Приволжский учебный центр профессиональных квалификаций –

Приволжский учебный центр профессиональных квалификаций –

Структурное подразделение «Приволжской железной дороги» –

Филиала ОАО «РЖД»

Саратовское подразделение

Учебное пособие

по изучению работы электрической схемы тепловоза 2ТЭ25К^М

 

Саратов 2017 год

Электрическая схема тепловоза 2ТЭ25К^М

Данное учебное пособие составлено на основании описания работы электрической схемы тепловоза 2ТЭ25К^М, изложенной в «Руководстве по эксплуатации магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К^М (2ТЭ25КМ РЭ)».

На тепловозе 2ТЭ25К^М применяется комплект электрооборудования, характерными отличиями которого от электрооборудования серийных тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного тока являются:

· использование в качестве тяговых электродвигателей двигателей постоянного тока ЭД133 (ЭДУ-133Ц УХЛ1, ДТК-417Ц) с последовательным возбуждением;

· использование комплексной микропроцессорной системы управления с функцией поосного регулирования силы тяги (МПСУ-ТП), в которой реализованы функции регулирования работы тягового и вспомогательного оборудования, управления тепловозом в зависимости от условий движения поезда, работы по системе многих единиц, бортовой диагностики узлов и агрегатов локомотива;

· применение на тепловозе электрического тормоза;

· применение на тепловозе электронного регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля;

· применение на тепловозе унифицированного комплекса тормозного пневматического и электропневматического оборудования.

Система МПСУ-ТП выполняет следующие основные функции:

· управление запуском и остановом дизеля;

· сборка схемы тепловоза в режимах тяги, электродинамического торможения и реостатном режиме;

· задание частоты вращения вала дизеля;

· автоматическая остановка дизеля при появлении давления в картере;

· блокировка пуска дизеля при включенном валоповоротном механизме, при снижении уровня охлаждающей жидкости, отсутствии давления масла и до окончания времени предпусковой прокачки дизеля маслом;

· снятие или уменьшение нагрузки дизеля при превышении температуры воды и масла в соответствии с техническими условиями на дизель-генератор;

· снижение мощности дизеля при отключении части тяговых электродвигателей;

· управление вентилем отключения группы топливных насосов;

· формирование внешних и нагрузочных характеристик тягового генератора, в зависимости от частоты вращения вала дизеля в соответствии с техническими условиями на дизель-генератор и тяговые двигатели;

· защита силовой выпрямительной установки от внешних и внутренних коротких замыканий;

· контроль изоляции низковольтных цепей;

· сброс нагрузки при нарушении изоляции силовых цепей;

· управление контакторами ослабления возбуждения ТЭД;

· ограничение напряжения и тока тягового генератора в соответствии с техническими условиями на тяговый генератор и тяговые электродвигатели;

· формирование характеристик электрического тормоза с учетом ограничений по току якоря, току выпрямителя и по коммутации тяговых электродвигателей;

· регулирование температуры теплоносителей дизеля в автоматическом и ручном режимах;

· управление замещением электрического тормоза пневматическим;

· обеспечение защиты от боксования и юза;

· управление автопрогревом дизеля в холодное время года;

· диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза;

· отображение на дисплейном модуле сообщений о неисправностях оборудования и отклонении параметров от нормы;

· отображение на дисплейном модуле параметров основного и вспомогательного оборудования.

Пуск дизеля

Пуск дизеля производится с помощью стартер-генератора (G3), работающего в режиме двигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи (GB1).

Для обеспечения пуска включите рубильник батареи (РБ), который подает питание на устройства, необходимые при управлении пуском дизеля.

Вставьте рукоятку устройства блокировки тормоза.

Включите автомат «Питание МПСУ» на пульте машиниста (ПУ), через который подается напряжение АБ на вольтодобавочное устройство (ВДУ1), питающие устройство обработки информации (УОИ) и автоматический выключатель SF8 «Дизель», подающий питание на электронный регулятор дизеля (ЭРГД).

Включите автомат «Управление общее» на пульте машиниста. Автомат подает питание на цепи управления тепловоза (блокировку тормоза, кнопки управления пуском и остановом дизеля, кнопку аварийного останова, тумблеры управления холодильником дизеля и на катушки управления контакторов, реле, электропневматических вентилей).      

После подачи питания на УОИ происходит инициализация МПСУ-ТП и параллельно запитываются все датчики, входящие в ее состав. По окончании инициализации МПСУ-ТП при необходимости будет выдавать диагностические сообщения, которые необходимо отработать и сквитировать нажатием клавиши «0» дисплейного модуля. Дождитесь появления надписи «Система в норме» в нижней части экрана дисплейного модуля.

Нажмите кнопку «Пуск дизеля 1» на ПУ. УОИ определяет нажатие кнопки и необходимые условия для запуска дизеля:

· блокировка валоповоротного механизма 105 замкнута (поступает напряжение на разъём УОИ Х5:15 по проводу 5515);

· уровень воды в расширительном баке в пределах нормы (датчик ДРУ не сработал и отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х5:17 по проводу 5517);

· на пульте машиниста кнопки «Аварийный останов» и «Стоп дизеля» находятся в отжатом состоянии (поступает напряжение на разъём УОИ Х7:5 и Х7:7);

· отключен контактор регулятора напряжения КРН (отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х6:21 по проводу 5621);

· включен автомат пожарной сигнализации SF10 (поступает напряжение на разъёме УОИ Х8:25 по проводу 5825) и нет срабатывания датчиков пожарной сигнализации.

Если указанные условия не выполнены, на дисплее машиниста появится соответствующее тревожное сообщение.

Если все необходимые условия соблюдены УОИ включает контактор масляного насоса КМН (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:19). На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись «Прокачка». При достижении давления масла значения 0,25 кг/см² УОИ включает контактор топливного насоса КТН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:20) и начинает отсчет времени 60 с. По истечении 60 с УОИ включает контактор Д1 (выдаёт напряжение на разъёме Х9:7), который осуществляет параллельное соединение батарей обеих секций тепловоза через межсекционную розетку РПБ. Затем УОИ включает контактор Д2 (выдаёт напряжение на разъёме Х9:8) и дает команду электронному регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля (ЭРГД) на запуск.

Контактор Д2 силовыми контактами включает стартер-генератор в режим двигателя с последовательным возбуждением. На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись «Раскрутка».

Запуск дизеля длится до момента, когда обороты коленчатого вала дизеля достигнут значения 260 об/мин.

Если воспламенения в цилиндрах дизеля в процессе пуска не произошло, то продолжение вращения вала дизеля ограничивается выдержкой времени 12 с. По истечении 12 с с момента включения пусковых контакторов УОИ размыкает цепи питания катушек КТН, КМН, Д1, Д2 и прекращает пуск.

На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись «Холостой ход».

Пуск дизеля второй секции осуществляется после нажатия кнопки «Пуск дизеля 2». При этом УОИ первой (ведущей) секции, определив нажатие кнопки, по последовательному каналу дает команду УОИ второй секции на запуск дизеля. Последовательность действий по запуску дизеля ведомой секции аналогична последовательности действий при запуске дизеля ведущей секции. Для осуществления контроля параметров ведомой секции необходимо на дисплее машиниста нажать клавишу «С», при этом появляется экран выбора секций, после чего при помощи цифровых клавиш 1-3 выбирается секция.

Примечания:

1) Для защиты электродвигателя масляного насоса установлен предохранитель ПР4 с плавкой вставкой 125 А;

2) Для защиты электродвигателя топливного насоса установлен предохранитель ПР5 с плавкой вставкой 25 А;

3) При включении контакторов Д1, Д2, КМН и КТН системой МПСУ выполняется контроль их включения. Если этого не произошло (в течении 0,5 с не появилось напряжение на разъёме Х6:15 для Д1, Х6:16 для Д2, Х6:22 для КМН, Х6:23 для КТН) УОИ останавливает процедуру запуска тепловоза и на дисплее машиниста выводит тревожное сообщение о невключении контактора.

Останов дизеля

Останов дизеля из кабины машиниста ведущей секции производите кнопкой СД1 «Стоп дизеля 1». Остановку дизеля ведомой секции из кабины машиниста производите кнопкой СД2 «Стоп дизеля 2». УОИ определяет нажатие кнопки СД1(СД2) и выполняет следующие действия:

· подает команду ЭРГД на останов дизеля;

· отключает реле, электропневматические вентили, контакторы;

· переводит тормозной переключатель в положение «Тяга»;

· включает электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов ВТН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:27);

· на 60 с включает КМН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:19);

· выводит на ДМ в окно режимов надпись «Останов».

Аварийный останов дизеля

Экстренную остановку дизеля в аварийных условиях из кабины машиниста производите кнопкой АК «Аварийный останов». УОИ определяет нажатие кнопки АК (поступает напряжение на разъём УОИ Х7:7) и выполняет следующие действия на обеих секциях:

· подает питание на катушку электропневматического аварийного вентиля ВА (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:28) предельного выключателя дизеля и воздушной захлопки дизеля;

· подает команду ЭРГД на останов дизеля;

· подает питание на катушку электропневматического вентиля тифона ВТ (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:30);

· подает питание на катушки электропневматических вентилей песочниц при скорости движения более 10 км/ч.

Режим тяги

Перед началом движения необходимо выбрать направление движения путем нажатия кнопки «Вперед» или «Назад» на пульте управления (также необходимость выбора направления движения возникает после переключения блокировки тормозов при смене кабины управления, поскольку при этом устанавливается режим «Нейтраль» и при попытке установки тяговой позиции будет выдано тревожное сообщение «Задайте направление движения»). Поездной реверсор Р переведется в положение, соответствующее выбранному направлению (питание на вентили управления реверсора будет подано от УОИ от контакта разъёма Х9:1 по проводу 5901 для движения вперед и от контакта разъёма Х9:2 по проводу 5902 для движения назад). При переводе реверсора УОИ будет контролировать его переключение путем наличия напряжения на контакте разъёма Х6:10 при переводе реверсора для движения вперед и на контакте разъёма Х6:11 при переводе реверсора для движения назад (по переключению блок-контактов реверсора). В случае отсутствия сигналов с блок-контактов реверсора на дисплее машиниста появится соответствующее тревожное сообщение.

Примечание - Для перевода реверсора необходимо кнопки «Вперед» или «Назад» нажать и удерживать не менее 3 с, при этом скорость движения тепловоза не должна превышать 3 км/час. Это необходимо для исключения случайного перевода реверсора вследствие неумышленного нажатия кнопки.

Силовые контакты реверсора, соответствующие выбранному направлению движения, подготавливают цепи питания обмоток возбуждения тяговых двигателей ЭТ1-ЭТ6 током соответствующего направления.

Включите тумблер «Управления тепловозом» УТ. Переведите рукоятку контроллера машиниста в положение «↑». Кратковременно переведите рукоятку контроллера в положение «+» и отпустите (таким образом, будет установлена первая тяговая позиция). Одновременно на дисплее машиниста отобразится «1» в зоне позиции контроллера, в окне режимов отобразится надпись «Режим тяги». При этом УОИ подаст питание на катушки поездных контакторов П1-П6 и начнет формирование последовательности управляющих импульсов на тиристоры тягового выпрямителя возбуждения А1.

Переменное трехфазное напряжение со статорных обмоток тягового генератора поступает на вход тягового выпрямителя А1, в котором установлены шесть управляемых выпрямителей. Постоянное напряжение с каждого выпрямителя поступает на тяговые двигатели по следующей цепи (ниже приведена схема включения 1-го ТЭД, остальные включаются аналогично): положительный вывод выпрямителя +U1 → силовой контакт (с дугогашением) поездного контактора П1 → токоизмерительный шунт (контроль тока ТЭД) → якорная обмотка ТЭД → коммутирующие контакты тормозного переключателя ТП → коммутирующие контакты реверсора Р → коммутирующие контакты тормозного переключателя ТП → отрицательный вывод выпрямителя –U1.

При этом тяговые электродвигатели начинают вращаться, что обеспечивает движение тепловоза. Регулирование мощности, а также контроль максимальных токов и напряжений тягового генератора и тяговых двигателей по позициям производится автоматически УОИ. УОИ формирует внешние и нагрузочные характеристики тягового генератора в зависимости от частоты вращения вала дизеля и в соответствии с техническими условиями на дизель-генератор и тяговые двигатели.

Контроль параметров электропередачи осуществляется с помощью датчиков напряжения и преобразователей измерительных тока и напряжения. Регулировки данная система не требует, поскольку формирование тяговых характеристик и защит выполняется программно МПСУ-ТП.

Увеличение тяговой позиции осуществляется переводом рукоятки контроллера машиниста из положения «↑» в положение «+», уменьшение – в положение «–». Количество тяговых позиций – 15. На 15-ой позиции контроллера мощность является номинальной.

При включении поездных контакторов П1-П6 системой МПСУ будет контролироваться их включение путём появления напряжения на контактах разъёма Х6:3-8. В случае отсутствия напряжения на дисплее машиниста появится тревожное сообщение об отсутствии включения контактора.

При изменении направления движения (при нажатии кнопки «Вперед» или «Назад») происходит перевод реверсора и, таким образом, при помощи его силовых контактов меняется направление протекания тока в обмотке возбуждения тягового электродвигателя, что приводит к изменению направления вращения ТЭД.

При возникновении буксования какой-либо оси тепловоза (определение буксование системой МПСУ выполняется при помощи анализа показаний датчиков частоты вращения, установленных на каждом тяговом электродвигателе) система МПСУ путем управления тиристорами выпрямителя данного тягового электродвигателя (и только его) снижает подводимую к нему мощность для прекращения буксования колесной пары. После прекращения буксования колесной пары система МПСУ, управляя тиристорами выпрямителя тягового электродвигателя, выполнит плавное повышение мощности ТЭД до общего уровня.

В случае выхода из строя какого-либо тягового электродвигателя предусмотрена возможность его отключения, для чего необходимо выключить тумблер ОМ1-ОМ6 (установлены в высоковольтной камере), соответствующий неисправному ТЭД. При этом данный сигнал поступит в МПСУ (контроль выполняется по наличию напряжения на разъёме Х5:1-6) и при включении режима тяги не будет производиться включение соответствующего поездного контактора и подаваться управляющие сигналы на выпрямитель данного ТЭД. При отключении тяговых электродвигателей уменьшается количество тяговых позиций.

Примечание - В системе предусмотрен режим проверки подачи управляющего напряжения на платы управления тиристорами в тяговым выпрямителе А1, для чего необходимо при остановленном дизеле и включенной системе управления включить автоматический выключатель «Возбуждение». При этом системой управления поочередно на каждый тиристор (с задержкой примерно равной 1 с) будет подаваться управляющее напряжение, наличие которого можно проконтролировать по свечению светодиода на плате управления тиристором (контролируется визуально при открытых дверцах на выпрямителе А1). Отсутствие свечения светодиода указывает на обрыв цепей управления или выходе из строя платы управления тиристором.

Режим автопрогрева

На тепловозе предусмотрен режим автоматического прогрева дизеля вхолодное время года.

Данная система работает по принципу запуска и остановки дизеля тепловоза в зависимости от значений температур теплоносителей дизеля, и таким образом выполняется поддержание рабочего теплового состояния тепловоза в автоматическом режиме.

Чтобы включить режим автопрогрева необходимо:

· включить автоматы «Питание МПСУ-ТП», «Управление общее», «Тормозное оборудование» и «Пожарная сигнализация»;

· отключить тумблер «Управление тепловозом»;

· отключить тумблеры ОМ1-ОМ6;

· на экране дисплея «Автопрогрев» установить в окне «Мин. температура (пуска)» значение температуры из диапазона от 20 до 49°С при помощи соответствующих виртуальных кнопок «▲» (больше) и «▼» (меньше);

· на экране дисплея «Автопрогрев» установить в окне «Макс. температура (остановки)» значение температуры из диапазона от 51 до 75°С при помощи соответствующих виртуальных кнопок «▲» (больше) и «▼» (меньше);

· перевести рукоятку контроллера машиниста в положение «↑»;

· на панели «Автопрогрев» перевести виртуальный тумблер в положение «Включен».

На экране дисплея машиниста в окне сообщений появится подтверждающая надпись «Готов к автопрогреву».

УОИ осуществит запуск дизеля при достижении температуры воды значения, установленного на панели «Автопрогрев» в окне «Мин. температура (пуска)» и произведет останов дизеля при достижении температуры воды значения, установленного на панели «Автопрогрев» в окне «Макс. температура (остановки)».

Отключение режима выполняется путем отключения виртуального тумблера на панели «Автопрогрев».

При работе функции автопрогрева в момент работы дизеля кроме поддержания рабочих значений температур теплоносителей выполняется зарядка аккумуляторной батареи (в ходе которой она прогревается, что актуально при низких значениях температуры окружающего воздуха), включается в работу пневматический компрессор (содержащий в своём составе ёмкость с маслом, которое требуется подогревать) и происходит циркуляции топлива в топливном баке и его подогрев в топливоподогревателе. Таким образом поддерживается рабочее состояние тепловоза.

Открытие дверей камер электрооборудования, выпрямительной установки и выпрямителя возбуждения без снятия высокого напряжения

В случае несоблюдения правил техники безопасности, выражающемся в открытии дверей без снятия напряжения тягового генератора, последнее происходит автоматически.

Контакты дверных блокировок высоковольтной камеры (установлены на дверце и съёмных щитах) БД1-БД4 (сигналы поступают на разъём Х5:10-13), контакты дверных блокировок выпрямительной установки БД1, БД2 (сигнал поступает на разъём Х5:24) и выпрямителя возбуждения (сигнал поступает на разъём Х5:22), размыкаясь при открывании дверей, разрывают сигнальную цепь УОИ. В этом случае УОИ снимает возбуждение тягового генератора (а соответственно тяговый режим, если он был включен) и выводит в окно тревожных сообщений информацию о разомкнутой блокировке.

Прокачка масла и топлива

Электрической схемой предусматривается управление следующими режимами прокачки масла и топлива дизеля:

· ручная прокачка осуществляется по необходимости машинистом при помощи виртуального тумблера «Прокачка масла» и «Прокачка топлива» на дисплее машиниста;

· автоматическая прокачка масла перед пуском дизеля;

· автоматическая прокачка масла после остановки дизеля.

Данные режимы осуществляются через УОИ.

Ручная прокачка масла производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера «Прокачка масла» на диагностическом экране «Управление» дисплея машиниста. УОИ включает контактор КМН (напряжение поступает с разъёма Х9:19 по проводу 5919), который своим силовым контактом включает электродвигатель масляного насоса МН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер «Прокачка масла».

Ручная прокачка топлива производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера «Прокачка топлива» на диагностическом экране «Управление» дисплея машиниста. УОИ включает контактор КТН (напряжение поступает с разъёма Х9:20 по проводу 5920), который своим силовым контактом включает электродвигатель топливного насоса ТН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер «Прокачка топлива».

Межсекционная связь

Для совместной работы двух секций тепловоза установлены разъёмы межсекционных соединений:

· силовой разъём РПБ, через который выполняется объединение аккумуляторных батарей секций при запуске дизеля;

· разъём цепей управления 1Т.

Через разъём 1Т передаются следующие сигналы:

1. Выполняется объединение систем управления секциями (устройств УОИ через кабели ЗС и 4С);

2. Через провод 1124 выполняется питание вентиля сигнала «Вызов помощника машиниста»;

3. Через провода 8881 и 8882 выполняется питание вентиля отпуска тормозов;

4. Через провода 8160 и 8161 выполняется передача сигналов системы пожарной сигнализации.

Управление секциями тепловоза (пуск/останов дизеля, режимы тяги и электродинамического тормоза и т.д.) выполняется системой управления МПСУ-ТП, при этом передача управляющих сигналов от ведущей секции на ведомую выполняется по цифровому протоколу связи (по кабелям ЗС и 4С).

При этом для выбора ведущей секции используется сигнал с устройства блокировки тормозов усл.№367, который поступает в УОИ по проводу 5702 на разъём Х7:2. В случае одновременно включения выключателя цепей управления на обоих секциях тепловоза на диагностическом экране дисплея машиниста будет выдано тревожное сообщение «Включено управление нескольких кабин».

Датчики системы управления

Для получения информации о параметрах работы тепловоза используются три основные типы датчика:

· датчики напряжения и тока;

· датчики давления;

· датчики температуры.

1. Датчики напряжения и тока. Данные датчики предназначены для измерения величин тока и напряжения в цепях тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.

 

 

Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (для работы внутренних электронных схем), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.

Датчик предназначен для измерения следующих величин (подключаемых ко входу датчика на аналогичные контакты):

· значений тока, снимаемого с шунтов в диапазоне 0-75 мВ;

· значений напряжения в диапазоне 0-150 В;

· значений напряжения в диапазоне 0-1000 В;

· значений напряжения в диапазоне 0-1500 В.

Внимание – превышение величины входного сигнала (что может например произойти при ошибке при подключении входных сигналов датчика) приводит к выходу датчика из строя.

На выходных контактах датчика формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный измеряемой величине.

Датчик измеряет полярную величину напряжения, т.е. регистрирует изменение направление протекания тока (смену полярности). Однако в связи с тем, что для работы системы управления зачастую не требуется определение полярности измеряемой величины (за исключением например величины тока заряда/разряда аккумуляторной батареи), в программном обеспечении МПСУ выполняется определение модуля измеряемой величины (т.е. отсечение знака). В связи с этим допустимо при подключении проводов к входу и выходу датчика не контролировать полярность напряжения на подключаемых проводах. Это наглядно отображается на диагностических экрана дисплея машиниста: на экране «УСО» значения величин отображаются со знаком как поступают от датчика, а на экранах отображения состояния систем тепловоза без учета знака.

Также следует отметить, что все датчики напряжения и тока, установленные на тепловозе, имеют одно исполнение, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.

Поскольку выходные каналы датчиков являются токовыми, то проверка их электромонтажа возможна следующим образом: мультиметр (или аналогичный прибор) с внутренним источником питания 9-12 В установить в режим измерения сопротивления с пределом 2 кОм (рекомендуемое) и подключить его щупы к информационных выходам датчика (в соответствии с электрической принципиальной схемой тепловоза), штатные провода от датчика при этом должны быть отключены; при этом мультиметр должен показать внутреннее сопротивление канала равное 1 кОм, а на диагностическом экране дисплея машиниста для данного датчика должны появиться показания (любые, отличные от нуля). Следует отметить, что данный способ применим и для проверки датчиков давления.

2. Датчики давления. Данные датчики предназначены для измерения величины давления в системах тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.

Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (на контакты 1 и 2 соединительного разъёма), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.

На выходных контактах датчика (контакты 3 и 4 соединительного разъёма) формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный величине измеряемого давления.

Датчики давления, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.

3. Датчики температуры. Данные датчики предназначены для измерения температуры в различных системах тепловоза. Датчики представляют собой термопреобразователи сопротивления.

Для получения информации с датчиков температуры на тепловозе установлен температурный измеритель ИТ, который выполняет опрос датчиков температуры и передает общую информацию в систему управления (в блок УОИ по кабелю №16) по цифровому каналу связи.

Датчики температуры, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.

В случае если при проверке работы датчиков по показаниям диагностических экранов дисплея машиниста в окне значения величины отображается «-247» это свидетельствует об обрыве в цепях датчика или ошибке в схеме его подключения. В «холодном» состоянии тепловоза показания датчиков должны быть близкими к температуре окружающей среды.

Для проверки электрических цепей подключения датчиков температуры возможно использование имитатора датчика.

При этом имитатор подключается вместо датчика и проверяется работа электрических цепей (при вращении рукоятки переменного резистора должно происходить изменение показаний температуры соответствующего датчика на диагностическом экране дисплея машиниста).

Примечания:

1. резистор R1 необходим для исключения короткого замыкания при установке рукоятки переменного резистора в крайнее положение.

2. измерительный канал температуры имеет значительную инерционность, что необходимо учитывать при вращении движка имитатора.

Контроллер машиниста

На тепловозе применен чешский контроллер машиниста 1 KRD40 фирмы LEKOV.

Контроллер машиниста предназначен для управления тепловозом в режиме тяги и электрического торможения.

Контроллер машиниста имеет три положения с фиксацией: «0», «↑», «↓». Из позиций «+» и «–» осуществляется механический возврат в позиции «↑», «↓». Обозначения положений рукоятки контроллера изображены на его корпусе.

Положение «0» соответствует 0 позиции контроллера.

Положение «↑» соответствует тяговому режиму работы тепловоза.

Положение «↓» соответствует режиму электрического торможения тепловоза.

Положение «+» соответствует увеличению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.

Положение «–» соответствует уменьшению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.

Контроллер рассчитан на работу с напряжением 110 В постоянного тока.

Номинальный ток – 1 А.

Диапазон рабочих температур от 243 до 313 К (от минус 30 °С до плюс 40 °С).

Приволжский учебный центр профессиональных квалификаций –