Продолжительность рабочего времени и времени отдыха моряков

РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СУДОВЫХ РАБОТ

Выполнение всех судовых работ никогда не происходит спонтанно, исходя из чьего-либо произвола или каприза. Все судовые работы подчинены определённому регламенту — установленным правилам, положениям, инструкциям, нормам, определяющим порядок деятельности судового экипажа при безопасном и эффективном осуществлении ими трудовых функций.

Источниками, регламентирующими судовые палубные работы являются:

 

-МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ, КОДЕКСЫ И ПР. (СОЛАС-74/88, МКУБ, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78 с доб., МОТ И ДР.);

-НАЦИОНАЛЬНОЕ И ВЕДОМСТВЕННОЕ МОРСКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО (КТМ РФ, УСТАВЫ, ВЕДОМСТВЕННЫЕ ИНСТРУКЦИИ И ПР.);

-ПРАВИЛА И ИНСТРУКЦИИ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ, А ТАКЖЕ КОМПАНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПЕРЕВОЗКОЙ И ОБРАБОТКОЙ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ;

-ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ И МЕХАНИЗМОВ;

-ПРИКАЗЫ КАПИТАНА, СПК, ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА, БОЦМАНА, ЛИБО ДРУГОГО РУКОВОДИТЕЛЯ РАБОТ;

-ТРЕБОВАНИЯ ХОРОШЕЙ МОРСКОЙ ПРАКТИКИ.

 

 

 На международном уровне морская деятельность регулируется, прежде всего, учреждениями при ООН:

  Международная морская организация (ИМО Международная морская, IMO);

 

Международная организация труда (МОТ, ILO);

Всемирная организация здоровья (ВОЗ, WHO);

 

 

   Всемирный союз электросвязи (ВСЭ, ITU) и пр.

ПЛАНИРОВАНИЕ СУДОВЫХ РАБОТ, ОТЧЁТНОСТЬ ОБ ИХ ВЫПОЛНЕНИИ

Весь широкий спектр судовых работ следует разделить на 3 группы:

1.   Обязательные судовые работы, которые производятся на судне вне зависимости от каких-либо обстоятельств. К ним можно отнести несение ходовой и стояночной вахты, якорные и швартовные операции, производство и обслуживание грузовых работ, приготовление пищи, ежедневные приборки, на промысловых судах – лов и переработка морепродуктов и пр.

 

2. Запланированные работы, которые производятся по заранее составленным и утверждённым планам на периодической основе. На транспортном флоте это основной объём судовых работ, связанный прежде всего с поддержанием судна в надлежащем эксплуатационно-техническом и санитарном состоянии.

 

3. Внеплановые работы, необходимость выполнения которых возникает, чаще всего внезапно и непредсказуемо. При выполнении этого вида работ требуется, зачастую откладывать производство запланированных работ на более поздние сроки. К таким работам можно отнести работы, связанные с устранением неисправностей важного судового оборудования, штормование, борьба с обледенением, аварийно-спасательные работы, разного рода авральные работы и т.д.

 

Запланированные работы выполняются в соответствии с планами, которые составляют на каждый рейс (или на определённый период, чаще на месяц) старший помощник (по палубной части) и старший механик (по машинной части).

При планировании принимаются во внимание результаты проверок береговых инстанций (порт контроль и пр.), результаты проверок суперинтенданта и других представителей компании, результаты внутрисудовых регламентных осмотров и требования правил технической эксплуатации судового оборудования.

Планы судовых работ утверждает капитан и информирует о них компанию, которая вправе внести в них свои корректуры. При составлении плана в первую очередь учитывают обязательные работы, связанные с движением судна (например, вахты на руле), охраной судна на стоянке и с проведением грузовых работ (спуск или постановка грузовых стрел, открытие и закрытие грузовых люков, осмотр деталей грузового устройства и т. п.). В плане учитывают и выходные дни.

По истечении периода, на который было запланировано выполнение тех или иных судовых работ, капитану и компании предоставляются отчётные документы. В них указывается наименование работ, дата их окончания, или причина, по которой работы не были выполнены. Не выполненные работы переносятся на следующий период и подлежат выполнению в первую очередь.  

Палубные работы на ходу выполняют лица, не связанные непосредственно с движением судна (боцман, плотник, подшкипер, матросы II класса, подвахтенные, практиканты). Работы, которые вызваны особыми обстоятельствами и требуют участия всего или большей части экипажа, называют авральными. Аврал объявляется по указанию капитана.

Судовыми работами непосредственно руководят: по палубной части — боцман, по машинной — второй механик, по котельной (на паровых судах) — третий механик.

УХОД ЗА КОРПУСОМ СУДНА

Корпусу судна должно уделяться самое серьезное внимание, так как от его состояния полностью зависит безопасность эксплуатации судна, а, следовательно, безопасность людей, груза, окружающей среды. Основной задачей ухода за корпусом является сохранение его водонепроницаемости, для чего необходимо организовать постоянное наблюдение за его состоянием. Корпусные плановые и ремонтные работы сводятся к техуходу за корпусом и устранению мелких повреждений силами экипажа, а также к более крупным плановым и ремонтным работам в доке (на слипе, в заводе).

Для планирования работ по уходу за корпусом судна производятся его осмотры. Они проводятся назначенной приказом капитана комиссией во главе со старшим помощником капитана и старшим механиком (механиком), обычно раз в месяц. Кроме плановых ежемесячных осмотров необходимо тщательно проверять состояние корпуса после каждого длительного рейса и обязательно после каждого навигационного происшествия (столкновение с другим судном, посадка на мель, удар днищем о подводное препятствие, навал на гидротехническое сооружение и т.д.). По виду осмотры подразделяются на внутренние и наружные.

Внутреннийосмотр возможен практически в любое время, когда трюма или танки пусты. Он осуществляется путем проверки состояния обшивки и корпусного набора, особое внимание – в районах грузовых трюмов, машинных отделений, отсеков, прилегающих к корпусу судна. Особое внимание следует уделять заклепочным соединениям и сварным швам, состоянию водонепроницаемых переборок, сальников трубопроводов и кабелей, проходящих через эти переборки.  При осмотре набора бортов, палуб и переборок осматриваются места пересечения продольного набора с поперечным, балок набора с палубами и платформами, а также элементы крепления концов балок, так как в этих местах набор подвергается наибольшему изнашиванию.

Для обеспечения живучести судна не реже 1 раза в 2 мес. осуществляют осмотр всех водонепроницаемых переборок. Еженедельно и при каждой учебной тревоге – привод закрытия водонепроницаемых дверей с опробованием их в действии. Водонепроницаемые двери в переборках, их приводы и другие детали должны быть всегда в исправном состоянии, расхожены в трущихся частях и замаркированы в соответствии с Наставлением по борьбе за живучесть судна. При осмотре водонепроницаемых переборок, особое внимание обращают на то, чтобы в них не было свободных отверстий (от заклёпок, шурупов, снятых тумб и кабелей). Обнаруженные отверстия немедленно заделывают.

При проведении наружных осмотров корпуса судна прежде всего проверяют состояние надводного борта. Это целесообразно совмещать со стоянкой в порту или на рейде при благоприятных погодных условиях.

При осмотре надводного борта особое внимание обращают на состоянии наружной обшивки, так как она является основной частью корпуса, обеспечивающей его прочность и водонепроницаемость. Основными ее дефектами являются нарушение непроницаемости сварных соединений, гофрировка, вмятины, утончение металла обшивки вследствие коррозионного износа. Наибольшей коррозии подвергается наружная обшивка вблизи пояса переменных ватерлиний, у форштевня, а также кормовой подзор с ахтерштевнем. Значительные участки ржавчины с подтёками появляются под якорными клюзами и шпигатами.

Осмотры подводной части корпуса судна в портовых или рейдовых условиях можно провести с помощью водолазов. Однако, самые качественные наружные осмотры корпуса ниже ватерлинии проводятся в доке (на слипе, в заводе). При их проведении особое внимание обращается на наличие вмятин, пробоин в подводной части корпуса, повреждение форштевня и кормового подзора; нарушение лакокрасочного покрытия (до металла корпуса); состояние пояса переменных ватерлиний, степень обрастания подводной части корпуса гидробионтами (микроорганизмами, ракушками, водорослями), состояние выдвижных устройств и вибраторов эхолота, наличие и степень износа анодной защиты. Тщательно осматриваются забортные отверстия и средства их защиты – решетки, сетки и т.д. Особое внимание уделяется осмотру движителей – гребным винтам, поворотным насадкам, крыльчатым движителям, а также перьям рулей и их креплению. Фиксируется наличие и степень гофра обшивки корпуса.

Выявленные недостатки, изъяны и повреждения тщательно осматриваются, по возможности фиксируются фото- или видеосъёмкой, заносятся в специальный журнал осмотра. При доковых осмотрах обнаруженные дефекты заносят в доковый акт, чтобы устранить их в период докования. На основании этих записей составляются ремонтные ведомости для устранения их силами ремонтного предприятия, проводящего доковый ремонт, или составляется план работ по их устранению силами экипажа. Мелкие повреждения корпуса выше ватерлинии устраняются немедленно, в том числе во время промежу точных стоянок в рейсе.

Правильно организованный уход за корпусом судна и его помещениями предполагает прежде всего предупреждение коррозии металлических конструкций и гниения деревянных, основным способом защиты которых является их окраска. Основная задача экипажа – осуществлять постоянный уход за окрашенными поверхностями и своевременно обновлять лакокрасочные покрытия.

Со стороны бортов корпус моется по мере загрязнения. При этом особое внимание уделяется участкам обшивки, расположенным под шпигатами, т.к. на них постоянно образуются подтёки ржавчины. Эти участки периодически очищаются от ржавчины, грунтуются и красятся. Кроме того, нужно регулярно очищать от ржавчины, грунтовать и подкрашивать борта в районе якорных клюзов, поскольку при каждой выборке якоря краска в этом районе повреждается.

 

 

 На наружной поверхности корпуса современного судна нанесено большое количество всевозможных надписей и знаков. Большая часть этой маркировки нанесена либо стальными знаками, приваренными к корпусу, либо выделяется на обшивке по контуру знаков наплавкой при помощи электросварки. Сверху знаки контрастно подкрашивают. Обычно каждый знак маркировки имеет свои строгие размеры и пропорции, которые всегда должны быть соблюдены. Все эти знаки должны быть без признаков коррозии, качественно подкрашены; границы знаков должны быть ровными и чёткими. Особенное внимание следует уделять маркировке осадок судна, поскольку от правильного прочтения осадки зависит точность расчётов эксплуатационных параметров судна и количества груза на борту. Так, на балкерах среднего водоизмещения (дедвейт около 30 000 тонн), ошибка в прочтении осадки всего на 1 см даст ошибку при подсчёте количества груза около 40 тонн.

Надо помнить, что ни в коем случае нельзя выравнивать вмятины обшивки корпуса своими силами.

Для поддержания всех внутренних помещений и объектов в надлежащем состоянии, с них регулярно удаляют грязь, ржавчину, потрескавшуюся краску и при необходимости окрашивают заново.

Для сохранения лакокрасочных покрытий необходимо закрытые объемы содержать в чистоте, не допускать появления влаги. Помещения с повышенной влажностью необходимо периодически промывать и просушивать, а труднодоступные места цементировать. Такие помещения, если они не задраены наглухо, должны хорошо вентилироваться, а при благоприятных погодных условиях - проветриваться. Лакокрасочные и цементные покрытия в пиках и других сырых и труднодоступных местах своевременно восстанавливают.

Постоянно следят за тем, чтобы на настиле двойного дна в машинных и котельных отделениях не застаивались вода, топливо и масло. Изнутри, по мере загрязнения, очищаются от грязи сточные колодцы, фундаменты механизмов.При стоянке в порту настил осушают, а при появлении ржавчины очищают и подкрашивают. При нахождении судна в доке нижняя палуба машинных отделений осушается, протирается насухо (“под ветошь”), очищается от остатков грязи и старой краски; после просушки грунтуется на несколько слоев и там, где это предусмотрено, красится. Настил двойного дна, не покрытый пайолом, при повреждении окраски или появлении ржавчины своевременно очищают и окрашивают заново.   

Очистку и покраску подводной части корпуса судна производят во время докования.  

 

УХОД ЗА ПАЛУБАМИ

Металлические палубы для защиты от коррозии покрывают специальными палубными красками, которые не только

Балкер дедвейтом 185 000 тонн (Кейп Сайз). Общий вид палубы на переходе. Крышки бокового открытия (Side opening hatch covers). На 5 крышке зелёным отмечена вертолётная площадка.

дают прочное

Палуба танкера.

покрытие, но и уменьшают скольжение по палубе. Палубное покрытие должно обладать особой прочностью, так как оно постоянно находится под воздействием внешней среды и механическими воздействиями.

20% Для покрытия ходовых частей верхней палубы и мест швартовки на некоторых судах применяют специальные нескользящие мастики либо рулонные покрытия. На другие участки палубы наносят специальные краски согласно технологической схеме окраски судна. Палубные краски поставляют в виде готовом к использованию. Время высыхания каждого слоя мастик и красок сильно зависит от температуры и влажности воздуха.

Для предохранения палубных покрытий от механических повреждений под все грузы на палубе подкладывают доски или специальные прокладки.

 

Деревянные палубы, настланные на металлические, должны быть водонепроницаемыми. Для этого их пазы и стыки конопатят и заливают специальной мастикой или варом. Если в стык или паз проходит вода, то его нужно очистить от старой мастики, конопатку уплотнить, а если есть запах гнили, то заменить. Для замены обычно используют прядь смольного пенькового троса (шкимушгара). Прядь растягивают вдоль паза и забивают в паз через каждые 0,5 м. После этого пробойником начинают забивать всю прядь. Затем,

Палуба рыболовного траулера. Обратите внимание на деревянный настил палубы.

если потребуется, таким же образом забивают вторую и третью пряди с таким расчетом, чтобы конопатка была несколько ниже края паза. После этого паз заливают мастикой (смесь вара с древесной смолой) или чистым варом. Заливку через некоторое время следует повторить. После заливки мастику зачищают вровень с палубным настилом (заподлицо).

В более широком смысле слова понятие «палуба» включает в себя (в противопоставлении понятию «машина») также всевозможные устройства, конструкции и механизмы, расположенные на открытых участках палубы. Например, замерники, воздушники и клапана танков и цистерн, трубопроводы, комингсы, переходные мостики, защитные конструкции и многое, многое другое. Всё это требует своего ухода, о чём будет упомянуто в соответствующих разделах.

  

Маркировка воздушника и клапана топ-сайда на палубе лесовоза.

   На палубу и палубные устройства наносится множество надписей и прочей маркировки, которые всегда должны быть легко читаемы и которые следует по необходимости подновлять. 

 

 

Жёлтым промаркирована SAFETY PATH WAY (дорожка безопасности). Слева возле спасательного круга место посадки лоцмана.

 

 

Воздушники танков пресной воды.

 

 

Палуба балкера-лесовоза HANDY SIZE на переходе.

 

 

Замывка палубы. Обратите внимание на маркировку кнехтов и роллов.

 

Палубный мусор после выгрузки леса.

 

 

Балкер на выгрузке. Если используются береговые грузовые устройства, то обычно судовые краны разворачивают в сторону моря, вылет стрел не дальше борта, гаки подняты.

 

 

УХОД ЗА ГРУЗОВЫМИ ТРЮМАМИ

Техническое состояние грузовых трюмов должно обеспечивать безопасность судна и сохранность перевозимых грузов. При осмотре трюмов обращают внимание на герметичность крышек закрытий и люков трюмных лазов, на отсутствие водотечности корпуса. Должна быть исключена малейшая возможность поступления в трюмы воды или топлива из балластных или топливных отсеков двойного дна и других балластных танков. Особенное

Хорошо замытый трюм на старом балкере.

внимание обращается на состояние воздушных и замерных трубок, их защитных конструкций, датчиков уровня воды. Недопустимо поступление влаги из устройств вентиляции трюмов. При обнаружении поврежденной окраски или появлении ржавчины (особенно слоистой ржавчины, т.н. «коржей») такие поверхности очищают и окрашивают заново. Однако следует иметь ввиду, что до погрузки имеется достаточно времени для полного высыхания краски и выветривания запаха ЛКМ, т.к. для некоторых видов груза недопустимо пачкание свежей краской и наличие в трюме посторонних запахов.

 

Крышки горловин двойного дна и всех прочих отсеков должны быть плотно закрыты и обжаты. При вскрытии горловин обращают внимание на исправность прокладочного материала и болтов, которыми закреплены крышки, отсутствие «коржей» слоистой ржавчины на крышках и их посадочных местах. Болты, шпильки и гайки должны быть в полном комплекте, при поломке их немедленно заменяют. Нельзя окрашивать резьбу болтов и прокладки.   Обжатие резьбового крепежа осуществляется по схеме «крест-накрест» (см. рисунок справа). Кстати, подобным же образом обжимают и фланцевые соединения (см. ниже). Водонепроница емость закрытия горловины балластного танка проверяют опрессовкой, т.е. заполнением его водой на высоту мерительной трубки. Не изменяющейся со временем уровень воды в трубке свидетельствует о герметичности танка.

 

Перед погрузкой проверяют исправность и чистоту приемных сеток осушительного трубопровода, воздушных и мерительных трубок, надежность защиты их от повреждения грузом. Обнаруженные при осмотре трюмов мелкие неисправности экипаж устраняет до начала погрузки, а другие, не угрожающие безопасности людей и судна, а также сохранности перевозимых грузов, - при очередном ремонте. До начала погрузки обязательно приводят в исправное состояние трубопроводы и электропроводку, защитные кожуха и решетки, закрытия горловин, мерительные трубки льял и систему вентиляции трюмов, рыбинсы и защитную обшивку тоннелей гребных валов, приемные сетки осушительного трубопровода.

Кроме перечисленных общих мер по подготовке трюмов к погрузке, осуществляют их специальную подготовку, объем и содержание которой зависят от рода, перевезенного ранее и предназначенного к перевозке груза. Так, при перевозке штучных тарных грузов, пиломатериалов и оборудования ограничиваются сухой приборкой: из трюмов убирают остатки подстилочных и сепарационных материалов, обметают борта и пайол, удаляют мусор. Если те же грузы подлежат размещению в трюмах после перевозки в них пыльных и грязных грузов (апатита, цемента, каменного угля и др.), то после проведенной сухой уборки трюмы тщательно моют: струей воды из резинового шланга смывают остатки груза с полок стрингеров, а затем скатывают борта, переборки и пайол. После мойки очищают от грязи и промывают льяльные колодцы, очищают приемные сетки осушительного трубопровода и просушивают трюмы. Если к перевозке предназначается сыпучий груз, то крышки льяльных колодцев оборачивают двойным слоем мешковины.

….

Перед погрузкой пищевых грузов (муки, кондитерских изделий, чая и др.) вслед за перевозкой грузов, оставляющих после себя стойкие запахи и сырость (соленой рыбы, мокросоленых шкур, селитры и др.), после скатки внутренних поверхностей трюмы обрабатывают паром, горячей водой, опрыскивают 10 % рас

Побелка трюма перед погрузкой соли.

твором марганцовокислого калия или аммиака, а льяла – раствором извести (2,5 кг негашеной или 0,5 кг хлорной извести на ведро воды). После этого трюмы тщательно просушивают. Для просушки используют трюмные кондиционеры, что позволяет не только высушивать воздух, но и поддерживать в трюмах необходимые температуру и влажность.

 В период ремонта судна после соответствующей подготовки окрашивают трюмы заново и испытывают непроницаемость цистерн двойного дна. При этом деревянный пайол снимают, настил двойного дна тщательного очищают от грязи, старой краски и ржавчины, окрашивают вновь и

Рыбинсы и пайолы.

закрывают деревянным настилом.

Для обеспечения безопасности людей грузовые трюмы должны иметь исправные трапы и леерные ограждения твиндеков.

 

 

40% УХОД ЗА БАЛЛАСТНЫМИ ТАНКАМИ И ЦИСТЕРНАМИ ПРЕСНОЙ ВОДЫ

Танки и цистерны балластной и пресной воды зачищают от коррозии и содержат в исправном состоянии, отвечающим требованиям Правил технической эксплуатации и санитарно-эпидемиологических служб.

Для хранения питьевой воды морские суда оборудованы цистернами (не менее двух), которые размещены выше двойного дна. Балластные танки и цистерны мытьевой воды зачастую расположены в междудонном пространстве. Для придания судну оптимального дифферента в качестве балластных танков используют также концевые отсеки судна – форпик и ахтерпик. Для спрямления крена судна пользуются бортовыми (сайд- или винг-танки) или подвесными подпалубными (топ-сайды) балластными танками.

Внутренние поверхности танков и цистерн окрашивают или

Топ-сайд изнутри.

цементируют. Для защиты питьевых цистерн на морских судах применяют только специальные нетоксичные лакокрасочные покрытия (цементирование допускается на малых судах портофлота).

На современных судах часто устанавливают питьевые цистерны, плакированные нержавеющей сталью. В таких случаях требуется лишь периодическая промывка поверхностей, удаление осадков с днища и дезинфекция. Промывку и дезинфекцию цистерн питьевой и мытьевой воды выполняют в соответствии с требованиями Санитарных правил. Следует отличать дезинфекцию цистерн, танков и систем пресной воды от обеззараживания воды. В первом случае дезраствор имеет более высокую концентрацию.

В процессе эксплуатации судов балластные танки не реже 1 раза в 2 года, а цистерн питьевой и мытьевой воды – не реже 1 раза в 6 месяцев вскрывают с целью очистки и восстановления в случае необходимости лакокрасочного покрытия. Также зачищают скопившийся

Цистерна пресной воды.

ил, куски старой краски и ржавчины, прочий мусор, попадающий в танки в процессе эксплуатации. Окрашивают или цементируют танки и цистерны заново в период заводского ремонта судна.

Особенное внимание следует уделять на состояние и исправность замерных трубок и воздушников. Бывали случаи, когда через них во время шторма в танки и цистерны поступала забортная вода. Это приводило к недопустимому крену судна, а в отдельных случаях даже и к его гибели в результате опрокидывания. Пробки замерных трубок должны плотно и легко закрываться, резьба на них должна быть чистой, ухоженной, без ржавчины и слегка смазанной. Головки воздушников устроены по принципу невозвратного клапана: при поступлении через систему воды внутрь танка или цистерны обеспечивается свободный выход воздуха, однако при заливании палубы волной, дисковый или шарообразный поплавок перекрывает сообщение с танком. Иногда поплавки по какой-то причине перекашиваются, либо в головки попадают посторонние предметы, не дающие поплавкам свободного хода или даже заклинивающие их. Причина также может заключаться в нарушении правильного функционирования посадочного места поплавка. Косвенными, но не обязательными признаками неисправности головки воздушника могут быть медленная откатка балласта (контролируется замерами) и необычные звуки, исходящие из головки.

Если поплавок застрял в верхнем положении, то для быстрого решения проблемы можно попытаться столкнуть его вниз, использовав длинный и тонкий предмет. Однако при первой же возможности следует разобрать головку, установить истинную причину неисправности и при необходимости произвести ремонт либо замену испорченных деталей.

Лакокрасочные покрытия внутренних металлических поверхностей не должны иметь повреждений, при обнаружении повреждений окраски или ржавчины такие поверхности необходимо очистить и окрасить заново.

Если балластные или топливные танки располагаются в двойном дне, то их горловины иногда выходят на пайолы трюмов. Для предохранения от повреждения горловины ограждены деревянными лючинами и комингсами, закрываются они водонепроницаемыми крышками на болтах. При вскрытии горловин следует обращать внимание на исправность прокладок и болтов.

Все танки и цистерны внутри окрашивают или цементируют. Замену цементировки обычно производят при стоянке судна в доке. Покрытие цистерн питьевой воды должно быть из специальных лакокрасочных материалов. Окраску цистерн питьевой воды заново следует производить только теми лакокрасочными материалами, которые допускаются к нанесению по старому покрытию. Все работы по окраске питьевых цистерн должны выполняться в чистой спецодежде и продезинфицированных резиновых сапогах. Следует иметь ввиду, что концентрация кислорода в цистернах пресной воды обычно ниже, чем в других замкнутых отсеках, поэтому необходимо строгое соблюдение всех правил безопасности для замкнутых помещений. Для покрытия танков и цистерн питьевой и мытьевой воды установлены специальные технологические схемы.

Для проверки уровня и количества воды в балластных, питьевых и мытьевых цистернах ежедневно производят замеры с регистрацией результатов в специальном журнале. Уровень воды замеряют футштоком или рулеткой через выведенные наружу мерительные трубки. Необходимо следить за тем, чтобы пробки мерительных трубок, выведенных на открытую палубу, были плотно закрыты.

 

 

УХОД ЗА ГРУЗОВЫМИ ТАНКАМИ

Грузовые танки подвергаются наиболее сильной коррозии при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и т.п.) и сырой нефти с большим содержанием серы. Способствует коррозии и забортная вода, принимаемая в танки при переходах в балласте в случае, если танкер не оборудован автономной балластной системой.

Для защиты грузовых танков от коррозии применяют 3 основных способа:

-покрытие внутренних поверхностей танков и их оборудования химически стойкими лакокрасочными материалами,

-электрохимическую защиту и

-введение в перевозимый груз ингибиторов.

 

В качестве электрохимической защиты применяется протекторная. Протекторы из магниевых или других сплавов размещают равномерно в непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Находясь в электролите, каковым является солёная балластная вода, проектор-электрод выполняет роль катода. Его частицы переносятся на стальную поверхность танка, обладающую более высоким потенциалом, и создают на ней защитную плёнку.

При 3-ем способе особые химические вещества – ингибиторы, внесенные в перевозимый груз, оседают на поверхности танка, создавая защитную плёнку.

Подготовка танков к приёму груза зависит от рода перевезённого в предыдущем рейсе груза и груза, предъявленного к перевозке. Например, при постоянной перевозке сырой нефти и мазута достаточно очистить танки от грязи и твёрдых остатков, оседающих на днище, а при смене сортов груза танки необходимо промыть и дегазировать. Промывают танки водой или сырой нефтью.

Водная мойка осуществляется механизированными способами, и только для очистки от остатков нефтепродуктов труднодоступных мест применяют ручную мойку из пожарных шлангов с последующим пропариванием и промыванием танков. Основными средствами механизации мойки танков являются стационарные гидромониторы и переносные моечные машинки. При подаче воды сопла машинки вращаются вдоль горизонтальной и вертикальной осей и мощными струями обмывают внутренние поверхности танка. Забортная вода, подогретая до температуры 70-90^оС, насосом подаётся на машинку по шлангу. Одновременно грязная промывочная вода откачивается в отстойный танк. Для переноса машинки из танка в танк и перемещения её в танке сверху вниз используют специальные шланговые автоматизированные лебёдки.

 

Химико-механизированную мойку танков выполняют теми же моющими машинками, но в горячую воду добавляют различные препараты, обладающей высокой моющей способностью. Мойка осуществляется по замкнутому циклу и с промежуточным 1- или 2-х ступенчатым проточным отстоем промывочной воды.

При мойке по замкнутому циклу в зависимости от числа используемых отстойных танков применяют 1- или 2-х каскадные системы.

При мойке танков с промежуточным отстоем промывочной воды на моечные машинки через подогреватель подаётся насосом забортная вода. Из замываемого танка нефтеводяная смесь подаётся зачистным насосом в верхнюю часть отстойного танка. В обоих случаях при достаточно длительном отстое удаётся довести содержание нефти в сливаемой за борт промывочной воде до допустимой нормы.

Грузовые танки современных танкеров оборудованы стационарными системами мойки: в танках установлены гидромониторы и зачистные эжекторы, что значительно улучшает качество зачистки.

50%

 

СМАЗОЧНЫЕ РАБОТЫ

Все палубные устройства и механизмы, имеющие подвижные трущиеся части, нуждаются в периодической смазке для уменьшения трения и износа деталей. Для смазки применяют как машинные масла различных марок, так и консистентные или пластичные смазки – густые, жирные на ощупь вещества, например тавот, солидол, литол, консталин, вазелин, морская смазка АМС-3 и др.

Машинные масла (англ.,ед. oil) требуют использования специальных смазочных систем, которые нуждаются в квалифицированном и грамотном техобслуживании и оно выполняется машинным персоналом судна и не входит в обязанности палубной команды.

Консистентные смазки (англ.,ед. grease) используются для смазки втулок, шестерней, подшипников, ходовых резьб и ползунов, пальцев и прочих деталей механизмов. Пластичные смазки применяют также для смазки тросов и консервации металлических изделий при длительном хранении. Обязанности, связанные с этими видами работ, возлагаются на палубную команду. Эти работы занимают значительную часть рабочего времени палубного персонала. При их выполнении применяются различные инструменты и приспособления.

Смазывание тросов будет подробно рассмотрено в разделе «Такелажные работы». Консервационные работы выполняют кистью и не представляют каких – либо сложностей. А вот на смазывании палубных устройств остановимся более подробно.

Для смазки легкодоступных частей механизмов (например, открытых участков ходовых резьб и шестерней на брашпилях и швартовных лебёдках) используют кисть. Иногда для доступа к шестерням следует открыть или снять специальные заслонки, лючки и кожухи. Предварительно необходимо удалить остатки старой смазки и грязь, для чего применяют ветошь, слегка смоченную соляркой или растворителем. Высохшую смазку счищают металлической щёткой. Перед смазкой шестерен отключите и обесточьте механизм, а после – прокрутите его для лучшего распределения смазки. Выдавленную и упавшую смазку немедленно убирают и утилизируют как ГСМ.

Для попадания смазки в труднодоступные места (подшипники, втулки, удалённые движущиеся части и пр.), в изделиях высверливают смазочные отверстия или подводят к ним смазочные трубки. На внешнем конце отверстия или трубки монтируется пресс-маслёнка, другие её названия – тавотница, смазочный ниппель. Смазочные ниппели отличаются широким разнообразием и различаются формой головки, размерами, резьбой, типом соединения с насадкой. Они бывают прямые и угловые, метрические и дюймовые. Даже на одном судне бывает по нескольку типов тавотниц. Изготавливаются обычно из медных сплавов.

До сих пор на некоторых старых судах встречаются ещё тавотницы устаревшего образца –  т.н. колпачковые маслёнки. Для наполнения их смазкой, с них свинчивают колпачок, затем наполняют его смазкой при

Колпачковая масленка: 1 — колпачок; 2 — воронка; 3 — резервуар; 4 — канал.

помощи лопатки или шпателя, потом навинчивают его на место. При навинчивании колпачка, происходит выдавливание смазки в смазочное отверстие или в трубку.

Более современные пресс-маслёнки работают как обратный клапан: через них смазка легко закачивается вовнутрь механизма, однако она не может выйти назад, будучи запираема подпружиненным шариком.

Смазку в пресс-масленку закачивают с помощью специального инструмента – смазо