Содержите пилота в тепле, в хорошем настроении, подбадривайте

Предисловие к третьей редакции

 

Сила формальной записи должна проявиться в таких достижениях, которых мы без нее никогда не смогли бы добиться.

Можно ли понимаемому в этом смысле мышлению научить? Если я отвечу на этот вопрос «нет», - то меня сразу же могут спросить, зачем я стал писать эту книгу; если на этот вопрос я отвечу «да», - то буду выглядеть дураком, и мне остается ответить одно: «До некоторой степени…»

Но когда люди пытаются понять (сначала подсознательно), выявить и обойти непреодолимую сложность, я верю, что им можно помочь. Прежде всего, им нужно объяснить, что человек неспособен «заниматься всем: королями и капустой» (по крайней мере, в каждый конкретный момент), и нужно научить их видеть, в чем и когда сложность проявляется. В той же мере, в какой профессор консерватории помогает своим ученикам с элементами гармонии и ритма и с тем, как их можно комбинировать, вполне можно научить студентов чувствовать образцы рассуждений и способы их комбинирования. Эта аналогия вовсе не притянута за волосы: четко проведенным рассуждением можно восторгаться так же, как и адажио Моцарта. (Э. Дейкстра)

 

Есть весьма авторитетное мнение, что тексты подобные этому опасны в применении без тренера. Может быть.… Но меня вдохновляет пример Цыганкова. Он ведь не побоялся написать: «Избежать сильного удара при проезде открытого колодца или глубокой ямы можно, качнув автомобиль коротким “огибающим” маневром, разгрузив, таким образом одно или два колеса. Эффект этого маневра напоминает прием лыжника, который поднимает одну ногу, перенося ее над препятствием ". – Я представляю что произойдет, когда начинающий, да на стандартной «зубиле», да с убитыми амортизаторами, последует его совету…. Минздрав отдыхает…

 

Прежде всего, здесь не надо искать исчерпывающей информации, как точить карандаши и какую тетрадь лучше использовать – об этом уже написано. Здесь мы постарались описать саму суть стенограммы: термины, с помощью которых описывается СУ. Это объекты, такие как повороты, трамплины, броды…; действия: распусти, держать, полет… и свойства: колея, гребенка, шняга.… Также мы предполагаем, что спортсмены, желающие выступать в ралли, знают про траектории все, а если вы настолько начинающий авто-спортсмен, что не видите на реальной дороге правильную траекторию – не берите грех на душу – идите в картинг и там вас быстро научат, откуда начинать маневр и куда и как поворачивать. Почти все мировые чемпионы в свое время были чемпионами и в картинге. И еще, зачем вообще пилоту знать стенограмму? Да чтоб диктовать правильно и суметь прочесть, когда потребуется.

 

 

Направление поворота

 

Направление обозначается буквами R или L перед номером поворота или после для описательной системы.

 

Категория поворота (описывает главным образом угол поворота рулевого колеса = радиус поворота) и направление

Символ «+» после означает слегка более быстрый поворот. Символ «-» означает более медленный. Менее продвинутым экипажам не рекомендуется читать эти символы.

The following abbreviations are used:

Direction of corner

 

Direction is given as R or L BEFORE grade of corner for numeric system and AFTER for descriptive.

Grade of corner (describes mainly the angle of the steering wheel = radius of the corner) and direction

 

A "+" after the corner means a slightly FASTER corner. A "-" after the corner means a slightly SLOWER corner. Only skilled crews should read + or -. All others are adviced to ignore those terms.

 

 

Все выделения взяты из оригинального текста. В том числе и про поворот руля.

Почему бы организаторам клубных ралли не выдавать участникам стандартные стенограммы, основанные на объективных данных, как это делают во всем мире, и не заставлять любителей гонок изобретать свой собственный велосипед? Да уж, оказывается, все уже есть, но еще чего-то не хватает.

А что изобрели мы? Диаграмму, которая связывает поворот руля и радиус поворота. Она поможет вам произвести начальную “калибровку” поворотов. И это не догма, проверьте сами, уточните и тогда обучение пойдет быстрее. Понятно куда смотреть…

 

 

Таким образом, мы не только калибруем повороты, но и, самое важное, даем возможность проверить свое видение дороги объективным фактом: поворотом руля. Это очень важно для пилота, начинающего карьеру в ралли, у которого еще нет закрепленного практикой опыта описания дороги. Опытный пилот ехидно заметит: «смотреть надо на дорогу, ты бы еще на педали посмотрел». И правильно, на руль смотреть не надо, руки «знают» насколько он повернут.

Главный принцип – чем выше скорость, тем точнее руление. Если в медленном повороте подергать рулем плюс минус четверть оборота ничего страшного не случится, просто потеряете в скорости, а вот на скорости 160 км/час неточным быть нельзя! И действительно, сколько поворотов в первой четверти поворота руля? Да почти все, что подтверждают видео, снятое из салона чемпионов, присмотритесь. Учитесь рулить точно.

Есть примерное соответствие категории поворота и скорости на входе:

Передача 160 6500 об

Передача 140 7500 об

Передача 120 6000 об

Передача 90 7500 об

Передача 70 6500 об

Передача 65 7500 об

Передача 55 6500 об

… но это лишь ориентир (на примере Ситроена Саксо).

Главное - называя поворот 2-м, попытайтесь представить, что его надо пройти на полностью выкрученной 4 передаче … это поможет избавиться от некоторых иллюзий.

Но это все очень приблизительно, поскольку скорость в повороте определяется автомобилем, покрытием, техникой прохождения, уклоном (наклон на внешнюю сторону), наличием трамплина, условиями выхода из поворота, погодой и так далее. Собственно, именно в умении учитывать все эти обстоятельства и состоит реальное мастерство пилота, научить определять категорию поворота теперь совсем несложно.

Мы склонны считать, что, если поворот 2-й, то он им и останется, несмотря на то, что мастер пройдет его на максимально возможной скорости, а его менее опытный коллега всего на 80-90% возможного. Это лишь разница в мастерстве, а не сложность поворота, тут и путать нечего. Наши ученики спокойно едут по стенограмме, записанной тренером, и едут быстро. Это говорит о том, что стенограмма объективно описывает дорогу и не зависит от умения пилота или особенностей техники вождения.

Про технику прохождения поворота. Можно прокатить поворот, можно пройти в упоре о колею, можно дернуть ручник и проскользить боком, а на полном приводе пройти эффектным веером - крутизна поворота от этого не изменяется – изменяется скорость движения.

И еще, для раллиста поворот дороги – ещё не повод поворачивать.

Пример: эпизод дороги в Карелии, если следовать осевой линии дороги:

Правый шесть пятьдесят, Левый три через Горку на Правый три на Левый два на Правый два. Дорога широкая: две полноценных полосы плюс хорошие обочины. Вам побыстрее? – тогда вам прямо! Правый шесть пятьдесят Горка левее, двести. На сколько там градусов поворачивает дорога это все для книжки. Мы пишем не дорогу, а траекторию движения автомобиля. Поэтому не важно количество полос движения на дороге, траектория, как правило, одна.

 

Второй существенный фактор в повороте это его длина. Мы выбрали 4-х ступенчатую градацию: короткий, стандартной длины, длинный и очень длинный. Интуитивно длина поворота определяется не метрами, а скорее секундами пока руль повернут. Стандартный поворот это примерно 2 сек, то есть вошли в поворот, повернули и сразу выезжаем. Длинный это секунд 3-5, то есть вошли в поворот и некоторое время едем в повороте. В очень длинном приходится еще что-то делать в повороте – или играть газом или «довыставляться». Ощущение, что поворот никак не закончится, означает, что поворот ну очень длинный.

Обратите внимание, что, чем круче поворот, тем стандартная длина меньше, впрочем, это понятно, мы же не по кругу ездим. Самая длинная «единичка» на моей памяти около километра длины, даже не представляю, сколько оборотов по кругу получилось бы, если бы это был 8-й поворот.

Итак. Правый поворот мы обозначаем R, левый - L.

Примеры

100 R4 50 R2q 300 L4qq 50…

сто (метров) правый четыре

пятьдесят правый два длинный

триста левый четыре очень длинный пятьдесят…

 

Далее, есть повороты переменной крутизны, с «доворотом», закрытым апексом и так далее. Для их обозначения мы применили следующий способ:

R5-6

сто правый пять-шесть – это означает что на входе поворот 5, который на выходе становится более крутым 6.

 

Комбинации поворотов через черточку позволяют описать любую комбинацию крутизны: 100 R4-2-5

правая дуга переменной крутизны

Здесь главное не переборщить. Мы никогда не употребляем в этих комбинациях более трех поворотов, это мало информативно. А три и меньше – очень понятно - описываем дугу: вход-середина-выход.

Далее комбинации поворотов слева-на-право и справа-на-лево. Слово «на» мы обозначаем крестиком «Ï»:

100 R4 Ï L4 Ï R5

сто правый четыре на левый четыре на правый пять.

 

Комбинации такого вида произносятся сразу целиком (но не более трех элементов) и затем повторяются «под ногу по мере проезда». Отсутствие расстояние между поворотами вовсе не означает, что его нет, это лишь означает, что на выходе из одного поворота автомобиль перекладывается в следующий без паузы. Очень сложно научится правильно работать с длинными сериями быстрых и очень быстрых поворотов.

100 R1 Ï L2 Ï R2 Ï L3 Ï R6

сто правый один на левый два, на правый два, на левый три на правый шесть.

В таком случае важно, перед тем как читать, предупредить пилота: быстрая связка в конце правый шесть и успеть сказать про правый шесть еще в правом два иначе не попадете. Общий принцип иногда сообщать пилоту, что впереди в обобщенном виде: «дальше быстро», или «до деревни узко и быстро» и тому подобное. Это поможет пилоту не бояться подвоха в длинных сериях, если в ней нет медленных поворотов или быть готовым осадить в нужном месте, а не ждать постоянно засады.

100 R2 Ï L3 Ï R2 Ï L3 Ï R6

сто правый два на левый три опять (или еще) правый два на левый три на правый шесть.

 

В этом примере одна комбинация поворотов повторяется дважды (на практике бывает и больше). Чтобы избежать путаницы используйте слова «опять» или «еще раз». Такие коварные участки не раз встречались нам на Селигере и в Эстонии.

Я читаю: «сто правый два на левый три», на выходе из правого два, читаю снова: «правый два на левый три» - пилот отвечает – «уже проехал, дальше!», я в ужасе кричу: «левый шесть!» - по тормозам боком раком – а левый шесть где? Самое смешное - второй проезд, запомнив место, я решил не поддаваться на провокации пилота и твердо стоять на своем и в ответ на крик пилота: «дальше!» невозмутимо повторяю: «правый два на левый три» - а впереди - левый шесть! потом бруствер, потом … сами знаете.

Реплики пилота и штурмана также стандартны как и термины стенограммы. Здесь недопустимы неоднозначность, многословие, эмоции. Все должно быть кратко и однозначно. Я специально привожу примеры обмена репликами, чтобы показать, что для нас эти реплики звучат однозначно именно потому, что согласованы и известны обоим членам экипажа. И еще, понятно, что это самая интимная часть общения, это как с женой в постели, каждое слово имеет глубокий смысл, а постороннему может и непонятно. Однако, в отличие от супругов, экипажу договориться не только легче, но и обязательно.

Штурман должен быть абсолютно уверен в себе, и не дать себя сбить с толку (пилоты постоянно этим только и заняты), но эта уверенность основана на точном знании «мы где?». Для этого я красиво раскрашиваю стенограмму в зеленый и красный цвета. Красным подчеркиваем опасное место: крутой поворот после быстрого, узкие мосты, опасные трамплины или ямы. Зеленым – то, что обязательно нужно прочесть слитно. Как правило, в конце зеленой линии стоит красная ради которой все и подчеркнуто. Некоторые считают, что в подчеркивании нет необходимости, обосновывая это чрезвычайно большим объемом записи. Странная логика, может все таки писать лаконичнее? Позволим себе цитату из интервью: «Еще один вопрос одному из опытнейших в мире штурманов - Ники Гриста, который охотно поделился с нами тайнами стенограммы Колина Макрея: почему часть записей в стенограмме подчеркнута? Это делается для того, чтобы не забыть: всю подчеркнутую информацию нужно выпалить без пауз, единым духом. Тогда у Колина будет достаточно времени, чтобы переварить ее и успеть соответствующим образом отреагировать». Присоединяюсь к его мнению.

Пример подчеркивания

400 R2 Ï L3 100 L2 50 R1 Ï L2 20T=L6

четыреста правый два на левый три сто, левый два пятьдесят, (и далее без паузы) правый один на левый два двадцать трамплин сразу левый шесть.

 

То, что подчеркнуто красным (в этом тексте – жирной линией) выделяется еще интонацией и громкостью. Если хватает времени,например на прямике 400, длинную скороговорку можно предварить фразой: «за трамплином левый шесть» и, если пилот не поймет вашу быстроговорилку, он хотя бы уже предупрежден, что перед трамплином нужно тормозить. Просматривая стенограмму на предмет выявления таких вот засад, я иногда вставляю фразы предупреждений заранее, выделяю их другим цветом, чтобы не путать, что это не стенограмма, а комментарий.

Отдельная тема короткие повороты. Часто следуют парой или короткой серией.

400 R2s Ï L3s …

четыреста правый два на левый три короткие (от слова short – короткий)

или

400 R2 Ï L3 Ï R2ss…

четыреста правый два на левый три на правый два короткие,

а лучше

400 ssR2 Ï L3 Ï R2…

четыреста короткие правый два на левый три на правый два.

 

Пилоту лучше сразу сказать, что впереди серия коротких поворотов, поскольку для них используется другая техника прохождения, как «переставка» или быстрая змейка.

Бывает, что пилоту не хватает предложенных названий для поворотов, поэтому у нас появились повороты R6+ шесть плюс (то есть быстрее чем просто шесть), R5+ пять плюс и R4+ четыре плюс. Обычно в каждой местности имеются свои типичные повороты. Так повороты шесть плюс мы «изобрели» в Эстонии, а пять плюс в Карелии.

Есть еще дополнительные, обратные повороты: острый это поворот дороги более чем на девяносто градусов, типа косое пересечение двух парковых аллей. Обратный это то что «кольцевики» называют шпилькой – крутая дуга и дорога поворачивает на сто восемьдесят градусов. Еще есть поворот «под себя» очень крутой поворот - то, что исполняют в крутых погонях - разворот в скольжении почти на сто восемьдесят и помчались назад.

Есть еще специфика местности, которая не записывается, а запоминается. Всякий опытный гонщик знает, что карельские повороты иные, чем гуковские, а в Прибалтике тоже все чуть иначе. Но это уже опыт.

Иногда полезно записать, как именно ехать связку поворотов:

300 R4De Ï L5…

триста правый четыре держать, на левый пять - это означает, что на выходе из правого поворота следует остаться внутри, чтобы шире зайти в левый.

Еще пример

150 R2@ Ï L3…

сто пятьдесят правый два внутри, на левый три - это означает, что весь правый поворот проходится по внутреннему радиусу, обычно из-за помех, например, «шняга» на внешнем радиусе или скажем опасный обрыв, от которого хочется держаться подальше, с запасом.

Еще мы используем термины «п/с» - посередине, «п/в» - по внешней. В Карелии на классическом допе «Хухтерву» есть место: довольно быстрый правый поворот за гору (как бы за угол), слева обрыв, а внутри поворота как раз перед апексом бугор, на котором замечательно прыгается:

…50 R3q п/в…

пятьдесят правый три длинный по внешней…

То есть мы заезжаем в поворот чуть медленней и по внешнему радиусу проходим мимо бугра. Классическая траектория приводит вас к наезду на бугор, далее косой прыжок прямо в сторону обрыва – удержать машину на дороге (поворот-то длинный) очень проблематично. Обратите внимание, что ни про бугор, ни про обрыв в стенограмме ни слова.

Еще один полезный термин ~ -распусти:

…50 L4q ~ у знака L4…

пятьдесят левый четыре длинный распусти у знака, левый четыре…

Распустить машину, то есть перейти на внешний радиус перед вторым левым поворотом и зайти в него широко. В противном случае получился бы связка:

…50 L4q-3-5…

то есть в конце дуги «доворот» перед которым пришлось бы чуток притормозить. Что в гонке нежелательно. Все понятно? – тогда подумайте что бы это значило:

…R2 Ï L1q ~ до Т Ï R2q/T…

Классика жанра резать не резать: Cut Xcut. Почему-то по-английски, впрочем, я привык. Вообще-то все, кто едет быстро, режут всегда. И в назидание обязательно расскажут вам про летучего финна, который летает над апексами как весенний стриж. Но мы используем оба термина. Потому что если собираешься резать, то надо на прописи сделать это. В той же Карелии попытка порезать поворот с непроверенной обочиной привела к сходу – оторвало привод затаившимся камнем. Поэтому Xcut! я сопровождаю восклицательным знаком.

На этом описание плоских поворотов закончено. Но тема не исчерпана. У многих поворотов есть профиль. Кто из гонщиков не любит виражи!

L4Ви

сто двадцать левый четыре вираж - эх, промчимся.

И ненавидит отрицательные уклоны наружу

L3У

семьдесят левый три уклон

В Гуково есть замечательный пример. Представьте себе огромный холм, этакая полусфера, и вы съезжаете с него по спирали, на вершине уклон почти незаметен, но чем ниже вы спускаетесь, тем круче уклон, и уже в конце поворота кажется, что сейчас машина опрокинется на бок и покатится колбаской…

…!50 L3qУУ!

…внимание пятьдесят левый три длинный сильный уклон!

или

…!50 L3q!!У

…внимание пятьдесят левый три длинный опасный уклон!

 

Кстати обратите внимание, я пользуюсь этим постоянно, два символа усиливают позицию: q -длинный, qq – очень длинный; У -уклон, УУ – сильный уклон; Ü - вниз, ÜÜ - сильно вниз.

 

А теперь… аттракцион невиданной смелости: трамплины!

Т рамплин является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Бывает так, что по мере приближения к «перелому», он некоторое время продолжает удаляться. Такие трамплины мы называем Г орка. Если у такой горки срезать макушку, так что наверху будет плоско, получится П олка. В отличие от простого «перелома» дороги и горка и полка имеют некоторую протяженность

…50 R3 100 Г³⁰ L4 90 …

пятьдесят правый три сто, горка тридцать, левый четыре девяносто…

Знаменитый трамплин на СУ «Ристалахти» как раз и есть прыжок на полку как бы из ямы:

…100 T(R) 50 R3/ F De 70 П(R) L3 …

сто трамплин правее пятьдесят; правый три через полет держать, семьдесят; полка правее, левый три…

«Трамплин пятьдесят» это и есть яма, потом полет (правый три держать!) и полка с толпой зрителей (самоубийцы).

Есть еще термин «трамплин-полет» и даже хорошая книга с таким вот названием. Попробуйте, однако, произнести: «сто трамплин полет не прыгать очень опасно левый шесть». Гораздо проще

…100 XJ! = L6 …

сто не прыгать! сразу левый шесть…

ну, а если вы собрались прыгать, прошу прощения – лететь, так и запишем

…50 F 100 L4 90 …

пятьдесят полет сто, левый четыре девяносто

В этом случае категорически обязательно сразу сказать, что за трамплином: «пятьдесятполетсто» и никак иначе. Да к слову, J ump – означает прыжок, а F light – полет. На ралли «Курземе» в Латвии нам попалось такое место

… 150 T 50 T 40 T 20 R8 …

На проверке записи оказалось, что такая запись провоцирует штурмана на ошибку. Гораздо проще:

… 250 3T 20 R8 …

двести пятьдесят три трамплина, двадцать правый восемь

Штурман, произнеся «двести пятьдесят три трамплина», молча считает трамплины и после второго приземления говорит: «двадцать правый восемь». Этого оказывается достаточно, чтобы пилот затормозил перед третьим трамплином, а расстояния между трамплинами здесь не играют столь важной роли.

Вот например: впереди длинный прямик и примерно в середине большая яма-подброс. Можно записать так:

… 180 Ü 200… сто восемьдесят яма двести

На прописи проверено, что яму можно объехать справа, поэтому конструктивнее будет:

… 180 (R) 200… сто восемьдесят правее двести, не нужно описывать - диктуйте как ехать!

Исходя из этого принципа очень важно описать как проехать трамплин. За ним может быть невидимая яма, камень, небольшой поворот… Предположим перед нами трамплин (или горка, не важно), в зависимости от конкретных условий, его можно проехать: по центру (а не посередине), левее, правее, чуть левее…

Обозначается это так:

Ť	Трамплин по центру	БТ, ВТ, ОТ!	Большой Т, Высокий, Острый!
Т(L)	Трамплин левее	Т(R)	Трамплин правее
Т(PL)	Трамплин чуть левее	Т(PR)	Трамплин чуть правее
Т(LÏPR)	Трамплин слева на чуть правее	Т(RÏPL)	Трамплин справа на чуть левее

 

Как этим пользоваться поясним на конкретных примерах чуть ниже.

Иногда важно отметить какую-то особенность трамплина. Для этого подбирается подходящее слово «большой», «высокий», «кривой», «острый»… Последняя разновидность весьма опасна. В том же Гуково прямо в ста метрах от старта СУ небольшой трамплин, прямо около шоссе. Прописываем первый раз, вторая передача, скорость сорок, ну может пятьдесят км/час. Переезжаем трамплин и неожиданно взмываем вверх (по-другому и не скажешь) и естественно пикируем вниз. В результате этого незапланированного прыжка отвалился мотор! Лопнули крепления, которыми он крепится к опорам. Мы назвали этот трамплин острым, на таких лучше не прыгать совсем.

Трамплин на прямой - это полет души, а вот трамплин в повороте? Для описания таких поворотов мы используем понятие «через»:

…50 R3/T 70 …

пятьдесят правый три через трамплин семьдесят…

или

…50 L5q/2T Ï R3 70 …

пятьдесят левый пять длинный через два трамплина на правый три семьдесят…

 

В длинных поворотах бывает так, что трамплин не виден в начале поворота, тогда мы используем понятие «в конце»:

…50 L5q/ F_d Ï R3 70 …

пятьдесят левый пять длинный через полет в конце; на правый три семьдесят…

Маленькая буква d справа означает «в конце» поворота.

 

Вообще все символы замечательно комбинируются, что видно в реальной стенограмме СУ:

… 160 R4qq до JÏП 30

…сто шестьдесят правый четыре очень длинный, до прыжка на полку;

30 R3/h√ 50

тридцать правый пять через корявый подброс пятьдесят;

50 √=L3ÏR0/Г³⁰

подброс сразу левый три на правый ноль через горку-тридцать;

: R4+/ !!√ П⁸⁰

осади правый четыре плюс через опасный подброс; полка-восемьдесят;

: 60 L4 40 Rt(L Ï R)…

осади шестьдесят левый четыре сорок ретардер слева на право…

 

Поясним на примерах использование терминов типа «справа на лево» применительно к трамплинам.

… 140 R3 п/с Ï L2-2De до Т (L ÏP R) 200

сто сорок правый три посередине на левый два-два держать, до трамплина слева на чуть правее, двести

сто сорок правый три - быстрый поворот затем левый два-два, то есть левый два двойной длины (записаны как два поворота - пилот проходит их как два поворота). Держать, то есть в левых поворотах остаемся внутри. Далее видим трамплин, слышим прямик. В какой момент начать распускаться? А так: быть внутри пока не увидишь трамплин (слева) и распустить авто целясь на середину правой стороны дороги (чуть правее).

 

… 100 L3qDe Ï R3q / Т ( P R) 20 L4…

Сто левый три длинный держать, на правый три длинный через трамплин чуть правее, двадцать левый четыре…

Если бы дорога была плоской, вы выходя из правого три длинный и видя вход в левый, начинаете исполнять заход в левый в нужный момент. Поскольку есть трамплин и заход в левый четыре не виден, пилот ставит себе ориентир, что в правом еще повороте нужно попасть на трамплин чуть начав заход в левый, но оставаясь пока на правой стороне дороги, пока не пересек трамплин, и продолжить заход, уже пройдя трамплин.

 

Вот другой пример. Здесь, как можно понять, трамплин находится ближе к началу поворота, и не просто трамплин, а прыжок.

… 200 R1 / J (L ÏP R) 230 …

Двести, правый один через прыжок слева на чуть правее, двести тридцать

Очень быстро! Подходя к трамплину, пилот уже видит его, но не видит поворот целиком. Он ставит себе прицел на вершине трамплина, в какой точке он должен оказаться в момент отрыва, поскольку дальше прыжок, а поворот еще продолжается. Другими словами вы начинаете заход в поворот (слева) и целитесь на середину правой половины дороги, тогда приземлившись, вы оказываетесь там где планировали оказаться: на дороге.

Как видите поворот поворотом, а на створе трамплина установить «прицел» совсем не лишне. Интересно, почему-то все примеры оказались слева на чуть правее. Подберу еще что-нибудь справа.

 

Заход в поворот

… 90 T (R) = L 1-2-3 300 …

Предисловие к третьей редакции

 

Сила формальной записи должна проявиться в таких достижениях, которых мы без нее никогда не смогли бы добиться.

Можно ли понимаемому в этом смысле мышлению научить? Если я отвечу на этот вопрос «нет», - то меня сразу же могут спросить, зачем я стал писать эту книгу; если на этот вопрос я отвечу «да», - то буду выглядеть дураком, и мне остается ответить одно: «До некоторой степени…»

Но когда люди пытаются понять (сначала подсознательно), выявить и обойти непреодолимую сложность, я верю, что им можно помочь. Прежде всего, им нужно объяснить, что человек неспособен «заниматься всем: королями и капустой» (по крайней мере, в каждый конкретный момент), и нужно научить их видеть, в чем и когда сложность проявляется. В той же мере, в какой профессор консерватории помогает своим ученикам с элементами гармонии и ритма и с тем, как их можно комбинировать, вполне можно научить студентов чувствовать образцы рассуждений и способы их комбинирования. Эта аналогия вовсе не притянута за волосы: четко проведенным рассуждением можно восторгаться так же, как и адажио Моцарта. (Э. Дейкстра)

 

Есть весьма авторитетное мнение, что тексты подобные этому опасны в применении без тренера. Может быть.… Но меня вдохновляет пример Цыганкова. Он ведь не побоялся написать: «Избежать сильного удара при проезде открытого колодца или глубокой ямы можно, качнув автомобиль коротким “огибающим” маневром, разгрузив, таким образом одно или два колеса. Эффект этого маневра напоминает прием лыжника, который поднимает одну ногу, перенося ее над препятствием ". – Я представляю что произойдет, когда начинающий, да на стандартной «зубиле», да с убитыми амортизаторами, последует его совету…. Минздрав отдыхает…

 

Прежде всего, здесь не надо искать исчерпывающей информации, как точить карандаши и какую тетрадь лучше использовать – об этом уже написано. Здесь мы постарались описать саму суть стенограммы: термины, с помощью которых описывается СУ. Это объекты, такие как повороты, трамплины, броды…; действия: распусти, держать, полет… и свойства: колея, гребенка, шняга.… Также мы предполагаем, что спортсмены, желающие выступать в ралли, знают про траектории все, а если вы настолько начинающий авто-спортсмен, что не видите на реальной дороге правильную траекторию – не берите грех на душу – идите в картинг и там вас быстро научат, откуда начинать маневр и куда и как поворачивать. Почти все мировые чемпионы в свое время были чемпионами и в картинге. И еще, зачем вообще пилоту знать стенограмму? Да чтоб диктовать правильно и суметь прочесть, когда потребуется.

 

 

Содержите пилота в тепле, в хорошем настроении, подбадривайте

его, и не отвлекайте от управления… разговорами.

 

Для пилота или для штурмана? – И для того и для другого. Пилот должен четко знать, из каких элементов складывается описание и как их комбинировать для описания конкретных участков, чтобы не изобретать каждый раз новые определения без крайней необходимости, а уметь описывать дорогу в рамках принятого стандарта. Раньше у нас было много «описательных» эпизодов, как будто картинки; часто давали «именные» названия, которые как-то там ассоциировались у пилота с описываемым местом. По мере обучения, описания и имена стали уходить из стенограммы, уступая место конкретному предписанию действий пилоту. Это выгодно вдвойне: штурману легче читать, а пилоту не нужно думать, что делать исходя из описания места, а сразу исполнять. Стенограмма - это язык описания скоростного спецучастка. Есть, к примеру, языки программирования, они предназначены для записи алгоритмов, а есть язык описания дороги для записи дороги. Как и любых других языков, способов описания дороги – стенограмм – много, и лучшего среди них нет, а есть подходящий или понятный для вашего экипажа. Мы описываем свой вариант. Стенограмма содержит конспективно краткое описание трассы СУ и включает все значимые для быстрой езды свойства дороги. Мы используем ограниченный набор стандартных терминов, которые, тем не менее, позволяют адекватно описать любой эпизод дороги, с точки зрения быстрой езды. Конечно, в стенограмме могут и часто содержатся дополнительные сведения, но они носят справочный характер и непосредственно в гонке обычно не используются.

Вопрос символики надо рассматривать отдельно от терминов: «объектов, свойств и действий», из которых состоит понятийный язык стенограммы. Термин «яма» обозначает яму, а термин «камень» - камень, а как вы его обозначите - дело ваше. Мы, подбирая символы и слова, исходили из лаконичности и удобства произношения. Поэтому мы предпочитаем говорить «плюс», а не «кру-то»; «опасно» а не «очень опасно» - раз опасно нефиг болтать, говори конструктивно и коротко, что делать – например - «осади», мы не говорим «отрицательный уклон», а просто «уклон» и так далее. И нам очень не нравится слово «ко-рот-кий» для обозначения очень быстрого явления, каким является короткий поворот, но замены пока не нашли. В результате систематически избирательного подхода к используемым словам и символам на одном листе А4 помещается 3км «закрученной» трассы, крупными буквами конечно. Все СУ ралли примерно на 50 листах (150км / 3км = 50). Никогда не поверю, что многословие и обилие деталей позволят мне ехать быстрее, скорее наоборот – краткость сестра таланта. Все наши символы и термины сведены в таблицу в конце текста.

 

А что в мире творится? Нам понравилось Jemba Safety Notes System. Она выглядит объективной, а главное точно объясняет отличие одного поворота от другого. По сути есть два способа классификации поворотов: первый нумерует повороты по возрастающей и исторически восходит к нумерации по углу отклонения траектории от прямой (0 – 180 градусов), и второй, нумерующий повороты в обратном порядке и исторически связан с номером передачи (или скорости движения). Число градаций также различно. На практике оба способа смыкаются, пилоты лишь «калибруют», настраивают систему под себя. Поэтому отличий еще меньше: число градаций, да их названия, вот и все, пожалуй.

Все эти различия имеют значение не для езды, а лишь при обмене мнениями с разными людьми, «о каком повороте мы говорим, собственно». Для этого устанавливают стандарты. У нас почему-то стандарта нет, да и организаторы не используют никаких «готовых» стенограмм - как хотите так и «валите». «Профи валят», а вот молодые явно испытывают затруднения, сами посмотрите, некоторые даже имеют за плечами чемпионские титулы в кроссе, а в ралли нет или пока нет – явный признак стенограммных проблем.

 

Как происходит обучение пилота записи стенограммы? Наверное, в мире есть какие-нибудь продвинутые методики, я же столкнулся с методикой, которая у собачников называется «натаскиванием». Вы ездите по дороге и диктуете, тренер поправляет, затем пытаетесь проехать по своей записи. Исправляете ошибки и стараетесь запомнить. Запомнить что? На память я никогда не жаловался, но на что я должен смотреть? «Ты что не видишь, это правый шесть!» – говорит тренер, а я смотрю и думаю куда смотреть-то, где написано, что он правый шесть?

Вспоминаю Ригу. Осмотрели замечательный автомобильный музей. Все-таки старые авто изумительны в своей самодостаточной красоте, фараоны среди современных царьков. Потом пошли прогулять по кольцевой трассе «Бикерниеке», сетуя «вот бы нам в Москву такую». Шли не спеша, рассматривали накатанные следы, обсуждали возможные траектории.… Вернулись на старт, где нас встретил Янис Воробьевс, всегда готовый помочь советом. Естественно, обсудили трассу, где и как можно «валить», Янис, неоднократно ездивший по этой трассе, рассказывал, как он проходит повороты…, и я с удивлением обнаружил, что мой пилот ошибается в оценке поворотов чуть ли не более меня, ученика! Тогда я подумал, неужели из автомобиля все видится настолько иначе? Или нужно обязательно прокатиться, чтобы понять?

Наверное у каждого автомобилиста, и пилоты не исключение, есть в памяти поворот, ну как зрительная иллюзия, обманчиво быстрый. Пилот, впрочем, сразу запомнит сей факт, по свисту шин? Нет. Вам скажут опыт. А что глазами-то сразу не понял, опытный ты наш?

Один из моих любимых наставников, старый чемпион, делился со мной опытом: «Не умею гонять виртуальные гонки, у меня жопа напрямую с руками связана, если не чувствую, правильно не поверну».

В чем же дело? Пытаемся рассуждать «научно». Помню, в школе решал задачку: автомобиль двигается по дуге радиусом R, какую максимальную скорость может он развить, если коэффициент трения равен K. Решали, помню. Максимальная скорость определяется радиусом дуги, да нет же не дуги - поворота.

…Еду по Красной площади. Поворачиваю руль на четверть оборота и еду по кругу. Добавляю газ, пока не начинаю скользить по брусчатке, да уж, скользко. Распрямляю руль, примерно наполовину и продолжаю прибавлять газ, гораздо быстрее, но… снова скольжение, меня опасно выносит к мавзолею.… В голове стучит: «А ведь Минздрав предупреждал». Но ничего, поймал машину, выправился, пронесло. Неужели, правда, чем сильнее повернут руль, тем меньше должна быть скорость – как в это можно поверить? «Просто ты, голубь, очень любишь асфальт - на грунте все иначе…» - грач самодовольно нахохлился, закаркал, и я проснулся в недоумении.

Почему пилот и штурман видят дорогу по-разному? Так ведь один справа, а другой слева, не заметил что ли? Хорошо, сажусь слева.… На десятом круге отчетливо понимаю третья передача, обороты шесть - шесть двести, шины приятно «ворчат», следующий поворот такой же, но влево, стоп, почему такой же? Выглядит очень опасно, особенно бетонный отбойник…, но руки не обманешь, автомобиль стоит в повороте уверенно, да поворот такой же.

 

Но нет пророка в родном отечестве. Все тривиально до скуки. Читаю: