, соединяющий станцию ​​с перекрестком Каланагар, был открыт в июне 2008 года.

Бангкок

В Бангкоке есть надземная пешеходная система, которая обеспечиваетальтернативу пешеходному движению на уровне улицы. В то время как город может похвастаться шумной уличной жизнью, узкие тротуары и широкие дороги с интенсивным движением вряд ли могут обеспечить безопасность пешеходного движения. Пешеходная система предоставляет альтернативные маршруты для пешеходов, которые предлагают не идти по перегруженным дорогам. Помимо того, что эта система компенсируетплохую пешеходную доступность, она также обеспечивает визуальную связьна знаковые места, к примеру Сиамскую площадь(а это что? надо расшифровать). Полностью кондиционированный надземный переход, который составляет более 500метров в длину, образует «Торговую и туристическую тропу» между двумяторговыми центрами. Надземный переход является частью более крупного плана пешеходного сообщения, которыйобеспечивает более легкий доступ к узлам общественного транспорта и монорельсовой дороги.

Заключение

Основной целью проектирования многоуровневых общественных пространств можно назвать создание безопасной и комфортной среды, в основе которой находится организация пешеходного движения в соответствии с выявленной логистической функцией. Достижение этой цели возможно при учитыванииследующих факторов.

1.Экономический фактор-вопрос владения землей, либо недвижимостью. В Северной Америке небоскребы обычно принадлежат предприятиям и поэтому не являются общественными местами. Однако в Азии, например, на пешеходных переходах в Бангкоке и Гонконге, они строятся и принадлежат правительству города отдельно, соединяя между собой частные железнодорожные станции или другой транспорт с их собственными пешеходными мостами и пробегая много километров.

2. Функциональный фактор. Системы используются не только как пешеходные переходы, но и одновременно могут дополняться рядом других функций.

3. Пространственный фактор. В Америке небоскребы часто являются элементами пешеходной системы.Skyways обычно соединяются на первых этажах над уровнем земли, хотя иногда они намного выше. Пространство в зданиях, соединенных небесными путями, часто отводится розничному бизнесу, поэтому области вокруг небесного пути могут работать как торговый центр.

4. Экономический фактор.В отличии от Азии в Америке есть отрицательный результат от МОП. Существует дискуссия о негативном воздействии на городские районы от Skyways. Робертсон (1988) отметил негативное влияние на уличную деятельность и снижение стоимости недвижимости на уровне земли.  Ву (2012) обнаружил, что системы Skywalk могут быть негативно связаны с продвижением потребительства. Cui (2015) призвал к дополнительным исследованиям воздействия надземных пешеходных систем в развивающихся странах.

В Азии многоуровневые пешеходные системы  были разработаны из-за отсутствия надлежащих тротуаров, а также обилия уличных торговцев, использующих любое пространство тротуара в качестве импровизированной коммерческой деятельности. Обычные причины, по которым были организованы пешеходные переходы, включают в себя предотвращение загрязнения улиц, пыли, сырости от поставщиков продуктов питания и дождя, выбоин, длинных очередей, толп и неровного покрытия. Но одной из важнейших причин является доход от туризма.

5. Фактор комфорта и защиты. (Гуманистический?) Помимо безопасности и удобства пешеходов, основными причинами, определяемыми городскими планировщиками для развития пешеходного перехода в Америке, являются уменьшение заторов на дорогах, уменьшение загрязнения воздуха автотранспортом и отделение людей от шума автотранспорта. В ряде городов был проведен сложный анализ систем пешеходного перехода, использующих компьютерные модели для оптимизации планировки пешеходного перехода.

Abstract

Problem statemen:

Results:

Conclusions:

Keywords:

                                            References

1.Urbah A.I., Lin M.T. Architecture of urban pedestrian spaces. M.: Stroyizdat, 1990. 200 s.

2. Khusnutdinova S.R., Dembich A.A., Zakirova Yu.A. Socio-ecological factors of the formation of a comfortable territories // Geographical Gazette. 2016. № 4 (39). S. 28–35.

3. Elevated Pedestrian Linkways — Boon or Bane? // Centre for Singapore LiveableCities: online edition. 2016. URL: https://www.clc.gov.sg/docs/default-source/commentaries/elevated-pedestrian.pdf (date of application: 04.03.20).

4. Havlova, Z. Multi-layered public space: A taxonomy of elevated grade-separated pedestrian systems in Tokyo. 2018.

5. Yoos.J., James V., The Multilevel Metropolis // Urban studies and theory. 2016. P. 200-202.

6. Wan, Sancia W.S., The Role of the Skywalk System in the Development of Hong Kong’s Central Business District // Annual Meeting of the Association of American Geographers, San Francisco, United States: internet resourse. 2017. URL: http://dx.doi.org/10.2139/ ssrn.1699686 (date of application: 03.03.20).                           

7. Morar T., Bertolini L. Planning for Pedestrians: A Way Out of Traffic Congestion // Procedia – Social and Behavioral Sciences 81. 2013. Р. 600–608.

8.

9.

10.

Покка Екатерина Владимировна

Кандидат архитектуры, доцент

Е-mail: [email protected]

Казанский государственный архитектурно-строительный университет

Адрес организации: 420043, Россия,г. Казань ул. Зеленая, д. 1