Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Топ:
Особенности труда и отдыха в условиях низких температур: К работам при низких температурах на открытом воздухе и в не отапливаемых помещениях допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Интересное:
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Уполаживание и террасирование склонов: Если глубина оврага более 5 м необходимо устройство берм. Варианты использования оврагов для градостроительных целей...
Дисциплины:
2022-10-05 | 26 |
5.00
из
|
Заказать работу |
Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.
Нормирование действий экипажа воздушного судна
Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа ВС
Нормирование действий экипажа воздушного судна
Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.
Нормирование действий экипажа может осуществляться через установление прав и обязанностей авиаспециалистов. Особенно важную роль установление прав и обязанностей имеет в летной деятельности. Поскольку дефицит времени и угрозы для жизни и здоровья людей в летной работе не позволяют использовать эвристические приемы деятельности, то особая ответственность возлагается на командира ВС, который должен самостоятельно принимать своевременные, правильные решения и быть неформальным лидером в экипаже. Нормирование способствует реализации командиром ВС своих функциональных обязанностей и лидерских качеств в целях обеспечения безопасности полета.
Кратко рассмотрим нормирование на примере прав и обязанностей командира ВС.
Командир ВС имеет право:
· окончательно определять количество топлива для заправки ВС;
· отступать от плана полета и задания на полет, использовать предельные режимы работы ФС ВС в случаях явной угрозы БП, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту ВС, с немедленным докладом о принятых решениях и действиях диспетчеру;
· принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся ситуацией независимо от указания органов УВД в тех случаях, когда указания диспетчера создают угрозу БП;
· сливать топливо, сбрасывать в полете груз, почту и багаж, если это необходимо для обеспечения БП и посадки ВС;
· выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, когда невозможно продолжить полет до запасного аэродрома (недостаток топлива, отказы АТ и др.).
Командир ВС обязан:
· организовать работу экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов;
· отказаться от выполнения полета, если считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности выполнения задания;
· уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановки при принятии решения на вылет и в полете;
· уметь принимать решение в соответствии с требованиями руководящих документов.
Руление
Командир ВС принимает решение на выруливание или на продолжение руления, если:
· получено разрешение от диспетчера УВД и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;
· тормоза проверены и исправны;
· состояние МС и РД, расположение препятствий и скорость руления обеспечивают необходимую безопасность;
· задержка с вылетом после получения разрешения на вылет не превышает 20 мин
(в противном случае получено повторное разрешение на вылет).
Взлет
Командир ВС принимает решение на взлет, если:
· в секторе взлета нет опасных метеоявлений (грозы, сильного ветра, сильных ливневых осадков с видимостью ниже 600 м) или скопления птиц;
· фактическая погода не хуже установленного минимума (видимость, ветер, высота облаков);
· ВПП соответствует требованиям;
· поверхность ВС не покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;
· взлетная масса не более допустимой;
· на ВПП и по курсу взлета нет препятствий;
· нет воздушных судов, уходящих на второй круг.
Командир ВС принимает решение на продолжение взлета, если:
· скорость разбега больше скорости принятия решения, параметры в норме;
· при отказе одного из двигателей на скорости разбега, большей скорости принятия решения, при отсутствии на ВПП слякоти, воды, по курсу взлета нет ливневых осадков и других опасных метеорологических явлений;
· БУ не превышают ЭО;
· возникла незначительная потеря устойчивости или (и) управляемости на разбеге.
Полет на эшелоне
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановок командир ВС имеет право выбора запасных аэродромов в полете.
При подходе к рубежу возврата командира ВС принимает решение о продолжении полета до аэродрома назначения, если:
· фактическая погода на аэродроме назначения не хуже минимума;
· прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются условия погоды, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;
· получено подтверждение о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.
Снижение
Командир ВС принимает решение о снижении с высоты эшелона перехода, если:
· скорость ветра у земли и значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений;
· видимость на ВПП не хуже минимума;
· высота нижней границы облаков не ниже минимума;
· состояние ВПП соответствует установленным требованиям.
При полете на предпосадочной прямой командир ВС обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
· наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц;
· для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы СУ вплоть до номинального режима;
· экипаж получил сообщение о фактических условиях погоды, которые ниже допустимых значений;
· до высоты, равной 150 м, экипаж не выполнил балансировку ВС;
· после пролета ДПРМ отклонения по курсу и глиссаде превышают допустимые;
· до ВПР не установлен визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
· после пролета БПРМ вертикальная скорость снижения составляет более 6 м/с;
· к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасной посадки;
· потерян визуальный контакт с огнями приближения или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимальной высоты ухода на второй круг;
· на ВПП появились препятствия.
Уход на второй круг
Командир ВС может выполнять повторные заходы на аэродроме назначения до момента, когда остаток топлива позволит уход на запасной аэродром с ВПР.
После предупреждения о непосадочном заходе командир ВС должен подать команду «Взлетный режим», «Уходим». Если после предупреждения не поступило сообщение командира ВС «Уходим», второй пилот должен дать команду «Взлетный режим», «Уходим» и начать маневр по уходу на второй круг.
Если экипаж выполняет заход на посадку с одним или двумя отказавшими двигателями, то он должен обеспечить уход на второй круг за счет довыпуска механизации при полной уверенности в посадочном заходе, увеличении высоты ухода на второй круг, так как просадка в этом случае увеличивается, и немедленной уборки шасси (для ВС, на которых в процессе поворота тележки шасси не создается большое лобовое сопротивление).
При принятии решения об уходе на второй круг необходимо учитывать величину вертикальной скорости снижения и тенденцию ее изменения. Если вертикальная скорость снижения составляет более 5 м/с и ВС находится в процессе ее увеличения, то минимальную высоту ухода на второй круг следует увеличить примерно на 10 м. В процессе ухода на второй круг следует помнить о ПО по БУ, составляющем в среднем 250–300 м.
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!