Классификация тормозов применяемых на железнодорожным транспорте.

Автотормоза.

Классификация тормозов применяемых на железнодорожным транспорте.

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

- По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

- По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха.

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем
усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.
Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

- По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Что относится к приборам питания тормозов сжатым воздухам.

К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:

1.1.Компрессоры;
1.2. Предохранительные клапана;
1.3. Регуляторы давления;
1.4. Маслоотделители;
1.5. Главные резервуары;
1.6. Воздухоохладители.

Назначение и конструкция и принцип работы компрессора КТ-6эл КТ-7

Компрессоры КТ6, КТ7 и КТ6 Эл предназначены для получения сжатого воздуха, необходимого для питания тормозной и других пневматических систем и приборов локомотива и поезда, а также для других потребителей.

- Корпус

- Вал коленчатый

- Узел шатунов

- Цилиндры

- Поршни

- Коробки клапанные

- Холодильник

- Насос масляный

- Вентилятор

- Фильтры воздушны

- двухступенчатый трёхцилиндровый поршневой с воздушным охлаждением, оборудован устройством для перевода на холостой ход (у компрессоров КТ6 и КТ7). Корпус литой чугунный с четырьмя лапами для крепления компрессора.

- Передняя часть корпуса закрыта съёмной крышкой, в которой установлен один из подшипников коленчатого вала, и резиновая манжета. По бокам в корпусе имеются два люка для доступа к деталям внутри корпуса.

- К корпусу на шпильках крепятся три чугунных цилиндра с рёбрами (для увеличения поверхности охлаждения), расположенные в одной вертикальной плоскости под углом 60 ° друг к другу.

- Боковые цилиндры являются цилиндрами низкого давления, средний - высокого давления.

- Коленчатый вал - стальной штампованный или литой чугунный из высокопрочного чугуна ВЧ-60 ГОСТ 7293-85 с двумя балансирами, вращается на двух шариковых подшипниках № 318, имеет систему каналов для прохода смазки.

- Для улучшения динамических качеств компрессора на основные балансиры коленчатого вала установлены два съёмных дополнительных балансира, каждый из которых закреплён двумя винтами. Винты зашплинтованы.

- В торец коленчатого вала запрессована втулка с квадратным отверстием для привода масляного насоса.

Назначение конструкция и принцип работы крана машиниста усл №395 (394) при 3 4 5 6и 7 положения ручного крана машиниста.

Положения

Перекрыша без питания. В этом положении ручки крана ТМ золотник отключает стабилизатор и редуктор, а выемка золотника сообщает полость над обратным клапаном с ТМ. При постановке ручки крана в третье положение и наличии утечек из ТМ давление под обратным клапаном (со стороны УР) становится выше, чем в ТМ. При этом обратный клапан поднимается и пропускает воздух из УР в ТМ (в полость под УП). Тем самым выравниваются давления над УП и под ним, и последний не питает утечки из ТМ.

Применение: в грузовых поездах- при срабатывании автотормозов в поезде на 5-7 сек

В пассажирских поездах-на ЭПТ- в качестве перекрыши до давления в ТМ и УР 4,5 кгс/см2, затем перевод в 4е положение.(на авт.тормозах на красный)

В пассажирских поездах где более трети вагонов с тормозами КЕ, Эрликон перед проверкой целостности ТМ в 3е положение, после срабатывания тормозов и снижение давления в ТМ и УР перевести в 4е положение.

Положения

Перекрыша с питаниеи. В этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником и, следовательно, все объемы внутри крана (УР, ГР и ТМ)разобщены между собой. При падении давления в ТМ за счет утечек давление над УП (в УР) становится выше, чем в ТМ (под поршнем). УП опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР начинает поступать в ТМ, обеспечивая восстановление в ней давления.

Положения

Служебное торможение. Воздух из УР и из полости над УП через калиброванное отверстие в золотнике диаметром 0,75мм (в положении 5А) или диаметром 2,3мм (в положении 5) выходит в АТ. При этом УП под действием давления. ТМ поднимается и своим хвостовиком, конусная часть которого выполняет роль выпускного клапана, открывает осевой АТ канал во впускном клапане, ТМ начинает разряжаться в АТ. Таким образом, работа крана в положении 5А и 5 отличается только темпом разрядки УР и ТМ.

Обратное увеличение давления в УР после торможения называется термодинамическим эффектом. Чтобы не допустить его, следует ручку крана машиниста после V положения перед установкой в перекрышу на 5—8 с задержать в положении УА. Так осуществляется "подсечка термодинамического эффекта

Положения

Экстренное торможение. напрямую через золотник разряжается в АТ. УР и полость над УП двумя параллельными каналами через золотник сообщаются с АТ. Давление над поршнем понижается быстрее, чем под ним. Поэтому давлением ТМ, УП поднимается, открывается выпускной клапан и ТМ разряжается в АТ вторым путем

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана пружиной, металлической диафрагмы, пластмассовой шайбы, корпуса, регулировочной пружины и регулировочного винта с контргайкой.

Зарядка.

При I и II положениях ручки крана машиниста отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану и под питательный клапан

Отпуск.

При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме, и последняяпод действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке и атмосферные отверстия в цоколе.

Время отпуска с 3,0 кгс/см2 до 0,4 кгс/см2 составляет 8 - 10 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм или 3,5 - 4.5 с при диаметре 2,0 мм.

Торможение.

При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке и открывает питательный клапан. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ.

Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя.

Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см2 за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1 кгс/см2 за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.

При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА (VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3 кгс/см2, в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.

При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

Перекрыша.

При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением, а ТВ теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.

При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292.

 

Полное опробование тормозов

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

- перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком

Полное опробование тормозов в электропоезде

Общие положения

19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

19.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрирующего приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер) обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

Получите при приемке электровоза в депо: ключи от наружных дверей электровоза; реверсивную рукоятку; рукоятку блокировочного устройства тормозов 213; ключи, блокирующие кнопки выключателей 223 и 224. При перемене поста управления (переход с одной кабины в другую) машинист обязан брать их с собой.

Выполните осмотр и проверку оборудования электровоза в объеме ТО-1 в соответствии с указанным в гл. IV.

Необходимо, чтобы:

на соответствующих аппаратах были пломбы (см. приложение 7);

кнопки на пульте машиниста в обеих кабинах и главный выключатель были в выключенном положении;

рукоятки контроллера машиниста были установлены в нулевое положение;

разъединители 2 и 6 в цепи токоприемников, разъединители ОЦІ—ОД4 в цепи тяговых двигателей были включены;

разъединители 19, 20 для подключения питания к тяговым двигателям от сети депо были выключены;

переключатели 105 и 111 находились в верхнем положении;

разъединители секций 126 были отключены и запломбированы;

переключатели ПР находились в положении Рабочий режим;

штепсель 95 1-й секции был вставлен в розетку 96 2-й секции, а штепсель 95 2-й секции — в розетку 96 1-й;

штепсели 276—278, 298, 403, 404 одной секции были вставлены в розетки 273—275, 286, 401, 402 другой секции;

предохранители на панелях аппаратов и распределительном щите были вставлены в соответствующие держатели предохранителей;

регулировочные рычажки тепловых реле 137, 139, 141—149, 151, 153—156 были установлены в весенний и осенний периоды времени на отметке 0, летний на отметке +3, зимний на отметке —3.

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см2.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6 усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины 10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ТЦ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см2) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

У грузовых вагонов, не оборудованных АР, в которых используются чугунные тормозные колодки, на ВР необходимо включать режим «груженый» при загрузке вагона более 60 кН на ось, «средний» — от 30 до 60 кН на ось (включительно), «порожний» — менее 30 кН на ось. При использовании композиционных колодок на этих вагонах следует включать на ВР режим «порожний» при загрузке на ось до 60 кН включительно, «средний» — при загрузке на ось более 60 кН. В груженом состоянии вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки цемента и оборудованных композиционными колодками, на ВР необходимо включать режим «груженый».

Применение на грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, режима «груженый» допускается в соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок при осевой нагрузке не менее 200 кН на ось.

Включать ВР в грузовых поездах режим «горный» следует перед затяжными спусками крутизной 18 %о и более, а «равнинный» — при меньших значениях. У вагонов, оборудованных АР, при чугунных колодках следует включать на ВР режим «груженый», при композиционных — «средний» или «груженый» в случаях, указанных выше, использование режима «порожний» запрещается. Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для ее определения ориентироваться на просадку рессорного комплекта и положение клина амортизатора.

35. Каким образом выводится с перегона с руководящим подъемом не более 8% грузовой поезд при условии исправных тормозов в поезде 50 %.

 

Автотормоза.

Классификация тормозов применяемых на железнодорожным транспорте.

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

- По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

- По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха.

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем
усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.
Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

- По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.