Трассировка контактной сети на станции

Составление планов (трассировка) контактной сети является важным этапом в проектировании контактной сети. Планы контактной сети составляют отдельно для станций и перегонов. Условия расстановки опор на станциях сложнее, чем на перегоне, именно поэтому трассировку контактной сети производят сначала на станции, а затем на перегонах, увязывая ее с соответствующими станциями.

На планах контактной сети приводят все необходимые данные для составления заявок на оборудование и материалы, а также для сооружения контактной сети. Это прежде всего спецификации: анкерных участков контактных подвесок с указанием длины и марок проводов; питающих, отсасывающих и других проводов; опор, консолей, фиксаторов, фундаментов, анкеров, лежней; суммарная длина электрифицированных путей. (табл. 4,5).

Планы контактной сети составляют так, чтобы построенная по ним контактная сеть была надежна, экономична и удобна при сооружении и в эксплуатации.

Для того чтобы не допустить ошибок в трассировке кон­тактной сети, надо правильно начертить план станционных путей в масштабе 1: 1 000 и хорошо представлять устрой­ство воздушных стрелок и фиксацию контактных проводов. Высота листа должна быть равна 297мм. Необходимая длина листа определяется в соответствии с заданной схемой станции, на которой указаны расстояния всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно в левую сторону эти отметки приняты со знаком “ - “, а в правую – со знаком “+”. Требуемая длина чертежа может быть определена по отметкам входных светофоров. При этом следует оставить ещё 200масштабных единиц на возможное расположение крайних анкерных опор за входным светофором в сторону перегона – на 100м с каждой стороны.

При переменном токе для размещения нейтральной вставки за входным светофором требуется оставить с одной стороны станции 600 метров при электровозном движении и 800 метров при наличии моторвагонного движения.

Одним из основных вопросов, решаемых при трассировке контактной сети, является расстановка опор. Опоры контактной сети на планах станций и перегонов расставляют, как правило, с максимальными пролетами, допустимыми для данной конструкции подвески, а также всех принятых опорных и поддерживающих конструкций. При этом обязательно учитывают местные условия прохождения трассы железной дороги, места с повышенным ветровым воздействием и автоколебаниями проводов линий электропередачи и контактной сети.

При разбивке опор на станции необходимо обеспечить нормальное расположение контактного провода относитель­но оси пути, надежную фиксацию места изгиба проводов на кривых участках пути, воздушных стрелках и при отводе провода на анкеровку.

Следует учесть также перспективное развитие станции и расположить опоры так, чтобы укладка новых путей не вы­зывала значительных переустройств контактной сети.

Лучшим вариантом трассировки считается тот, который при соблюдении всех технических условий требует меньше­го количества опор и меньшей суммарной длины нерабочих ветвей проводов. При выполнении трассировки контактной сети следует пользоваться условными обозначениями, приве­денными в [ 16, с 532]

Данные для вычерчивания плана станции приведены в приложении.4. На заданных станциях указаны центры стре­лочных переводов (расстояние от пассажирского здания), и, поскольку линии на чертеже представляют собой оси путей, пикет остряка стрелки(точка пересечения прямой и наклонной линий), указанный в задании, будет находиться на расстоянии около 10 м от остряка стрелки в сторону крестовины.

При составлении плана контактной сети цепную подвес­ку изображают прямой линией, располагаемой по оси пути (т.е. рабочие участки контактной сети полностью совпада­ют с планом станции). Однако на плане контактной сети ус­ловными обозначениями должны быть ясно показаны все ан­керовки, пересечения и воздушные стрелки.

В первую очередь на листе проводят прямую продольную линию главного пути, наносят ось станции и от нее в обе сто­роны, через каждые 10 см, проводят тонкие вертикальные ли­нии, обозначающие условные станционные пикеты.

 

Рисунок 13 Наметка мест центров стрелочных переводов..

 

Затем на линии главного пути отмечают точку пикета входного стрелочного перевода (по заданной схеме стан­ции) и откладывают 10 мм в сторону крестовины, от этой точки (центра перевода) проводят тонкую наклонную ли­нию под углом 1/11, образуя стрелочную улицу примыкаю­щего парка.

Точно так же проводят стрелочную улицу с другого кон­ца парка. Потом параллельно главному пути на расстоянии заданных междупутий проводят линии остальных путей парка. При откладывании размеров междупутий в масшта­бе следует округлять их до целых миллиметров, например, для 5,3 м брать 5 мм; 5,5 м — 6 мм и т. д.

Аналогично наносятся и все остальные стрелки и пути станции. Следует только помнить, что стрелки и стрелоч­ные улицы, не примыкающие к главному пути, имеют мар­ки крестовин 1/9, а на съездах, соединяющих главный и станционный пути, обе стрелки делаются 1/11.

Очертание пассажирского здания показывают на листе произвольно, пешеходный мостик наносят на план станции в соответствии с указаниями задания на проект, здание тяговой подстанции находится на расстоянии 60 – 90 м (на усмотрение руководителя проекта) от главного пути.

Трассировку контактной сети на станции надо начинать с размещения опор в обеих горловинах станции и у пешеходно­го мостика. При этом очень важно обеспечить правильную фиксацию проводов на воздушных стрелках. От этого зави­сит надежность работы контактной сети и плавный безыск­ровый проход токоприемника во всех направлениях.

В этом случае наиболее удобное место расположения фик­сирующей опоры будет находиться на расстоянии 7 – 7,5м от точки пересечения проводов в сторону центра перевода для марки крестовины 1/11 и 5,0 – 6,0 м для марки 1/9.

 

Марка крестовины……………...........	1/22	1/18	1/11	1/9
Оптимальное расстояние с м, от ЦП до фиксирующего уст-ва………	12,5	10,8	7,5	6,0

 

В случае необ­ходимости место расположения фиксирующей (или промежу­точной) опоры можно сместить не более 1 м в сторону крестовины от центра стрелочного перевода.

Размещение опор в горловинах станции удобнее начинать с наметки мест, где необходима фиксация контактных прово­дов. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все пункты, где контактный провод должен изме­нить свое направление (например, на стрелочных кривых).

Место фиксации провода на стрелочной кривой целесо­образно намечать в ее середине. Каждое место, где необ­ходима фиксация контактных проводов, следует наметить вертикальной пунктирной линией.

После того как все пункты, где необходима фиксация контактных проводов, намечены, производится выбор тех мест, где рационально установить несущие и анкерные опо­ры. При этом должны быть рассмотрены варианты распо­ложения опор с учетом возможности выполнения отдельных воздушных пересечений без фиксации. (Рис. 14) Нефиксированные стрелки могут быть выполнены или путем смещения анкер­ной опоры на такое расстояние, чтобы анкеруемый провод проходил без изгиба, или путем закрепления пересекающих­ся проводов на фиксирующем тросе поперечно поддержива­ющей конструкции так, чтобы эти провода не изгибались и были прямолинейными. Следует избегать устройства воз­душной стрелки с двойным пересечением контактных про­водов, а также использования для фиксации контактной подвески специально натянутых тросов или нерабочих вет­вей проводов, идущих на анкеровку.

В этом случае, как правило, целесообразно установить фиксирующую опору.

При размещении опор в горловинах станции надо учиты­вать возможность анкеровок всех проводов с путей, заканчивающихся в горловинах, без установки специаль­ных (дополнительных) анкерных опор и следить, чтобы раз­ница длин двух соседних пролетов составляла не более 25% от длины большего пролета (например, при длине одного из пролетов 60 м длина другого пролета должна быть принята не менее 45 м).

Металлические опоры могут быть применены только в качестве анкерных в тех случаях, когда необходимо разме­стить анкеровки с двух сторон опоры или анкеровки двух подвесок с одной стороны.

Из всех возможных вариантов выбирают тот, при котором будет установлено наименьшее количество несущих и фиксирующих опор. Фиксирующие опоры устанавливают в тех местах, где нефиксированные стрелки установить нельзя, а установка несущих опор привела бы к значительному уменьшению длины пролетов и, следовательно, к значительному удорожанию сети.

Когда опоры в горловинах станции уже намечены, целесо­образно приступить к размещению опор в местах сопряжения анкерных участков станции и перегонов. Сопряжение анкерных участков станции и перегона должно осуществляться с одно­временным секционированием сети (воздушным промежутком) и конструктивно выполняться в трех пролетах.

 

 

Рис. 14 Фиксированные и нефиксированные воздушные стрелки.

 

Изолирующее сопряжение должно располагаться между входным сигналом и первым стрелочным переводом станции (Рис.15).

При этом анкерная опора изолирующего сопряжения (со сто­роны перегона) должна располагаться не далее 300 м от по­следней стрелки станции, но так, чтобы она не выходила за входной сигнал. Допускается установка анкерной опоры воз­душного промежутка на перегоне перед входным сигналом. В случае невозможности размещения воздушного промежутка меж­ду входным сигналом и первой стрелкой станции сигнал должен быть перенесен в сторону перегона на необходимое расстояние.

Длина пролета между переходными опорами воздушного промежутка должна составлять не более 75% максимально допускаемой длины пролета на станции. Видимость сигна­лов не должна быть ухудшена, что должно быть учтено при выборе габаритов установки опор у сигналов.

На линиях переменного тока со стороны тяговой подстанции размещают нейтральные вставку.

Её устраивают из двух изолирующих сопряжений анкерных участ­ков, расположенных последовательно один за другим. Длину нейтральной вставки делают больше, чем расстояние между крайними токоприемниками ЭПС при любом их сочетании.

Рис.15 Размещение изолирующих сопряжений.

При моторовагонной тяге эта длина со­ставляет около 200 м (или не менее 140 м между переходными опо­рами). Если на участке имеется только электровозная тяга, длину нейтральной вставки между переходными опорами принимают 80—120 м (или на длину сплотки из пяти электровозов) (Рис.16).

ЭПС нейтральную вставку проходит по инерции с отключением тока, о чем предупреждают сигнальные знаки: «Отключить ток» — за 50 м (не более одного пролета) до начала нейтральной вставки, «Включить ток» — для электровозов через 50 м и для электропоез­дов — через 200 м после конца нейтральной вставки.

После размещения опор на обоих концах станции произ­водят размещение их в средней части станции. При этом раз­бивку опор следует производить по возможности равными пролетами, стремясь к установке минимального числа опор, нигде не превышая при этом максимально допускаемой вели­чины пролета. На пассажирских платформах следует уста­навливать минимальное число опор. При наличии одного или двух параллельно расположенных путей применяют опоры с однопутными консолями. Установку опор с двухпутными консолями применять не следует. При параллельном распо­ложении от трех до семи путей рекомендуется применять опоры с жесткой поперечиной (ригелем).

 

Р Рис.16Схемы сопряжений анкерных участков с нейтральной вставкой при локомотивной (а) и моторвагонной (б) тягах.

 

Если расстояние между крайними опорами изолирующих сопряжений, между крайними опорами изолирующих сопряжений и нейтральной вставки (на переменном токе) составляет больше 1400-1600 м., то в середине станции необходимо наметить место неизолирующего сопряжения. Неизолирующее сопряжение выполняется с разанкеровкой контактного провода, ветви отходящие на анкеровку не должны изменять угол более чем на 20⁰ . (Рис. 17)

Опоры, располагаемые у складских помещений, жела­тельно устанавливать по краям этих помещений. При невозможности такого решения опоры и стойки жестких по­перечин могут быть установлены в междупутьях, если ши­рина их не менее 6 м у главных путей и не менее 5,4 м между другими станционными путями.

Расстановку опор возле искусственного сооружения - пешеходного мостика – следует выполнить таким образом, чтобы мост располагался в середине пролета. Поэтому после наметки мест установки опор на сопряжениях анкерных участков, намечают опоры у моста, а затем производят дальнейшую расстановку опор на станции.

Рисунок 17 Неизолирующее (без секционирования) сопряжение анкерных участков контактных подвесок главных путей в середине станции..

 

Средние анкеровки размещают таким образом, чтобы обеспечить примерно одинаковые условия компенсации обеих половин анкерного участка. Среднюю анкеровку делают в середине анкерного участка. Смещение в ту или другую сторону не должно превышать одного пролета. На станции, где участок многопутный, средние анкеровки для контактных подвесок всех второстепенных путей размещают в одном пролете между жесткими поперечинами.

Возможные места расположения переходных пролетов изолирующих сопряжений и нейтральных вставок, мест средних анкеровок на монтажных планах отмечают вертикальной линией, чтобы при расстановке опор дать сокращенные пролеты. Для переходных пролетов величина сокращения длины переходного пролета составляет 25%, длина пролета средней анкеровки для полукомпенсированной подвески - на 10%, для компенсированной подвески – два пролета уменьшаются на 5% по сравнению с соседними пролетами.

Одновременно с размещением опор на чертеж наносят все длины пролетов, которые для выделения их из ряда других цифр подчеркивают одной чертой (например, 60).

После расстановки опор по всей станции, проводится расстановка зигзагов. Зигзаги на воздушных стрелках проставляют при установке опор в горловинах станции, и, далее расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзага, указанного на воздушной стрелке. После расстановки зигзагов в горловине, необходимо перейти к расстановке их на жёстких поперечинах. На многопутных поддерживающих конструкциях они должны быть направлены в одну сторону, причём на соседних поперечинах их направление должно чередоваться: то в одну, то в другую сторону от оси пути. Для увязки направлений зигзагов с противоположной горловиной, на одной из поперечин контактный провод можно расположить с нулевым зигзагом (в том месте, где длина пролёта наименьшая). Затем расставляют зигзаги в направлении от воздушных стрелок к анкерным опорам изолирующих сопряжений.

Когда расстановка опор на станции закончена, выполня­ют окончательную наметку мест анкеровки контактных подвесок всех путей станции (Рис.18) и приступают к составлению плана контактной сети.

Нерабочие ветви контактной подвески обозначают тонкими сплошными линиями. После разбивки всех анкерных участков подсчитывают их длину (длина анкерного участка не должна превышать 1600 м, для скоростного движения -1400м (КС-160, КС-200) и только в исключительных случаях допус­кается 1 800 м), у каждой анкерной опоры указывают номер и длину анкерного участка (например ) и составляют спе­цификацию анкерных участков по форме, указанной в таблице 4.

Если длина анкерного участка не превышает 800м, уст­раивается односторонняя компенсация натяжения контакт­ного провода. На участках длиной более 800м устраивается двусторонняя компенсация контактного провода и в середи­не анкерного участка отмечается устрой­ство средней анкеровки.

 

Рис 18 Схемы анкеровки контактных подвесок: а) двух анкерных участков на одной опоре к.с.; б, в,г,д) анкеровка после воздушной стрелки.

 

Величины пролетов, в которых размещаются средние анкеровки, должны быть на 10% мень­ше максимально допускаемых.

Затем по ходу километров выполняют нумерацию всех опор, начиная с первой анкерной опоры левого воздушного промежутка и кончая последней анкерной опорой правого воз­душного промежутка. При этом необходимо, чтобы опоры с одной стороны путей имели четные номера, а с другой сто­роны — нечетные (в соответствии с нумерацией направлений движения поездов). Номера опор указывают непосредственно около их обозначения. Там же (или над тонкой линией, проведённой по оси опоры или в графе специальной табли­цы) указывают габариты всех опор. Для того чтобы можно было выделить эти цифры, перед ними ставят букву «Г» (на­пример, Г-3,1). Габарит для всех опор на прямых участках пути принимают равным 3,1 м, за исключением тех опор, га­барит которых определяется условиями устройства нефикси­рованных стрелок и опор, устанавливаемых в больших меж­дупутьях для обслуживания обоих путей.

Таблица 4 Ведомость анкерных участков цепной контактной подвески

Наименование	Длина по анкерным участкам
Iкн	IIкн	1кн	2кн	3кн	4кн	5кн	6кн	Съезды	Всего
Несущий трос главных путей
Несущий трос боковых путей
Контактный провод главных путей
Контактный провод боковых путей
Провод средней анкеровки

 

Анкерные железобетонные опоры устанавливают с габаритом 3,1 м. Кроме того, для тех опор, которые устанавливают вблизи пас­сажирского здания (на расстоянии 150-200 м в обе стороны), принимается увеличенный габарит установки опор (до 6 м). Габарит опор для улучшения видимости сигналов может быть также увеличен. Опоры перед светофором должны распола­гаться не ближе 20-25 м от сигнала и иметь габарит 3,5 м.

В соответствии с принятой схемой секционирования на плане станции показывают места установки всех секцион­ных изоляторов, а также изоляторов, включенных в фиксиру­ющие тросы поперечин и в нерабочие ветви подвески. Все секционные разъединители также должны быть указаны на плане станции у тех опор, на которых они будут устанавли­ваться. Продольные секционные разъединители устанавли­вают на ближайших к оси станции переходных опорах воздушных промежутков; поперечные секционные разъеди­нители устанавливаются на опорах, расположенных как можно ближе к тяговой подстанции.

Трассировка питающих линий.

Для начала на монтажный план наносят чертеж тяговой подстанции в масштабе, в соответствие с родом тока. (Рис.19, 20)

Питающие и отсасывающие линии от тяговых подстанций к контактной сети могут быть выполнены воздушными или кабельными. В данном курсовом проекте должна быть произ­ведена трассировка воздушных питающих линий, а отсасы­вающие линии выполняются кабельными.

Как правило, воздушные питающие линии подвешивают­ся на опорах контактной сети, и только для подвода линий от здания тяговой подстанции до ближайших опор контактной сети устанавливаются специальные опоры. Непосредствен­но у зданий тяговых подстанций устанавливают типовые опоры контактной сети высотой 10-15 м.

Подвеска проводов питающих линий должна осуществ­ляться таким образом, чтобы можно было производить рабо­ты на контактной сети без отключения питающих линий и на питающих линиях без отключения контактной сети. Для это­го расстояние между проводами различных питающих линий или между проводами питающей линии и контактной сети должно быть не менее 2 м.

Запрещается подвешивать питающие провода над пасса­жирской платформой. Надо подвешивать их с противопо­ложной стороны пассажирского здания.

Переходы проводов питающих линий через контактные сети путей должны производиться как можно ближе к середине пролета между опорами контактной сети и под углом, близким к 90°. Переход осуществляется при помощи специальных опор высотой не менее 15 м, установленных с обеих сторон путей с анкеровкой проводов питающих ли­ний на этих опорах. В этом случае на каждой опоре может быть заанкеровано не более двух различных питающих линий.

Переход можно осуществить также и по жесткой попере­чине, но для этого надо на ригеле закрепить специальные стойки.

В данном курсовом проекте необходимо произвести трас­сировку трех питающих линий (по одной линии на каждый из примыкающих к станции перегонов и одной для питания контактной сети станционных путей).

 

 

Рис.19 Схема трассировки питающих и отсасывающей линий, линий ДПР от тяговой подстанции переменного тока.

 

 

Рис.20 Схема трассировки питающих и отсасывающей линий от тяговой подстанции постоянного тока.

 

 

Присоединение станционной питающей линии к контакт­ной сети производится через соответствующие секционные разъединители в месте, наиболее близко расположенном к тяговой подстанции.

 

Рисунок 21 Подключение питающей линии к контактной сети перегона.

 

Присоединения перегонных питающих линий к контакт­ной сети при расположении тяговой подстанции в пределах станции осуществляется в местах изолирующих сопряже­ний анкерных участков на ближайших к станции переход­ных опорах. (Рис.21)

При расположении тяговой подстанции за пределами изо­лирующего сопряжения анкерных участков, присоединение одной из перегонных питающих линий к контактной сети может быть осуществлено непосредственно у тяговой подстанции.

По окончании трассировки питающих линий, на монтажном плане станции необходимо составить спецификацию опор и сборных конструкций по форме, указанной в таблице 5.

 

Таблица 5 Спецификация опор и сборных элементов конструкций

Наименование	Кол-во	Наименование	Кол-во
Опора:		Анкер ТА-4(..)
С(СО, СС)136,6 - I		Оттяжка А-1(…)
С(СО, СС)136,6 - II		Оттяжка А- 3(…)
С(СО, СС, СА)136,6 – III		Плита опорная
Всего железобетонных опор		Комплект закладных деталей

3.2Трассировка контактной сети на перегоне

План перегона вычерчивают на листе № 2, в масштабе 1:2 000. Данные для составления плана перегона приведены в приложении 4 (табл.4.1 и 4.2). Заданный перегон примыкает к станции справа и начинается от входного све­тофора «О». Таким образом, перегон является продолжени­ем станции; местоположения опор на станции и перегоне должны быть увязаны между собой.

План перегона подготавливается для последующей рабо­ты в виде прямой линии, ниже которо й помещается его спрямленный план и еще ниже — таблица, по форме таблицы 6.

Таблица 6 Маркировка опор, конструкций и сооружений на перегоне

Тип консоли
Тип фиксатора
Тип опоры
Габарит опоры
Пикетаж опор
Пикетаж искусственных сооружений

 

Пикеты на плане перегона обозначаются по ходу километров в соответствии с заданием на проект. Кривые участки пути отмечают только на линии профиля с указа­нием направления поворота радиуса и длины кривой, все искусственные сооружения наносят на условную прямую линию соответствующими обозначениями. Границы расположения высоких насыпей (высотой более 5 м) показывают на спрямленном плане перегона с указа­нием высоты насыпей.

Размещение опор контактной сети па перегоне выполня­ют на прямой линии плана перегона, начиная с переноса на эту линию опор изолирующего сопряжения станции, к ко­торому прилегает перегон. Привязку опор производят по входному сигналу «О», который обозначен и на плане стан­ции и на плане перегона. При этом надо иметь в виду, что на плане станции пикет сигнала «О» показан условный (от оси пассажирского здания), а на перегоне — действитель­ный.

 

Рис. 22 Пикетаж рельефа местности и искусственных сооружений

Далее пролетами, по возможности равными макси­мально допускаемой длине пролета для соответствующего участка пути, производится расстановка всех опор как про­межуточных. При этом разница в длине двух смежных про­летов не должна превышать 25% длины большего пролета.

Длины пролетов, расположенных частично на прямых и частично на кривых участках пути, следует принимать рав­ными максимально допускаемым длинам пролетов для кри­вых участков.

Все опоры располагаются с одной стороны пути, противоположной той, с которой предполагается укладка второго пути.

Опоры, располагаемые у искусственных сооружений и переездов, должны отстоять от края этого сооружения или от обочины переезда на расстоянии не менее 5 м. Те пролеты, в которых будут расположены средние анкеровки (что может быть установлено примерной наметкой расположе­ния анкерных участков), должны быть на 10% меньше, чем величина максимально допускаемого пролета.

При подходе к расположенному на перегоне мосту через реку следует прекратить расстановку опор примерно за 500 м до моста и произвести расстановку опор на мосту «с ездой понизу». Конструкция и габарит металлического моста через реку позволяют пропустить контактную подвеску, не изменяя её параметров и высоты контактных проводов. Несущий трос контактной подвески следует подвесить на мосту в трёх-четырёх точках так, чтобы длина пролёта не превышала 40-45 м. При этом желательно расположить точки подвеса симметрично относительно оси моста, предполагая, что мост – конструкция симметричная. На плане контактной сети показывают точками места крепления несущего троса.

Контактную подвеску искусственного сооружения желательно выделить в один анкерный участок так, чтобы мост находился в его середине.

После размещения опор у моста производится их привязка к ранее установленным опорам и разбивка опор за мостом до конца перегона. При этом надо учесть, что на следующей станции также должен быть воздушный промежуток, поэто­му между входным сигналом и первой стрелкой следующей станции опоры должны быть расположены с учетом возмож­ности размещения этого воздушного промежутка.

Все пролеты обозначаются в соответствующих местах цифрами, подчеркнутыми снизу одной чертой. По окончании размещения всех опор производится разбивка перегона на анкерные участки. Дли­ны анкерных участков следует определять с учетом конкретного расположения кривых в их пределах, желатель­но, чтобы кривые участки пути были расположены ближе к середине анкерных участков. Сопряжения анкерных участ­ков должны выполняться по трехпролетной схеме и устра­иваться на прямых и на внешней стороне кривых участков пути. Устройство сопряжения анкерных участков на внут­ренней стороне кривых нежелательно, а на кривых радиу­сом менее 1 200 м вообще недопустимо.

Анкерные участки, примыкающие к станциям, выпол­няют со средними анкеровками компенсированной подвес­ки, но со стороны станции несущий трос не компенсируется.

Для компенсированных контактных подвесок длины ан­керных участков, расположенных целиком на прямых участках пути, должны быть не более 1 600 м, для скоростного движения – не более 1 400м(КС-160, КС-200). При наличии кривых в пределах анкерного участка длина его не должна превышать значений, указанных в приложении 6 (табл.6.6). Если анкерный участок частично распо­ложен на кривой, то среднюю анкеровку смещают по воз­можности в сторону кривой.

После окончательной наметки мест анкеровок и нанесе­ния условных обозначений с номерами и длинами анкерных участков составляют их спецификацию по той же форме, что и для станции, и указывают места средних анкеровок.

Затем производят нумерацию всех опор (опоры изолиру­ющих сопряжений в нумерацию перегона не включаются). У каждой опоры производят расстановку зигзагов, начиная с первой опоры перегона, учитывая, что в кривых участках пути зигзаг направлен в стороны выгиба кривой.

Устанавлива­ют и записывают в соответствующие графы таблицы пикеты всех опор двумя цифрами (т. е. указанием расстояний от двух соседних пикетов) и габариты опор. Установку опор на прямых участках пути следует проектировать на рас­стоянии 3,1 м от оси пути до переднего края опоры. Габариты для опор, установленных в кривых участках пути указаны в приложении 6 (табл.6.7). В выемках опоры устанавливают за кюветом с габаритом 4,9 м.

Следует также произвести подбор опор контактной сети, консольных и поддерживающих конструкций, пользуясь приложением 6 (табл.6.1-6.5) и занести их в соответствующие графы таблицы по форме, указанной в таблице 5.

Подбор опорных, фиксирующих и поддерживающих устройств следует производить в зависимости от габарита опор контактной сети. Опоры контактной сети следует выбрать типовые марки СС 136.6 и СА 136.6 с разной несущей способностью. Первую несущую способность рекомендуется выбирать для промежуточных опор, вторую – для переходных, а третью – для анкерных опор.

Выбор консолей производится в зависимости от габарита опоры, места ее установки (внешняя, внутренняя стороны кривой, выемка), типа опоры (промежуточная, переходная, опора средней анкеровки). На переходной опоре устанавливается две консоли - одна для рабочей, другая для анкеруемой ветви.

Тип фиксатора выбирается в зависимости от направления зигзага контактного провода, габарита опоры, радиуса кривой. На переходных опорах в соответствие с наличием двух консолей, соответственно выбираются два фиксатора (для рабочей и анкеруемой ветвей).

Над штампом с основной надписью необходимо разместить спецификации анкерных участков, опор и сборных конструкций (Таблицы 4, 5).

 

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ