Снижение шума при наборе высоты в о время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума на удалении от аэродрома (NADP 2)

3.1 Данный метод предусматривает начало уборки закрылков и предкрылков на предписанной минимальной абсолютной высоте (240 м (800 фут) над превышением аэродрома) или выше, но до достижения предписанной максимальной абсолютной высоты (900 м (3000 фут) над превышением аэродрома). Закрылки и предкрылки должны убираться в установленном порядке при сохранении положительной вертикальной скорости набора высоты. Промежуточная уборка закрылков, если это необходимо для обеспечения соответствующих характеристик, может осуществляться ниже предписанной минимальной абсолютной высоты. Уменьшение мощности или тяги начинается в точке на участке разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных характеристик разгона. На предписанной максимальной абсолютной высоте осуществляется переход к обычным схемам набора высоты при полете по маршруту. Начальная скорость набора высоты до точки начала выполнения приемов снижения шума составляет не менее V2+ 20 км/ч (V2+ 10 уз).

3.2 Как показано в приведенном ниже примере, по достижении высоты 240 м (800 фут) над превышением аэродрома угол наклона воздушного судна/угол тангажа уменьшается, самолет разгоняется до Vzf и закрылки/предкрылки убираются в установленном порядке. Уменьшение мощности или тяги начинается в точке на участке разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных характеристик разгона.

Положительная вертикальная скорость набора высоты выдерживается до высоты 900 м (3000 фут) над превышением аэродрома. По достижении этой абсолютной высоты осуществляется переход на обычную скорость набора высоты при полете по маршруту.

3.3 Самолет не должен отклоняться от установленного маршрута, кроме как:

а) в случае вылета самолетом достигнута абсолютная или относительная высота, представляющая верхний предел, связанный с приемами снижения шума, или

b) при необходимости обеспечения безопасности самолета(например, уклонение от опасных метеорологических явлений или разрешения конфликтной ситуации воздушного движения).

Рис. I-7-3-Доб-1. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума вблизи аэродрома(NADP 1)

Рис. I-7-3-Доб-2. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума на удалении от аэродрома (NADP 2)

Рис. I-7-3-Доб-1. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума вблизи аэродрома (NADP 1)

 

Рис. I-7-3-Доб-2. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума

на удалении от аэродрома (NADP 2)

- Особенности выполнения RNAV SID. Принципиальное отличие от стандартного SID.

(старый ответ)

Отличия:

- Более жесткие требования к точности выдерживания траектории, включая развороты (разворот в точке «Fly-By», «Fly-Over» на заданной высоте с заданным радиусом);

- Обязательное наличие допуска ВС и экипажа к полетам в зоне P-RNAV;

- Траектория RNAV SID/STAR задается условными точками вместо NDB/VOR;

- В зависимости от используемых средств коррекции траектории полета, требуется выполнение дополнительных процедур;

- Методом кодирования на схемах (по названию точки FIX, вместо РНТ)

Подготовка и выполнение:

- В процессе подготовки к выполнению SIDs/STARs экипаж должен убедиться, что навигационная база - действующая, а координаты местоположения введены правильно.

- Активный план полета должен быть извлечен из навигационной базы и проверен относительно схем и карт для подтверждения достоверности. Если есть сомнения в достоверности извлеченных процедур, необходимо отказаться от их выполнения. Проверяется: последовательность WPT; ограничение скорости и высоты над WPT, где возможно-курсовые углы, расстояния и вид точек «fly-by» или «fly-over».

Создание экипажем новых WPT путем введения географических координат в активный план полета, выполняемый по правилам Р-RNAV, не допускается.

Модификация маршрута в районе аэродрома может производиться только как выполнение команды диспетчера ОВД - выполнять полет с определенным курсом (heading) или выполнять полет на определенную точку (WPT) маршрута, которая является частью активного плана полета или внесена в него из навигационной базы данных. Допускается внесение изменений в план полета в отношении высоты или/и скорости пролета WPT, если они отличаются от значений, указанных, на картах и схемах. Перед взлетом экипаж должен убедиться, что навигационная система, обеспечивающая полет по правилам RNAV, исправна и назначенная ВПП внесена в активный план полета. При превышении значения фактической навигационной точности (ANP) над требуемой (RNP) экипаж должен отказаться от выполнения процедуры и, по согласованию с диспетчером ОВД, выбрать альтернативную процедуру, исходя из навигационных возможностей.

Если автоматическая коррекция местоположения не обеспечивается, экипаж обязан произвести ручную коррекцию перед взлетом (в США — ошибка местоположения перед взлетом не должна превышать 1000 ft). Если перед взлетом коррекция не может быть произведена, присоединение к маршруту полета, выполняемому по правилам P-RNAV, должно происходить там, где ВС войдет в зону автоматической коррекции по DME/DME. Данная процедура должна быть согласована с АТС.

После взлета экипаж должен подключить режим горизонтальной навигации на высотах, как можно раньше, но не ниже установленных руководством по производству полетов конкретного типа ВС.

Примечание: Не рекомендуется подготавливать режим LNAY на земле, если координаты назначенной процедуры (SID) определены в системе координат, отличной от WGS84, так как это может привести к выполнению доворотов ВС на малой высоте для захвата заданного трека.

Использование директорного или автоматического управления обязательно.

Альтернативное управление возможно, если это разрешено FCOM (Руководством полетной эксплуатации) и гарантирует выдерживание заданного трека с установленной точностью, для P-RNAV-1 NM (RNP1) U.S.RNAV Тип В (RNP1) требует использования CDI/директор и/или автопилот.

В процессе выполнения SIDs экипаж должен непрерывно контролировать выдерживание установленного маршрута и высот пролета, установленных над определенными WPT, используя CDI (навигационный дисплей), MCDU, а также сигнализацию о неисправности или отказах в навигационном оборудовании.

- Определение потребного количества топлива:

- Критический топливный сценарий;

- требования к запасным аэродромам на маршруте.

8.1.6 Определение общего количества топлива, масла и спецжидкостей

8.1.6.1 Общие положения

(1) При расчете количества топлива и масла учитываются:

- прогнозируемые метеорологические условия;

- предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;

- при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, а также уход на второй круг;

- порядок действий при разгерметизации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

- любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

Окончательное решение о количестве топлива на полет принимает КВС.

Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что, начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящего раздела по запасу топлива и масла.

(2) Минимальное количество топлива на полет включает:

(a) топливо, расходуемое на земле до взлета (работа ВСУ, запуск двигателей и руление);

(b) рейсовое топливо на полет от взлета до завершения полета (посадки) на аэродроме назначения;

(c) резервное топливо, включающее топливо для полета на запасной аэродром, компенсационный запас топлива, а также дополнительное топливо, если оно требуется для конкретного полета, предусматривая возможность отказа двигателя и разгерметизацию воздушного судна.

Компенсационный запас топлива - топливо достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, должно в любом случае составлять не менее 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

(d) невырабатываемый остаток топлива

(3) Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять: (а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки,

осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

(b) при использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

(c) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:

(i) выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме; или

(ii) если прогнозируемые метеорологические условия аэродрома назначения превышают требования пункта 8.1.3.2 (2) (а) на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м (1500 fit) над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение одного часа при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

8.1.6.2 Сообщение о минимальном остатке топлива (Minimum Fuel Advisory)

Если в полете в результате воздействия метеоусловий, особенностей воздушного движения или по каким- либо другим причинам произошел перерасход топлива и его остаток к моменту прибытия на аэродром посадки оказался менее расчетного, командир ВС должен заявить службе движения о минимальном остатке топлива, т.е. когда количество топлива на борту ВС достигло такого уровня, что любые непредвиденные задержки не гарантируют безопасной посадки на аэродроме назначения.

(1) Минимальный остаток топлива (Minimum Fuel) - минимальное расчетное количество топлива, определенное в соответствии с РЛЭ конкретного типа ВС, которое должно остаться на борту ВС в расчетное время посадки на аэродроме назначения или запасном аэродроме, либо количество топлива, необходимое для полета в течение 30 минут со скоростью ожидания на абсолютной высоте 450 м (1500 ft) в условиях стандартной атмосферы, в зависимости от того, что больше.

В этом случае экипаж должен передать сигнал срочности («PAN-PAN» — 3 раза) и сообщить службе движения о минимальном остатке топлива в минутах, используя термин «Minimum Fuel» после своего позывного и повторять это при первоначальной связи с каждым новым пунктом ОВД.

Сообщение о минимальном остатке топлива не означает получения преимущества при заходе на посадку в общем потоке движения, но служба движения предпримет все возможные меры по предотвращению непредвиденных задержек.

(2) Аварийный остаток топлива (Emergency Fuel) - остаток топлива на борту ВС к моменту прибытия на аэродром назначения или запасной аэродром менее количества топлива, необходимого для ухода на второй круг с ВПР с последующим набором высоты 450 м (1500 ft) и следования в район 3-го разворота для выполнения повторного захода на посадку с удаления 15 км от торца ВПП.

В этом случае КВС обязан заявить об аварийной ситуации (Терплю бедствие / MAYDAY - 3 раза) из-за малого остатка топлива («Low Fuel»), при этом доклад об остатке топлива производится в минутах.

Критический топливный сценарий

Запас топлива определяется с учетом «Критического топливного сценария».

Критический топливный сценарий определяет изменение плана полета над последней точкой ЕТР. В навигационном расчете (CFP) выбирается вариант, который предусматривает одновременный отказ двигателя, разгерметизацию самолета и полет в условиях обледенения. Критическая точка расположена на расстоянии «порогового времени» полета с одним работающим двигателем до подходящего пригодного (SA) аэродрома.

Обязательным условием сценария является экстренное снижение, продолжительный полет на высоте 10000 футов (3300м), но не ниже безопасной на разрешенной скорости полета при отказе одного двигателя, либо полет с одним работающим двигателем на высоте выше 10000 футов (3300м), если на самолете имеется достаточный запас кислорода.

В расчете принимается во внимание: снижение до высоты 500 метров, пятнадцатиминутное ожидание, один заход на посадку с уходом на второй круг и последующий заход с посадкой.

При этом дополнительно учитывается:

- 5%-ый запас топлива на ошибку в прогнозируемом ветре;

- 5%-ый запас топлива на возможные отклонения от маршрута полета;

- коэффициент на наработку двигателей (degradation factor);

- использование противообледенительной системы самолета и двигателей, увеличение массы самолета из-за отложения льда на незащищенных поверхностях самолета, необходимость использования вспомогательной силовой установки, как источника электроэнергии.

Определение критического запаса топлива

Для определения критического запаса эксплуатант должен определить необходимое количество топлива, для того, чтобы долететь до соответствующей критической точки маршрута, затем выполнить уход на запасной пригодный аэродром, используя критический топливный сценарий.

Полученный при расчете критический запас топлива должен быть сравнен с нормальным расчетом для двухдвигательного полета, и выбран запас топлива с большей величиной.

Аэродром назначения и запасные аэродромы, включая пригодные запасные аэродромы по маршруту, не могут быть использованы в случае отказа двигателя или самолетных систем (список пригодных запасных аэродромов должен быть включен в план полета). Пригодный запасной аэродром должен отвечать следующим требованиям:

- длина посадочной дистанции ожидаемой ВПП для посадки, с учетом фактического ветра и состояния поверхности ВПП, не менее потребной;

- состояние наземных технических средств обеспечивает посадку ВС по опубликованному минимуму;

- последний прогноз погоды, включающий в себя период 60 минут до и 60 минут после времени возможного использования аэродрома, не хуже минимума этого аэродрома. Кроме того, прогноз ветра, включая порывы, позволяют выполнить посадку самолета данного типа.

8.6.6 Требования по запасу топлива

8.6.6.1 Основные положения

Расчет аэронавигационного запаса топлива должен предусматривать:

- учет прогнозируемого направления, скорости ветра и температуры на случай изменения плана полета и следования на пригодный аэродром на одном работающем двигателе и крейсерской высоте полета с одним работающим двигателем;

- вероятность использования противообледенительной системы, что потребует дополнительного расхода топлива;

- необходимость использования вспомогательной силовой установки;

- разгерметизацию самолета или выход из строя системы кондиционирования и дальнейший полет ВС на высоте, менее расчетной;

- учет топлива на заход с уходом на второй круг и с последующим заходом и посадкой;

- учет возможных ограничений органа обслуживания воздушного движения.

8.6.6.2 Критический топливный сценарий

Запас топлива определяется с учетом «Критического топливного сценария». Критический топливный сценарий определяет изменение плана полета над последней точкой ЕТР(это точка на маршруте полета самолета в зоне оперирования, от которой время полета до двух ближайших пригодных запасных аэродромов одинаково). Эксплуатант должен подтвердить сценарий, который будет использован для определения критического остатка топлива. В навигационном расчете (CFP) выбирается вариант, который предусматривает одновременный отказ двигателя, разгерметизацию самолета и полет в условиях обледенения. Критическая точка расположена на расстоянии «порогового времени» полета с одним работающим двигателем до подходящего пригодного аэродрома (SA Suitable Airport соответствующий аэродром, пригодный для эксплуатации самолета данного типа, и на котором прогнозируемые и фактические метеоусловия равны или выше установленного метеоминимума, а состояние ВПП позволяет совершить безопасную посадку в пределах расчетного времени прибытия +/- 60 минут ). Обязательным условием сценария является экстренное снижение, продолжительный полет на высоте 10000 футов (3300м), но не ниже безопасной на разрешенной скорости полета при отказе одного двигателя, либо полет с одним работающим двигателем на высоте выше 10000 футов (3300м), если на самолете имеется достаточный запас кислорода. В расчете принимается во внимание: снижение до высоты 500 метров, пятнадцатиминутное ожидание, один заход на посадку с уходом на второй круг и последующий заход с посадкой.

8.6.6.3 Определение критического запаса топлива

Для определения критического запаса эксплуатант должен определить необходимое количество топлива, для того, чтобы долететь до соответствующей критической точки маршрута, затем выполнить уход на запасной пригодный аэродром, используя критический топливный сценарий. Полученный при расчете критический запас топлива должен быть сравнен с нормальным расчетом для двухдвигательного полета, и выбран запас топлива с большей величиной.

ВЫВОД:

«КРИТИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ»

—отказ двигателя;

—разгерметизация;

—полёт в условиях обледенения.

При этом дополнительно учитывается:

- 5%-ый запас топлива на ошибку в прогнозируемом ветре;

- 5%-ый запас топлива на возможные отклонения от маршрута полета;

- коэффициент на наработку двигателей (degradation factor);

- использование противообледенительной системы самолета и двигателей, увеличение массы самолета из-за отложения льда на незащищенных поверхностях самолета, необходимость использования ВСУ, как источника электроэнергии.

Для определения критического запаса топлива надо:

сравнить топливо необходимое на критический топливный сценарий с топливом для нормального двухдвигательного полёта

и выбрать большее значение.