Особенности передней подвески ГАЗ - 3110

Особенности передней подвески ГАЗ - 3110

Особенности конструкции

1 – стопорная скоба; 2 – балка передней подвески (поперечина № 2); 3 – палец оси нижних рычагов; 4 – резиновая втулка; 5 – распорная втулка; 6 – штанга стабилизатора; 7 – нижний рычаг; 8 – пружина; 9 – чашка пружины; 10 – стойка стабилизатора; 11 – нижняя подушка стойки стабилизатора; 12 – подушка штанги; 13 – обойма подушки; 14 – игольчатый подшипник; 15 – штифт; 16 – поворотный кулак; 17 – шариковый упорный подшипник; 18 – шкворень; 19 – чашка подушки; 20 – верхняя подушка стойки стабилизатора;

21 – буфер хода сжатия; 22 – стойка передней подвески; 23 – тормозной щит; 24 – палец стойки; 25 – уплотнительное кольцо; 26 – наружная втулка; 27 – распорная втулка; 28 – буфер верхних рычагов; 29 – верхний рычаг; 30 – резиновая втулка; 31 – распорная втулка; 32 – ось верхних рычагов; 33 – прокладка пружины; 34 – амортизатор; 35 – контргайка; 36 – гайка; 37 – чашка подушки; 38 – верхняя подушка; 39 – нижняя подушка; 40 – регулировочная пластина

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.

Балка 2 передней подвески (поперечина № 2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.

Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).

В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая.

Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия.

Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней.

Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.

К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов.

На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком.

Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака.

Пружины 8 передней подвески цилиндрические. Верхние концы пружин через резиновые прокладки 33 упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки 9 пружин, установленных на нижних рычагах.

Амортизаторы 34 передней подвески — телескопические, гидравлические, двухстороннего действия.

Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки 38 и 39 закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.

Штанга 6 стабилизатора поперечной устойчивости прикреплена к лонжеронам через две подушки 12 с обоймами 13 и к чашкам пружин передней подвески через стойки 10. Стойки 10 стабилизатора крепятся к концам штанги стабилизатора и к чашкам пружин через резиновые подушки 20 и 11.

Стук в передней подвеске

- Износ резьбовых втулок

Заменить резьбовые втулки

- Отсутствие смазки в резьбовых втулках

Смазать резьбовые втулки

- Ослабление крепления балки передней подвески к лонжеронам

Подтянуть резьбовые соединения

- Износ шкворня

Повернуть шкворень на 90°. Если поворотом шкворня дефект устранить не удается, то заменить шкворень с подшипниками

- Износ втулок стабилизатора

Заменить дефектные втулки

- Ослабление крепления амортизатора

Подтянуть крепления

- Износ нижнего шарнира переднего амортизатора

Заменить амортизатор в сборе или нижний шарнир

Ощущение «жесткой» подвески

- Заклинивание рычагов подвески вывернувшимися упорными втулками

Завернуть упорные втулки

6. Основные термины и понятия при работе с передней подвеской ГАЗ – 3110. Понятия развал, свал, рулевая трапеция.

 

Каждый автопроизводитель для улучшения устойчивости и управляемости предусматривает для конкретной модели автомобиля определённое положение передних (и задних) колёс относительно друг друга и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера принято называть углами установки колес.

Под развалом понимают угол наклона колес по отношению к перпендикулярной плоскости (в обычном случае — к дороге). При отрицательном развале колёса визуально становятся будто "домиком", при положительном угле развала верхняя часть колеса наклоняется наружу относительно нижней.

При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»

При отрицательном развале (слева) колёса стоят «домиком»

Схождение — это сумма углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и продольной осью автомобиля. Звучит немного непонятно, но на деле всё просто: если оно положительное, то плоскости вращения колёс пересекаются впереди автомобиля словно "сходясь навстречу" друг другу, при отрицательном — где-то сзади (расхождение).

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Положительное схождение (слева) – это именно схождение колёс навстречу друг другу впереди автомобиля

Кастер (иногда говорят кастор) от англ. Caster angle (угол продольного наклона) это угол, образованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. При положительном кастере ось поворота колеса наклонена назад относительно направления движения, а при отрицательном — наоборот, "смотрит вперёд".

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Отрицательный кастер (слева) приводит к наклону стойки вперёд

Начнём с развала. При его околонулевых значениях автомобиль наиболее стабилен до тех пор, пока едет по прямой. И только в том случае, если подвеска достаточно жесткая: не просто так на старых автомобилях колёса имели положительный развал, то есть «домиком наоборот», что в некоторой степени компенсировало мягкость амортизаторов и нестабильность углов под нагрузкой.

 

На автомобилях с мягкой подвеской углы установки колёс в поворотах откровенно «уходят»

Однако со временем от положительного развала конструкторы начали уходить в сторону отрицательных значений (правда, всё равно не заваливая колёса на несколько градусов, как это делают в автоспорте). Это позволило улучшить устойчивость автомобиля в поворотах, поскольку колесо «не подламывается» и цепляется за дорогу лучше из-за большего пятна контакта.

 

Развал «домиком» улучшает устойчивость автомобиля при скоростном прохождении поворотов

Stance, baby: ярко выраженный отрицательный развал колёс является неотъемлемым атрибутом некоторых автомобильных субкультур

Поэтому околонулевые настройки в теории положительно влияют на устойчивость, а «минусовой развал» позволяет «вваливать» в повороты еще лучше, но уже способен привести к ускоренному износу внутренних дорожек шин. Именно поэтому, в отличие от спортсменов, и конструкторы автомобилей, и обычные «развальщики» предпочитают околонулевые значения.

Однако в зависимости от конструкции и кинематики подвески, жесткости упругих элементов, ширины колеи, вылета колёс и многих других факторов углы установки колёс на разных машинах заметно отличаются. Более того, они могут изменяться даже в пределах одной модели в зависимости от типа подвески (обычная или спортивная) и размерности шин.

На многих современных переднеприводных автомобилях углы развала передних колёс заданы конструктивно, да и кастер (угол продольного наклона стойки) не регулируется, поэтому вся настройка сводится к проверке и регулировке схождения.

Однако так было не всегда — на той же "восьмерке", с которой выросли все остальные автомобили этой платформы, регулировались не только схождение с развалом, но и кастер. Интересно, что допуски при этом были довольно большими, а ремонтники при регулировке далеко не всегда меняли все углы, предпочитая во многих случаях не трогать кастер — дескать, возни много и толку особо никакого.

Заводские параметры углов Самары выглядят так: развал передних колёс = 0°±30', схождение = 0°15' ± 10' и кастер = 0°20±30'0. Как видно, допуски действительно довольно большие — развал по заводским нормативам может "гулять" в пределах одного градуса, а кастер из пятидесяти "плюсовых" минут имеет законное право "уходить в минус".1.Передняя подвеска

Автомобиль с правильно отрегулированными углами установки колес имеет: хорошую курсовую устойчивость (отклонения от прямолинейного движения минимальны); отличную управляемость; маневренность; комфорт при движении; меньшую склонность к заносам и опрокидыванию в экстремальных ситуациях; хороший накат; экономию топлива; минимальный износ шин. Автомобиль с сильно нарушенными углами, напротив, может подвести Вас в любой момент. Например, при движении по сухому асфальту вроде бы все нормально, но стоит только внезапно попасть на мокрый или скользкий участок дороги, и ваш автомобиль может вдруг поехать туда, куда вам совсем не хотелось бы. Автомобиль постоянно приходится "ловить"(корректировать) на дороге. При этом он становится постоянным фактором повышенного риска не только для водителя, но и для окружающих машин и пешеходов. Вы никогда не задумывались над скупыми строками сводок ДТП, в которых часто звучат фразы, наподобие: "...не справился с рулевым управлением, очутился на встречной полосе дороги..." и т.п.? В большинстве случаев это является последствием неправильно отрегулированных углов установки колес. Во всех европейских странах проверка углов установки колес является обязательным пунктом при проведении обязательного технического осмотра. Еще один важный момент. При покупке подержанного автомобиля (желательно до оформления сделки) мы рекомендуем проверить его на предмет "геометрии" ходовой части, так как не секрет, что большинство машин на продажу являются битыми в прошлом. А внешний вид бывает очень часто обманчив. Попадаются даже автомобили собранные из двух половинок, причем сваренные не самым лучшим образом.

Развал (Camber)

Развал (CAMBER) - это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу - положительный. Важно! Левый и правый развал по величине должны быть максимально приближены друг другу.Разность между ними выражает следующий параметр.

Разность развалов не должна превышать 30', т. к. может вызывать увод а/м от прямолинейного движения.

Продольный наклон является очень важным параметром. При движении автомобиля по криволинейной траектории наклон оси поворота колеса в продольном направлении провоцирует возникновение стабилизирующего момента. Под действием этого момента управляемые колеса стремятся занять положение соответствующие прямолинейному движению.

Производители закладывают угол развала в кузов автомобиля, и он в стоковом состоянии считается неизменным. Однако несложный тюнинг подвески (болты с эксцентриком или регулируемые опоры стойки) позволяют изменить заложенный производителями развал.

Развал меняется с изменением крена автомобиля. Зрительно это заметно у некоторых тяжёлых грузовиков: на незагруженном автомобиле такой большой развал задних колёс, что машина едет только на внешних шинах. Нулевой развал обеспечивает минимальный износ шин и следовательно повышается срок службы покрышек. Отрицательный развал улучшает устойчивость автомобиля на поворотах.

Эласто-кинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса, приходящегося на колесо, угол развала уменьшается. Чтобы при этом обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично их предварительно чуть «развалить».

Схождение (Toe)

Схождение или сход (TOE) - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение способствует правильному положению передних колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. В большинстве случаев схождение регулируется изменением длины боковых рулевых тяг. Понятно, что схождение может быть как положительным (колеса сведены к оси впереди автомобиля) так и отрицательным (соответственно наоборот).

Схождение переднее раздельное (Partial TOE) - это угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого или центр правого колеса в отдельности.

Схождение переднее суммарное (Total TOE) получается в результате арифметического сложения значений раздельного схождения. Схождение — так же может определяться разницей расстояний между передней (A) и задней (B) частью шин автомобиля.

Угол схождения колес

Особенности передней подвески ГАЗ - 3110

Особенности конструкции

1 – стопорная скоба; 2 – балка передней подвески (поперечина № 2); 3 – палец оси нижних рычагов; 4 – резиновая втулка; 5 – распорная втулка; 6 – штанга стабилизатора; 7 – нижний рычаг; 8 – пружина; 9 – чашка пружины; 10 – стойка стабилизатора; 11 – нижняя подушка стойки стабилизатора; 12 – подушка штанги; 13 – обойма подушки; 14 – игольчатый подшипник; 15 – штифт; 16 – поворотный кулак; 17 – шариковый упорный подшипник; 18 – шкворень; 19 – чашка подушки; 20 – верхняя подушка стойки стабилизатора;

21 – буфер хода сжатия; 22 – стойка передней подвески; 23 – тормозной щит; 24 – палец стойки; 25 – уплотнительное кольцо; 26 – наружная втулка; 27 – распорная втулка; 28 – буфер верхних рычагов; 29 – верхний рычаг; 30 – резиновая втулка; 31 – распорная втулка; 32 – ось верхних рычагов; 33 – прокладка пружины; 34 – амортизатор; 35 – контргайка; 36 – гайка; 37 – чашка подушки; 38 – верхняя подушка; 39 – нижняя подушка; 40 – регулировочная пластина

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.

Балка 2 передней подвески (поперечина № 2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.

Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).

В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая.

Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия.

Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней.

Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.

К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов.

На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком.

Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака.

Пружины 8 передней подвески цилиндрические. Верхние концы пружин через резиновые прокладки 33 упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки 9 пружин, установленных на нижних рычагах.

Амортизаторы 34 передней подвески — телескопические, гидравлические, двухстороннего действия.

Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки 38 и 39 закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.

Штанга 6 стабилизатора поперечной устойчивости прикреплена к лонжеронам через две подушки 12 с обоймами 13 и к чашкам пружин передней подвески через стойки 10. Стойки 10 стабилизатора крепятся к концам штанги стабилизатора и к чашкам пружин через резиновые подушки 20 и 11.