Адаптации растений и животных к жизни в горах: Большое значение для жизни организмов в горах имеют степень расчленения, крутизна и экспозиционные различия склонов...
Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Топ:
Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации - обмен информацией между организацией и её внешней средой...
Техника безопасности при работе на пароконвектомате: К обслуживанию пароконвектомата допускаются лица, прошедшие технический минимум по эксплуатации оборудования...
Марксистская теория происхождения государства: По мнению Маркса и Энгельса, в основе развития общества, происходящих в нем изменений лежит...
Интересное:
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Принципы управления денежными потоками: одним из методов контроля за состоянием денежной наличности является...
Средства для ингаляционного наркоза: Наркоз наступает в результате вдыхания (ингаляции) средств, которое осуществляют или с помощью маски...
Дисциплины:
2022-02-10 | 63 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
А. Л. Панов
Ведущие мосты
Учебное пособие по части курса
Трансмиссия
Тюмень 2016
ББК 39.34
П 16
Рецензенты: преподаватель ГАПОУ ТО «ТЛТ» А. А. Сироткин,
к. т. н., доцент кафедры Технические системы в АПК Государственного аграрного университета Северного Зауралья И. И. Сторожев
П 16 Панов А. Л. Ведущие мосты: Учебное пособие по части курса Трансмиссия / ГАПОУ ТО «ТЮМЕНСКИЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ». – Тюмень, 2016.
Учебное пособие по части курса Трансмиссия включает в себя адаптированный конспект по теме Ведущие мосты, тестовые задания для самостоятельной подготовке по теме, рекомендуемый список литературы.
Материалы составлены в соответствии с ФГОС по специальности 23.02.04 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям), утвержденного приказом Министерства образования и науки Российской Федерации № 386 от 22.04.2014 г. и с учетом особенностей обучения в ГАПОУ ТО «ТЛТ». Адресовано студентам и преподавателям техникумов и колледжей технического профиля.
Печатается по решению Методического совета ГАПОУ ТО «Тюменский лесотехнический техникум» от «22» ноября 2016 года протокол № 3
ББК 39.34
© А. Л. Панов, 2016
©ГАПОУ ТО «ТЛТ», 2016
СОДЕРЖАНИЕ
1 Адаптированный конспект по теме ведущие мосты 4
1.1 Основные элементы ведущего моста колесных машин 4
1.2 Назначение и типы главных передач и их сравнительная характеристика 4
|
1.3 Устройство одинарной главной передачи: простой и гипоидной 6
1.4 Устройство двойной, главной передачи: центральной и разнесенной 7
1.5 Колесная передача: простая и планетарная 10
1.6. Главная передача с проходным валом 13
1.7 Понятие о регулировке главных передач 13
1.8 Назначение и классификация дифференциалов 20
1.9 Устройство работа и свойства конического и кулачкового дифференциала, дифференциала повышенного трения и свободного хода 21
1.10 Назначение межосевого дифференциала, место его в трансмиссии 25
1.11 Блокировка дифференциала 25
1.12 Полуоси. Силы и моменты, действующие на полуоси. Типы полуосей и их устройство 26
1.13 Устройство ведущего (заднего) моста колесных тракторов 27
1.14 Особенности устройства переднего ведущего моста колесного трактора 29
1.15 Ведущие (задние) мосты гусеничных тракторов, их устройство. Устройство и работа бортовых фрикционов и планетарного механизма поворота 33
2 Тесты для самоконтроля по теме ведущие мосты 39
Литература 49
1 Адаптированный конспект по теме ведущие мосты
|
1.1 Основные элементы ведущего моста колесных машин
Ведущим мостом автомобиля (колесного трактора) называется мост, колеса которого являются ведущими. Мост — это жесткая балка, где размещены главная передача, дифференциал и привод колес (полуоси). Ведущие мосты тракторов Т-40М, Т-16М, Т-25А объединяют и коробку передач, но привод к ведущим колесам размещается в съемных картерах.
Ведущий (задний) мост гусеничного трактора объединяет следующие механизмы: коробку передач, главную передачу и механизм поворота (ДТ-75М); главную передачу и механизм поворота (Т-130); две независимые друг от друга главные передачи (Т-150).
1.2 Назначение и типы главных передач и их сравнительная характеристика
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи этого момента пол углом 900 на ведущие колеса автомобиля.
Зубчатые главные передачи бывают одинарные (с одной парой шестерен) и двойные (с двумя парами шестерен). Одинарные главные передачи могут быть с коническим (рис. 1, а), цилиндрическим или с гипоидным зацеплением (рис. 1, б). Двойные главные передачи могут быть с центральным расположением шестерен (коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста) или разнесенная (коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни – в колесном редукторе).
Преимуществом одинарных главных передач с коническим зацеплением является то, что при работе зубья шестерен перекатываются друг по другу, обеспечивая наименьшее трение и минимальный износ. Однако в этом случае карданная передача размещена высоко, что влечет за собой высокое расположение центра тяжести автомобиля и ухудшение его устойчивости.
Рисунок 1 - Главные передачи:
а — одинарная коническая; б — одинарная гипоидная; в — двойная; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая цилиндрическая шестерня.
У гипоидных главных передач оси ведущего вала и ведущей шестерни смещены вниз относительно центра ведомой шестерни. Благодаря этому центр тяжести автомобиля располагается низко, и автомобиль имеет лучшую устойчивость при движении по косогорам и на больших скоростях по закруглениям дорог. Гипоидная передача меньше шумит в работе, так как у нее в зацеплении одновременно находится больше зубьев, чем у передачи с обычными коническими шестернями со спиральными зубьями, и работает более надежно и плавно. Основным недостатком гипоидного зацепления является то, что зубья шестерен не перекатываются друг по другу, а скользят, что увеличивает трение и износ. Для снижения износа применяют специальные сорта масла.
|
1.3 Устройство одинарной главной передачи: простой и гипоидной
Основными частями одинарной простой главной передачи (рис. 2) являются: регулировочный винт, регулировочные прокладки, стакан, крышка, шестерня, фланец, конические роликоподшипники, цилиндрический роликоподшипник, картер главной передачи, правая коробка сателлитов, левая коробка сателлитов.
Рисунок 2 - Ведущий мост автомобиля ГАЗ-53-12 с одинарной простой главной передачей:
1 — картер заднего моста; 2 — полуось; 3 — маслоуловитель; 4 — регулировочный винт; 5 и 11- регулировочные прокладки; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шестерня; 9 — фланец; 10, 12 и 26 - конические роликоподшипники; 13 — пробка заливного отверстия; 14 — цилиндрический роликоподшипник; 15 — стопорное кольцо; 16 и 24 - опорные шайбы; 17 — сателлит; 18 — картер главной передачи; 19 и 27 - регулировочные гайки; 20 - правая коробка сателлитов; 21 — крестовина; 22 — колесо; 23 - левая коробка сателлитов; 25 — полуосевое зубчатое колесо; 28 — маслоприемная трубка; 29 - канал.
Устройство одинарной гипоидной главной передачи (рис. 3) по составу деталей не отличается от простой. Отличие заключаются в конструкции зубьев и смешении оси ведущей шестерни относительной оси ведомой шестерни.
Рисунок 3 - Одноступенчатый ведущий мост автомобиля ГАЗ с гипоидной главной передачей:
1 — ведущий вал малой конической шестерни; 2 — пробка наливного отверстия; 3 — сателлит; 4 — крестовина дифференциала; 5 — ведомая коническая шестерня; 6 - шестерня полуоси; 7 — картер заднего моста; 8 — картер главной передачи; 9 — винт упора; 10 — упор; 11 — регулировочные прокладки.
1.4 Устройство двойной главной передачи: центральной и разнесенной
|
Центральная двойная главная передача.
Основными частями двойной главной передачи (рис. 4, 5) являются: фланец, ведущий вал малой конической шестерни, регулировочные прокладки, ведомая коническая шестерня, крышки; картер главной передачи, ведомая цилиндрическая шестерня, опорная шайба, конические подшипники, регулировочная гайка подшипников дифференциала, ведомый вал, ведущая цилиндрическая шестерня второй ступени, корпус подшипников.
Рисунок 4 - Задний мост автомобиля ЗИЛ:
1 — фланец; 2 — ведущий вал малой конической шестерни; 3,4 — регулировочные прокладки; 5 — ведомая коническая шестерня; 6,15 — крышки; 7 — картер моста; 8 — картер главной передачи; 9 — ведомая цилиндрическая шестерня; 10 — опорная шайба; 11 — крестовина дифференциала; 12 — сателлит; 13 — левая чашка дифференциала; 14,20,22 — конические подшипники; 16 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 17 — полуось; 18 — шестерня полуоси; 19 — ведомый вал; 21 — ведущая цилиндрическая шестерня второй ступени; 23 — корпус подшипников.
Рисунок 5 - Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-431410:
1 — фланец; 2 — манжета; 3, 15, 18, 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплотнительная прокладка; 6, 9, 14, 24, 31 - роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулировочная шайба; 10, 13 — регулировочные прокладки; 11 — коническая шестерня; 12 — коническое колесо; 16 — цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 19, 29 — опорные шайбы; 20, 23 — правая и левая чашки дифференциала; 21 — цилиндрическое колесо; 22 — полуосевое зубчатое колесо; 25— регулировочная гайка; 26— полуось; 27 — картер моста; 28 — сателлит; 30— крестовина; 33 — распорная втулка.
Разнесенная двойная главная передача.
Основными частями разнесенной главной передачи (рис. 6) являются: колесная передача, кожух полуоси, полуось, центральный редуктор. Особенностью конструкции является повышение относительных скоростей вращения шестерен при повороте, движении по неровным дорогам и буксовании. При этом увеличивается износ трущихся поверхностей, и для их зашиты необходимо применять опорные шайбы и втулки. Особое внимание должно уделяться интенсивной смазке деталей дифференциала.
Рисунок 6 - Задний мост автомобиля МАЗ:
1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт кожуха полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — кожух полуоси; 7— полуось; 8— центральный редуктор; 9 — спаренный сальник полуоси; 10— регулировочной рычаг; 11 — разжимной кулак тормозов.
1.5 Колесная передача: простая и планетарная
Простая колесная передача.
Задние мосты пропашных тракторов имеют общий корпус с КП, а конечные передачи заключены в отдельные корпуса 2 (рис. 7, а). Между корпусами заднего моста и конечной передачи находится рукав 4 полуоси. Корпус конечной передачи зафиксирован относительно фланца рукава установочными штифтами и прикреплен болтами.
|
Агротехнический просвет регулируют изменением положения конечной передачи и поворотом фланца осевой цапфы переднего колеса. В зависимости от положения корпуса конечной передачи существуют основная и высокая наладки. При основной наладке корпус конечной передачи повернут назад (рис. 7, б) и его ось симметрии составляет с горизонтальной плоскостью угол, равный 70.
Рисунок 7 - Конечная передача трактора ЛТЗ-55:
а — устройство; б — схема перестановки (наладки); 1 — вал ведущего колеса; 2 — корпус (картер); 3 и 11 — ведущая и ведомая шестерни; 4 — рукав; 5 — шкив тормоза; 6 — лента тормоза; 7 — тяга тормоза; 8 — полуось; 9 — регулировочная гайка тормоза; 10 - рычаг тормоза; 12 — поддон.
Планетарная колесная передача.
Крутящий момент от ведущей конической шестерни главной передачи передастся на ведомую шестерню, на корпус дифференциала, через крестовину и сателлиты на полуосевые шестерни, на полуоси 1, а с них на солнечную шестерню колесной передачи (рис 8, 9). От солнечной шестерки вращение через три сателлита 3 передается коронной шестерне 6 внутреннего зацепления, а с нее — ступице заднего ведущего колеса автомобиля.
Рисунок 8 - Планетарная колесная передача:
1 — контргайка подшипников ступицы; 2, 19 — стопорные кольца; 3 — гайка подшипника ступицы; 4 — кожух оси; 5 — упор ведущей шестерни; 6 — полуось; 7— внутренняя чашка водила; 8 — наружный подшипник ступицы; 9 — ступица колес; 10 — гайка; 11 — болт чашек водила; 12 — прокладка; 13 — болт большой крышки и коронной шестерни; 14— большая крышка; 15— наружная чашка водила; 16— уплотнительное кольцо; 17 — солнечная (ведущая) шестерня; 18— шпилька; 20 — упорный сухарь полуоси; 21 — малая крышка; 22 — сателлит; 23 — ось сателлита; 24 — подшипник сателлита; 25 — стопорный болт оси сателлита; 26 — пробка заливного отверстия; 27 — коронная (ведомая) шестерня.
Рисунок 9 - Схема планетарной колесной передачи (а) и ее детали (б):
1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлиты; 4 — оси сателлитов; 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7— стопорный болт оси сателлита; 8 — стяжной болт чашки водила; 9— подшипник сателлита; 10— внутренняя чашка водила.
1.6. Главная передача с проходным валом.
Главная передача с проходным валом смонтирована на промежуточном мосту автомобилей с тремя мостами (рис. 10). В своей конструкции она имеет дополнительно межосевой дифференциал и механизм блокировки этого дифференциала
Рисунок 10 - Промежуточный мост (А) и межосевой дифференциал (Б) автомобиля КамАЗ:
1 — дифференциал промежуточного моста; 2,16 — ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — вал привода заднего моста; 4 — главная передача промежуточного моста; 5 — корпус подшипников; 6 — диафрагменная камера; 7 — вилка; 8 — подвижная муфта; 9 — чашки; 10,12 — конические шестерни привода промежуточного и заднего мостов; 11 — корпус; 13 — сателлит; 14 — крестовина; 15 — левая полуось.
1.7 Понятие о регулировке главных передач
В главной передаче автомобиля ЗИЛ – 130 регулируют подшипники вала ведущей конической шестерни, подшипники промежуточного вала и зацепление зубьев конических шестерен; в дифференциале регулируют подшипники чашек коробки дифференциала.
Рисунок 11 - Проверка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ -130.
Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни.
До разборки агрегата следует проверить необходимость регулировки подшипников индикатором (рис. 11), который устанавливают у торца вала ведущей шестерни и перемещают вал в осевом направлении. Если осевой зазор в подшипниках превышает 0,05 мм, необходимо их регулировать.
Предварительный натяг подшипников регулируют подбором регулировочных шайб 22 (рис. 12).
Для проверки предварительного натяга подшипников надо стакан 5 (рис. 13) в сборе закрепить в тиски 3 и несколько раз повернуть ведущую шестерню 4, вращая фланец 1 рукой в одну сторону, затем примерно после пятого оборота проверить крутящий момент динамометром 2, зацепив его крючком за шпагат, намотанный на фланец 1. Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, смазанных маслом, должен быть 0,1—0,35 кГм, что соответствует усилию 1,66 — 5,83 кГ. Если вал ведущей шестерни проворачивается с меньшим или большим моментом, то надо снова разобрать стакан и заменить регулировочные шайбы 22 (см. рис. 12), затем собрать стакан и повторно проверить предварительный натяг подшипников 12 и 14.
Рисунок 12 - Редуктор заднего моста автомобиля ЗИЛ – 130.
Рисунок 13 - Проверка предварительного натяга подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ -130.
Регулировка подшипников промежуточного вала.
Порядок регулировки должен быть следующий; снять стакан с валом ведущей конической шестерни в сборе и проверить осевой зазор, передвигая промежуточный вал вдоль оси при помощи воротка; если осевой зазор, проверяемый индикатором, подставленным к торцу зуба ведущей цилиндрической шестерни, превышает 0,05 мм, то подшипники регулируют.
Для регулировки подшипников 28 (рис.12) надо подобрать регулировочные прокладки 10, устанавливаемые под фланцы крышек.
Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм не менее, чем по одной штуке, остальные ставят по мере надобности. При необходимости прокладки удаляют с обеих сторон, одинаковой толщины и в одинаковом количестве.
После регулировки крутящий момент, необходимый для проворачивания промежуточного вала в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,35 кГм при снятом дифференциале, что проверяют динамометром, закрепив его за ведомую шестерню (рис. 14, а).
Регулировка зацепления зубьев конических шестерен.
При регулировке подшипников главной передачи необходимо проверить зацепление зубьев ведущей 24 (рис. 12) и ведомой 25 конических шестерен (на краску) и, если потребуется, отрегулировать зацепление на снятом редукторе.
Пятно контакта на рабочей поверхности зуба ведомой шестерни при отрегулированном зацеплении новых шестерен должно находиться, по высоте в средней части зуба, а по длине на 2/3 от начала зуба при работе редуктора бес нагрузки (рис. 15, а). При работе редуктора с нагрузкой, пятно контакта должно находиться по высоте, в средней части зуба, а по длине на всю длину зуба (рис. 15, б). При этом должен быть выдержан боковой зазор между зубьями в пределах 0,15—0,40 мм, который можно проверять индикатором, подставленным к зубу ведомой шестерни (рис. 14, б).
Рисунок 14 - Проверка и регулировка редуктора и дифференциала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130:
а — проверка предварительного натяга подшипников промежуточного вала; б — проверка бокового зазора между зубьями конической пары шестерен; в и г — изменение толщины пакета регулировочных прокладок при регулировке зацепления конической пары шестерен; д — проверка осевого зазора в подшипниках дифференциала.
Рисунок 15 - Положение пятна контакта на зубьях новой ведомой конической шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ-130:
а — правильное положение пятна контакта на рабочей стороне зуба при сборке без нагрузки; б — правильное положение пятна контакта на рабочей стороне зуба после работы с нагрузкой; в — способ исправления пятна контакта.
Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо отсоединить дифференциал, закрепить картер редуктора в тиски и нанести тонким слоем масляную краску на рабочие поверхности двух расположенных рядом зубьев ведомой шестерни. Затем начать проворачивать вал ведущей шестерни в одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню. По образовавшимся пятнам контакта определить характер зацепления шестерен.
Используя рекомендуемые способы, следует установить правильное зацепление шестерен (рис. 15, а). В этом положении пятно контакта составляет 2/3 длины зуба ведомой шестерни и смещено к узкой части зуба. Под влиянием нагрузки на зубе шестерни пятно контакта сместится к широкой части зуба (рис. 15, б); на краях зуба отпечатка не должно быть.
На ведущей шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба.
Если положение пятна контакта неправильное, следует добиться нормального зацепления, перемещая ведущую и ведомую шестерни в осевом направлении (рис. 15, в).
Перемещение ведущей конической шестерни осуществляют изменением толщины набора регулировочных прокладок (рис. 14, в) между фланцами стакана подшипников вала ведущей шестерни 24 (рис. 12) и картером 7 редуктора. Ведомую шестерню перемещают перекладыванием прокладок из-под одной крышки (рис. 14, г) картера редуктора под другую крышку, не изменяя их общей толщины, чтобы не нарушить регулировку подшипников промежуточного вала главной передачи.
После окончательной регулировки положения ведущей и ведомой конических шестерен крутящий момент, необходимый для проворачивания промежуточного вала в подшипниках, должен быть равен 0,10—0,35 кГм.
Перед установкой дифференциала необходимо проверить зазор щупом между опорным торцом шестерни 32 полуоси (рис. 12) и опорной шайбой 31 через окна чашек 5 коробки дифференциала. Зазор должен быть 0,5—1,2 мм. Колебание зазора для одной шестерни не должно быть более 0,2 мм. Если зазор превышает 1,2 мм, необходимо заменить опорные подшипники.
Подшипники дифференциала.
Подшипники 6 (рис. 12) должны быть отрегулированы с предварительным натягом. Для устранения осевого зазора при снятых стопорах затягивают равномерно регулировочные гайки 4 с обеих сторон так, чтобы зубчатый венец ведомой цилиндрической шестерни 1 был расположен симметрично относительно зубчатого венца ведущей цилиндрической шестерни 6.
Для получения правильного предварительного натяга подшипников дифференциала регулировочные гайки затягивают с обеих сторон на один паз от положения нулевого осевого зазора, одновременно подводят прорезь гайки под стопор. Отсутствие осевого зазора проверяют индикатором, устанавливаемым против обода цилиндрической ведомой шестерни (рис. 14, д).
1.8 Назначение и классификация дифференциалов
Дифференциал служит для распределения вращающего момента между ведущими мостами или колесами автомобиля в определенной пропорции, позволяющей им в то же время вращаться с разными угловыми скоростями: при повороте или движении автомобиля по неровной дороге; по ровной дороге в случае, когда различаются радиусы ведущих колес.
По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулачковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые дифференциалы выполняются с коническими и реже с цилиндрическими шестернями. По месту установки дифференциала на автомобиле различают межколесные, межосевые и межбортовые дифференциалы. Различают не блокируемые, блокируемые и самоблокирующиеся дифференциалы.
1.9 Устройство работа и свойства конического и кулачкового дифференциала, дифференциала повышенного трения и свободного хода
Конический дифференциал.
Когда автомобиль движется прямо и по ровной дороге, оба ведущих колеса встречают одинаковое сопротивление качению. При этом ведомая шестерня 5 (рис. 16, б) главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателлитами 4.
Рисунок 16 - Конический дифференциал:
а — устройство; б, в — схемы работы при прямолинейном движении и повороте; 1 — корпус (чашка); 2 — полуосевые шестерни; 3 — крестовина; 4 — сателлит; 5 — ведомая шестерня главной передачи; 6 — ведущий вал главной передачи; 7 — правая полуось; 8 — левая полуось; 9 — наружное ведущее колесо.
Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, зубьями приводят их во вращение с одинаковой частотой. В этом случае сателлиты вокруг собственной оси не вращаются.
При повороте (рис. 16, в) колеса автомобиля проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружного — убыстряется. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, своими зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей вращение, и сообщают дополнительную скорость другой полуосевой шестерне, в результате чего наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее.
Кулачковый дифференциал.
Кулачковый дифференциал повышенного трения (рис. 17), благодаря дополнительным силам трения (в результате самоблокировки), передает больший крутящий момент на то колесо автомобиля, которое вращается медленнее, что уменьшает возможность его пробуксовывания и повышает устойчивость автомобиля против бокового заноса.
Рисунок 17 - Кулачковый дифференциал повышенного трения автомобилей ГАЗ-3308, -33097 «Садко»:
1 — внутренняя звездочка дифференциала; 2 — сепаратор; 3 — ведомое колесо; 4 — наружная звездочка; 5 — чашка дифференциала; 6 — сухари.
Крутящий момент от ведомого колеса 3 передается сепаратору 2, а от него через сухари 6 на кулачки звездочек и затем на полуоси.
При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопротивление движению обоих колес одинаково и звездочки вращаются с одинаковой частотой.
При движении автомобиля по скользкой дороге в случае, когда одно колесо испытывает большее сопротивление, чем другое, сепаратор дифференциала прижимает сухари к кулачкам наружной и внутренней звездочек. В результате самоблокировки дифференциала возникает сила трения, которая на отстающей звездочке направлена в сторону вращения, а на забегающей — против вращения. При этом крутящий момент распределяется между звездочками неодинаково: на отстающей он будет больше на величину момента сил трения, на забегающей — меньше на ту же величину.
На ряде моделей автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-33097 «Садко» и др.) кулачковый самоблокирующийся дифференциал устанавливается также и в главной передаче переднего ведущего моста, что обеспечивает эффективную эксплуатацию этих автомобилей в тяжелых дорожных условиях.
Дифференциал свободного хода.
Широкое применение он находит в конструкции ведущих мостов колесных тракторов, предназначенных для работы в тяжелых дорожных условиях. Ведущая муфта 3 (рис. 18, а) дифференциала закреплена между двумя половинами 1 и 2 коробки дифференциала и своими торцовыми зубьями сцепляется с зубьями полуосевых муфт 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой угловой скоростью, ведущая муфта 3 передает вращение к полуосевым муфтам 4, как это показано на рисунке 18, б. Полуосевые муфты 4 передают усилие к полуосям через ступицы 7 посредством наружных и внутренних шлицов. Внутри ведущей муфты 3 имеется центральная вставка 9 с трапецеидальными зубьями, закрепленная в ней стопорным кольцом 10. С этими зубьями сцепляются внутренние зубья полуосевой муфты 4.
Если одно из колес (например, правое) при буксовании стремится увеличить угловую скорость и обогнать ведущую муфту 3, то трапецеидальные зубья начнут отжимать полуосевую муфту 4, сжимая пружины 5, и выводить зубья ведущей муфты 3 дифференциала из зацепления с наружными зубьями полуосевой муфты 4 (рис. 18, в), и передача усилия к обгоняющему колесу прекращается.
Рисунок 18 - Дифференциал с механизмом свободного хода:
а — конструкция дифференциала; б — положение муфт дифференциала при одинаковых угловых скоростях вращения колеса; в — положение муфт дифференциала в случае, когда правое колесо стремится обогнать ведущую муфту дифференциала; г — положение запорного кольца в случае, когда правая полуосевая муфта стремится обогнать ведущую муфту дифференциала; 1,2 — половины коробки дифференциала; 3 — ведущая муфта дифференциала; 4 — полуосевая муфта; 5 — пружина; 6— зубчатое зацепление полуосевой муфты 4 и ступицы 7; 7 — ступица; 8 — запорное кольцо; 9 — центральная вставка; 10 — стопорное кольцо.
Однако на следующей впадине трапецеидальные зубья снова включатся и выключатся. При этом дифференциал работает с щелчками в соответствии с кратковременными включениями, т.е. в пульсирующем режиме, который приводит к ускоренному изнашиванию деталей. Для устранения пульсации вводят запорное кольцо 8 (рис. 18, а), перемещение которого ограничивается удлиненными зубьями зубчатого зацепления 6 таким образом, что оно после первого выключения полуосевой муфты 4 удерживает ее в выключенном положении в течение всего времени, пока она стремится обгонять ведущую муфту 3 дифференциала (рис. 18, г).
1.10 Назначение межосевого дифференциала, место его в трансмиссии
Межосевой дифференциал (рис. 10) служит для равномерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин. Он установлен в промежуточном мосту в отдельном корпусе 11, прикрепленном к корпусу главной передачи через корпус 5 подшипников ведущей конической шестерни. В корпусе расположены правая и левая чашки 9, конические шестерни 10 и 12 привода промежуточного и заднего мостов, между которыми находится крестовина 14 с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами 13. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала.
1.11 Блокировка дифференциала
Механизм блокировки предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. Он состоит из муфты 8, вилки 7 и диафрагменной камеры 6 (рис. 10). Муфта 8 помещена на зубчатой ступице, жестко соединенной с конической шестерней 10 привода главной передачи 4 промежуточного моста. При включении механизма блокировки ручкой крана управления, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток с вилкой 7 и муфтой 8 блокировки вперед. Муфта находит шлицами на зубчатый венец задней чашки 9 дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциала с конической шестерней 10. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля по прямой или перед началом его движения.
При выключении механизма блокировки воздух из диафрагменной камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы перемещает шток, вилку 7 и муфту 8 в первоначальное исходное положение (назад).
Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.
1.12 Полуоси. Силы и моменты, действующие на полуоси. Типы полуосей и их устройство
Полуоси 15 установлены в картере промежуточного моста и выполнены со шлицами на внутренних концах. Полуосевые шестерни дифференциала 1 шлицованными отверстиями насажены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланцами со ступицами 4 ведущих колес 5 (рис. 19, а). В зависимости от характера установки в картере моста полуоси 1 могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.
На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси (рис. 19, б). На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом 2 полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непосредственно на кожух.
Рисунок 19 - Схема полуосей:
а — полуразгруженной; б — полностью разгруженной; 1 — полуось; 2 — кожу; 3 — подшипник; 4 — ступица; 5 — ведущее колесо; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — крутящий момент.
1.13 Устройство ведущего (заднего) моста колесных тракторов
Он состоит из главной передачи, дифференциала, конечных передач и механизма блокировки дифференциала.
Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 1 (рис. 20) главной передачи изготовлена отдельно и закреплена на вторичном валу КП.
Дифференциал выполнен разъемным, и к корпусу привернут венец ведомой шестерни 5. Полуосевые шестерни 19 шлицевыми отверстиями насажены на шлицы хвостовиков ведущих шестерен 6 конечной передачи.
Конечные передачи расположены по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндрических шестерен с прямыми зубьями. Ведомая шестерня в несколько раз больше, чем ведущая. Ступица ведомой шестерни имеет шлицевое отверстие, которым она установлена на внутренний шлицевый конец полуоси 9.
Масляная ванна корпуса заднего моста общая с КП и задним отсеком корпуса сцепления.
Механизм блокировки дифференциала необходим для устранения буксования одного из ведущих задних колес. Дифференциал иногда может ухудшить тяговые качества трактора. Например, если сцепление с почвой одного из колес недостаточно, оно буксует, а другое стоит на месте, благодаря работе дифференциала. Для его выключения достаточно жестко соединить одну из полуосевых шестерен с корпусом. На изучаемом пропашном тракторе механизм блокировки дифференциала действует автоматически.
Рисунок 20 - Задний мост трактора МТЗ-80:
1 и 5 - ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 2 - сателлит; 3 и 18 — регулировочные прокладки; 4 — корпус дифференциала; 6 и 7 — ведущая и ведомая шестерни конечной передачи; 8 - рукав полуоси; 9 - полуось ведущего колеса; 10 - корпус муфты блокировки дифференциала; 11 — диски с фрикционными накладками; 12 — штуцер для маслопровода; 13 — диафрагма; 14 — блокировочный вал с диском; 15 — нажимной диск; 16 - левый тормоз; 17 - стакан подшипника; 19 - левая полуосевая шестерня; 20 — крестовина дифференциала; 21 — корпус; 22 — корпус КП.
Дифференциал заднего моста блокируется фрикционной муфтой с гидроприводом от гидроусилителя рулевого управления. Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из исполнительного механизма, установленного на кожухе левого тормоза 16, и датчика (управляет блокировкой), находящегося в гидроусилителе.
Исполнительный механизм представляет собой муфту. Ведущие 11 и ведомые диски муфты соединены соответственно со шлицами наружного конца хвостовика левой шестерни 6 конечной передачи и пазами корпуса 10 муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 14, который проходит через отверстие ведущей шестерни конечной передачи и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала.
При выключенной АБД диски муфты разжаты под действием пружин и дифференциал работает как обычно. При включенной АБД и движении трактора в прямолинейном направлении масло от гидроусилителя рулевого управления подается в полость между крышкой и диафрагмой 13. Давление масла через нажимной диск передается на фрикционные диски муфты. За счет сил трения сжатые между собой диски объединяют в одно целое левую ведущую шестерню 6 конечной передачи, связанную с ней левую полуосевую шестерню 19 дифференциала, блокировочный вал 14 и крестовину 20. В результате этого дифференциал блокируется, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой шестерни.
На некоторых универсально-пропашных тракторах механизм блокировки дифференциала включают принудительно педалью. Специальная зубчатая муфта соединяет жестко меж
|
|
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!