Основные помещения, их расположение.

Каюты комсостава на крупнотоннажном судне:

Блок-каюта капитана: 1-а салон; 1-6 1-е спальня; 1-г санузел. Блок-каюта старшего помощника: 11-а нет; 11-6 спальня; 11-в санузел. Каюта среднего комсостава: 111-а жилая каюта; 111-6 санузел.

Каюты команды в различных судах.

 

Конструктивные особенности судна.

Конструкция корпуса.

Основной вопрос при проектировании контейнеровозов обеспечение прочности корпуса при кручении. Поскольку отсутствуют промежуточные палубы, а верхняя ослаблена большими люковыми вырезами, возможно возникновение значительных крутящих моментов. Дополнительные напряжения в верхних палубах судов-контейнеровозов, возникающие вследствие их скручивания, а также от общего и местного горизонтальных изгибов при плавании на трехмерном нерегулярном волнении, могут иногда существенно (до 25-30% и более) повысить уровень суммарных напряжений в верхних продольных связях.

Деформация комингсов приводит к серьезным нарушениям системы задраивання люков и их непроницаемости, а также к нарушению позиционирования и закрепления палубных контейнеров на люковых закрытиях.

Для уменьшения концентрации напряжений в углах люков применяются непрерывные комингсы, снижающие коэффициент концентрации напряжений в 1,5 раза. Округление углов вырезов по дуге эллипса, большая ось которого направлена по диаметральной плоскости, при соотношении полуосей К1/И2=2,0 приводит к уменьшению коэффициента концентрации на 15-20% по сравнению с округлением по радиусу, равному величине меньшей полуоси.

При проектировании контейнеровозов потеря жесткости на кручение, обусловленная широким палубным вырезом, компенсируется с помощью двойного дна, двойных бортов или бортовых цистерн. Экспериментальные исследования показали, что наличие второго борта увеличивает крутильную жесткость корпуса более чем на 40% [15], Конструкции, входящие в верхний пояс эквивалентного бруса (верхняя палуба, иирстрек, верхний пояс второго борта, продольные подпалубные балки) и участвующие в обеспечении общей продольной прочности, набираются по продольной системе и часто изготавливаются из сталей повышенной прочности.

Имеются особенности и в обеспечении местной прочности контейнеровозов. Контейнеры с грузом, установленные в несколько ярусов, своими углами опираются на настил второго дна, передавая весь вес груза только отдельным его участкам, поэтому при проектировании днищевых перекрытий целесообразно располагать основные балки исходя из расположения углов контейнеров и характера передачи усилий на перекрытия.

Двойное дно специализированных контейнерных судов воспринимает сосредоточенную нагрузку от веса контейнеров, количество ярусов которых колеблется от трех до семи (большей частью пять-шесть ярусов). Положение усугубляется еще тем, что нагрузка не распределяется равномерно по всей поверхности днища контейнера, а концентрируется в районе угловых наделок. Для восприятия этой нагрузки настил двойного дна в трюмах контейнерных судов выполняют с местными усилениями, а по линиям опор направляющих стоек ставят флоры и стрингеры.

Контейнеры, особенно большегрузные, располагают в ячейках вдоль судна, чтобы уменьшить влияние качки на груз, не заполняющий, как правило, контейнер целиком. Направляющие стойки ячеек крепят иногда на болтах, что позволяет менять размеры ячеек применительно к размерам контейнеров.

В пределах каждого трюма ячейки с контейнерами делятся по длине и ширине судна на группы. Членение по длине осуществляется рамными или коробчатыми бимсами и холостыми бимсами, установленными между смежными рядами контейнеров. Эти бимсы могут совпадать и с поперечными комингсами люков, размеры которых соответствуют группам ячеек. К бимсам крепятся направляющие стойки ячеек, кроме того, бимсы повышают жесткость корпуса при кручении и используются для прохода к торцам контейнеров. По ширине трюма ячейки делятся на группы продольными связями — комингсами люков (парных, тройных) и переборками (идущими по всей высоте трюма или частичными, расположенными лишь в верхней части трюма под палубой). Под верхней палубой судна переборки соединяются с продольными комингсами люков или с мощными коробчатыми карлингсами. У судов с центральными люками поперечное членение ячеек может отсутствовать. Однако при значительной ширине люка его делят на секции продольными балками, что позволяет соответственно разделить и крышку. Эти же балки разделяют на группы контейнерные ячейки.

При определении размеров контейнерных трюмов следует принимать во внимание как интервалы между группами ячеек, так и зазоры между соседними направляющими. Кроме того, скругленные углы грузовых люков приводят к увеличению зазоров между контейнерами и внутренними бортами. Согласно рекомендациям и практике постройки СКС в первом приближении могут быть приняты следующие интервалы и зазоры:

— между торцами контейнеров в смежных (по длине судна) группах, разделенных бимсами или поперечными переборками, от 1 до 1,5 м; в пределах одной группы <~0,3 м;

— между боковыми стенками контейнеров, разделенных комингсами люков или продольными переборками, —1,0 м;

— между боковыми стенками контейнеров в соседних ячейках 230—250 мм;

— между боковыми стенками контейнеров и внутренними бортами 120—150 мм.

Количество контейнерных трюмов определяется количеством поперечных переборок, предписанных правилами. Однако для повышения жесткости корпуса, ослабленного у контейнерных судов значительными вырезами люков, довольно часто уменьшают протяженность отсеков, устанавливая большее количество поперечных переборок, чем требуется правилами. Размещают переборки так, чтобы длина каждого трюма оказалась кратной длине контейнеров, с учетом интервалов между их торцами. Ширина контейнерных трюмов зависит от предельной ширины грузовых люков, которая доходит до 80—85% ширины судна.

Для компенсации столь существенных вырезов принимают сле­дующие меры конструктивного характера]: сближают, как упо­миналось выше, поперечные переборки; создают в плоскости бимсов, разделяющих группы контейнеров, усиленные шпангоутные рамки, образующие жесткие кольца в трюмах, между переборками; увели­чивают высоту двойного дна, количество днищевых стрингеров и сплошных флоров; устраивают, где возможно, внутренние борта и продольные коробчатые подпалубные балки в районе ширстрека и палубных стрингеров.

Чтобы полнее использовать грузоподъем­ность судов, часть контейнеров (обычно -~¹/₃) размещают на палубе, точнее — на закрытиях люков. Количество ярусов палубных контейне­ров колеблется от одного до четырех; наиболее характерна укладка в два яруса. Очень удоб­ны для этих целей люковые закрытия понтон­ного типа, применяющиеся на специализиро­ванных контейнерных судах.

Судовые устройства.

Оборудование трюмов ячеистых контейнеровозов и устройства для крепления палубных контейнеров:

Для перевозки контейнеров в трюме специализированного контейнерного судна монтируются ячейки, являющиеся отличи­тельной особенностью судов этого типа. Ячейки образуются вер­тикальными стойками, изготовленными обычно из стальных уголь­ников размерами от 100x100x12 до 150x150x14 мм. При опускании контейнера в трюм он скользит по стойкам как по направляющим и на время перехода морем закрепляется в образованной ими ячейке. Размер зазоров между стойками и контейнерами строго регламентируется, чтобы избежать перекоса и заклинивания контейнера при погрузке и перевозке. По стандарту США допускаются следующие величины зазоров: по бокам контейнеров 12,7 мм, в оконечностях - 19,6 мм. Установка направляющих стоек должна производиться с особой тщательностью: допуск составляет всего лишь +3-4 мм. В то же время направляющие должны быть достаточно прочными, чтобы воспринимать нагрузку от инерционных сил контейнерного штабеля при качке судна.

Контейнерные направляющие в трюме контейнеровоза ячеистой конструкции

Стандартные контейнеры рассчитываются на допускаемую нагрузку до 100 т, что соответствует установке контейнеров по высоте в 6 ярусов. Увеличение числа ярусов трюмных контейнеров возможно при среднем весе контейнера менее 20 т, однако при этом, как правило, устанавливаются дополнительные опоры для поддержки вышележащих ярусов. Для облегчения наводки контейнеров на трюмные ячейки при погрузке верхние части направляющих стоек снабжены коническими воронками или оборудуются перекидными клапанами (система Flip-flop).

Стойки контейнерных ячеек присоединяют к корпусным конструкциям (комингсам люков, рамным бимсам и карлингсам, внутренним бортам, переборкам) непосредственно или через переходные элементы в виде горизонтальных балок, кронштейнов,бра-кет, что обеспечивает выполнение указанных жестких допусков. На некоторых судах нижние контейнеры в каждой ячейке фиксируются с помощью замков, укрепленных на настиле двойного дна. Замок простейшего типа делается в виде пирамидального шипа, входящего в отверстие угловых фитингов контейнеров/

В настоящее время наблюдается тенденция к обеспечению максимальной приспособленности грузовых трюмов и палуб специализированных контейнеровозов для перевозки контейнеров различной длины и высоты, а также грузов, отличных от контейнерных. С этой целью контейнерные трюмы некоторых судов оборудуют подвижными ферменными блоками с направляющими. Продольное перемещение таких блоков обеспечивает перевозку в одних и тех же ячейках контейнеров с различными длинами.

Для закрытия люков контейнеровозов используют закрытия понтонного типа.

Собственная масса закрытия не превышает 26-30 т,оно выдерживает нагрузку от трех ярусов груженых контейнеров; основной набор, расположенный под полотном крышки, не должен касаться направляющих стоек и конусов, которые могут высту­пать над комингсом люка. На крышке люка устанавливаются креп­ления для перевозимых палубных контейнеров. Подъемные рымы люковой крышки должны располагаться таким образом, чтобы крышки можно было поднимать спредером контейнерного крана. Люковые крышки не должны срываться с места при крене судна на 90°. Допуски на положение крышки на люке аналогичны жест­ким требованиям к стойкам направляющих и составляют несколь­ко миллиметров.

Крепления палубных контейнеров можно разделить на 3 группы: найтовные (оттяжки), закладные (фитинговые) и кле­точные (ячеистые).

Разработана система верти­кальных направляющих, в которой трюмные направляющие выведены через люки на верхнюю палубу, где они также формируют кон­тейнерные ячейки. При использо­вании такой системы экономия времени при загрузке одного судна составляет около 3 ч. На контейнерных судах компании Sea-Land (США) применя­ется способ раскрепления палубных контейнеров с помощью переносных рамных конструкций с деталями креплений, которые навешиваются береговыми кон­тейнерными перегружателями на опорные колонны, расположенное между люками на верхней палубе. Каждая рама устанавливается го­ризонтально после укладки слоя контейнеров двух смежных яру­сов. Фирма Маc Gregor предложила палубные ячейки для контейнеров, которые имеют подвижные блоки, позволяющие перевозить контейнеры длиной 6,1 и 2,2 м

 

Судовые системы

Рассмотрим холодильную систему систему для перевозки вентилируемых контейнеров.

Холодильная система для перевозки вентилируемых контейнеров состоит из холодильных машин, трубопроводов, воздухоохладителей, термоизоляции контейнерных трюмов, приборов управления и контроля. Размещение холодильных машин в машинном отделении судна и вне его, вертикальное и горизонтальное расположения воздуховодов, способы секционирования воздухоохладителей определяют многообразие таких систем.

Рассмотрим в качестве примера систему охлаждения вентилируемых контейнеров Sta-llcon фирмы Stal Refrigeration (Швеция), приведенную на рис.37, 38, ее особенность состоит в том, что для каждого контейнера имеется индивидуальный охладитель. Таким образом, в одной контейнерной температурными

Система Stalicon для охлаждения трюмных контейнеров

ячейке можно перевозить контейнеры с разными режимами, которые поддерживаются автоматически с помощью бортовой ЭВМ. Размеры и массы воздухоохладителей для системы StaUcon в зависимости от числа контейнеров в ячейке приведены в табл.22.

Потребная мощность для охлаждения вентилируемого контейнера в зависимости от температуры воздуха в трюме, изоляции трюма • г. количества обменов воздуха в час приведены в табл.23. Учитывается мощность, расходуемая компрессорами, ентиляторами, насосами системы.

Изоляция трюмов, где перевозятся охлаждаемые контейнеры, выполняется из панелей Nilflam с удельной теплопроводностью 0,022 Вт/м'Град, обладающих огнестойкостью и хорошими механическими качествами. Наружная сторона панели покрыта алюминиевой пленкой 0,2 мм, внутренняя - тканью из стекловолокна.