Глава 1. Добро пожаловать в проект «Хищник»

 

– Добро пожаловать в проект «Хищник».

Чак, старый инструктор 11‑й разведывательной эскадрильи, стоял перед «Хищником» и произносил приветственную речь. Это был мой первый учебный день на авиабазе Крич в Неваде.

Моя группа, состоявшая из 29 будущих пилотов и операторов средств обнаружения, столпилась возле летательного аппарата, слушая Чака. Новобранцы – операторы средств обнаружения, стоявшие впереди, ловили каждое движение инструктора, когда он показывал систему целеобнаружения, смонтированную под носом «Хищника», и различные антенны, используемые для управления аппаратом. Я вместе с остальными пилотами держался ближе к задним рядам.

Когда в декабре 2003 года я стал участником программы, добровольно вступивших было мало (если таковые вообще имелись). Большинство пилотов БПЛА на то время составляли летчики, которых исключили из других программ по причине порчи пилотируемых летательных аппаратов либо из‑за несоответствия техническим или профессиональным требованиям. Некоторые оказывались здесь из‑за травм, не позволявших им вернуться в кабины.

Добровольцев, включая меня, было четыре человека.

Я мечтал стать боевым пилотом с детских лет. Моя семья, в которой я был младшим из двух детей, жила в Миссисипи. Меня, независимого по натуре мальчишку, всегда интересовало, как устроены машины. Моей любимой игрушкой был конструктор, из которого я мастерил собственные космические корабли. Я воображал, что путешествую к неизведанным мирам, участвую в грандиозных космических сражениях или же открываю какие‑нибудь потерянные цивилизации.

И все‑таки истинная страсть к авиации пробудилась во мне в пять лет, когда отец отвез меня на авиашоу в Хокинс‑Филд в городе Джексон. В тот день военно‑воздушные силы Конфедерации, ныне известные как Юбилейные военно‑воздушные силы, реконструировали одно из воздушных сражений Второй мировой войны.

От рокота поршневых двигателей германского «Мессершмитта» и американского «Мустанга», выписывавших в небе безумные петли, под ногами дрожала земля. Повсюду гремела пиротехника, имитировавшая разрывы бомб и огонь зенитной артиллерии. Грохот стоял неимоверный, он будоражил воображение и волновал.

Однако ничто не могло сравниться с ощущением, какое я испытал, когда отец купил мне билет, позволявший подняться на борт бомбардировщика «B‑29».

Поддерживаемый заботливой отеческой рукой, я взобрался по приставной лестнице в кабину экипажа и сел в кресло второго пилота. Передо мной раскинулась огромная приборная доска, усеянная невообразимым количеством циферблатов и приборов. Я дергал за штурвал, представляя, каково управлять таким самолетом.

Он покорил мое сердце.

В старших классах я учился изо всех сил, чтобы иметь шанс поступить в Академию ВВС США, которая привлекала меня тем, что всем ее курсантам гарантировалось участие в программе летной подготовки. Однако после окончания школы в 1992 году мое летное обучение отодвинулось на более поздний срок по причине сокращения численности военно‑воздушных сил в связи с окончанием холодной войны. Поэтому я поступил в разведшколу на авиабазе Гудфеллоу в Сан‑Диего, штат Техас, где стал офицером разведки.

Через три года после того, как меня утвердили в должности, на курсах летной подготовки на авиабазе Коламбус в Миссисипи неожиданно появилось свободное место. За неделю до начала обучения один из курсантов Академии ВВС США выбыл по семейным обстоятельствам, оставив вакантное место, которое военно‑воздушному ведомству необходимо было заполнить. Центр подготовки персонала ВВС выбрал мое имя из списка резервных кандидатов и послал мне предложение собрать все необходимое и отправиться в Миссисипи. Я согласился без малейших сомнений. На протяжении восьми следующих лет я пилотировал учебно‑тренировочные самолеты, а также самолет «E‑3 АВАКС» дальнего радиообнаружения, на фюзеляже которого установлен массивный радиолокатор в форме диска. Этот самолет обеспечивал командование и координацию действий истребительной авиации. Также я участвовал в операциях по борьбе с наркоторговцами у берегов Южной Америки, патрулировал воздушное пространство у границ Северной Кореи, в то время как силы противовоздушной обороны этой страны следили буквально за каждым моим шагом, готовые в любой момент выпустить в меня ракеты класса «земля – воздух», и летал в составе президентского эскорта в Восточной Азии.

Я был хорошим пилотом, однако моей карьере в ВВС помешали потерянные годы, которые я провел на службе в разведке. Мои шансы стать летчиком‑истребителем стремились к нулю. По прошествии нескольких лет работы инструктором пришло время возвращаться за штурвал АВАКСа. Все во мне противилось этому. Мне хотелось и дальше служить в ВВС, но не хотелось опять летать на АВАКСах. Я понимал, что они уже не будут востребованы, а мне хотелось выполнить свой долг. Эти самолеты возвращались домой с войны, и снова встать на боевое дежурство им было не суждено. АВАКСы означали для меня очередное назначение в небоевое формирование.

Шел 2003 год, к тому времени война в Афганистане длилась два года. Война в Ираке только начиналась. И когда открылась вакансия в системе подготовки специалистов БПЛА, я тут же изъявил желание занять ее. После некоторых препирательств с начальством мое прошение о переводе было удовлетворено. Пусть это была не служба летчика‑истребителя, но «Хищник» давал мне возможность оставаться в пилотской кабине и вносить свой вклад в военные усилия страны.

Однако при виде «Хищника» в ангаре меня стали одолевать сомнения.

Мне было 33 года, и пока Чак говорил, я размышлял о разумности своего решения. Как и любой пилот ВВС, я по‑прежнему считал, что фундамент авиации – это самолет, а не компьютерный терминал на земле. Профессионалы летного дела управляют самолетами, находясь за штурвалом. Пилот не управляет самолетом из контейнера. Да и какой пилот мог бы подцепить девчонку в баре, хвастаясь тем, что он пилотирует дистанционно управляемый аппарат?

На одной из моих любимых футболок красовалось определение «пилота», которое в каком‑то смысле выражало обобщенное мнение летчиков, хотя и в шутливой форме: «Пилот – высшая форма жизни на Земле».

Для меня футболка была выражением не столько самоуверенности, сколько уверенности в себе. Пилотирование – это нечто особенное. Не всякий имеет возможность взирать на мир с высоты более 9 километров над землей из летающей машины, находящейся под твоим полным контролем. Из кабины мы видим кривизну земной поверхности, а автомобили на шоссе выглядят крошечными, словно муравьи. Всякий раз, взмывая в небо, я неизменно испытывал приятное возбуждение. Авиация была для меня не работой, а страстью. Призванием. Тем, чем я должен был заниматься, чтобы чувствовать внутреннее удовлетворение.

Большинство мужчин определяют себя через свою работу, а у меня была лучшая работа на свете.

Но полеты высоко над землей имеют и свои опасные стороны. И именно в моменты опасности проявляется уверенность, которую часто путают с самоуверенностью.

Мы доверяем своим навыкам, потому что когда ты находишься на такой высоте над землей, никто не придет тебе на помощь. В отличие от автомобиля, самолет – это не та машина, которую при возникновении неполадки можно просто остановить. Однако в случае с «Хищником» фактор риска отсутствует. Что бы ни случилось, его пилоты всегда остаются в безопасности, если только аппарат не грохнется на крышу станции наземного управления. Именно по этой причине я смотрел на «Хищников» свысока. Пилотирование БПЛА не давало того ощущения восторга от нахождения в небе и было лишено риска, обычно сопровождающего работу летчика.

Первое занятие было полностью отдано приветственной речи Чака. Он говорил с интонацией человека, который повторял одну и ту же речь уже очень много раз. В его интонациях не было скуки, но не было и энтузиазма. Речь текла гладко, по проторенному руслу. Почвой для его откровений служила практика, а не теория.

Чак командовал 11‑й разведывательной эскадрильей после того, как ее перебросили в Афганистан для поддержки сил вторжения. Он видел «Хищника» в бою и знал, на что тот способен. Вышагивая вокруг беспилотника, он держался со строго военной выправкой истинного офицера, даже несмотря на то что был одет всего лишь в штаны цвета хаки да рубашку для гольфа.

– Эта система отличается от всего, что вы когда‑либо видели, – сказал он.

Мне пришлось согласиться.

Фотографии БПЛА не позволяли оценить его по достоинству. До появления «Хищника» в 1994 году беспилотные летательные аппараты размерами не сильно превосходили любительские дистанционно управляемые авиамодели. Умозрительно я представлял, что по габаритам «Хищник» будет примерно таким же.

MQ‑1 Predator («Хищник»), созданный компанией «General Atomics», по размерам и массе приблизительно сопоставим с легкомоторным самолетом «Сессна 172» и из‑за своего хвостового оперения в форме перевернутой буквы «V», которое чуть ли не касается земли, походит на грозную серую птицу. Самолет припадает к земле, словно жаждет поскорее оттолкнуться от нее и взмыть в небо.

Чак пригласил нас подойти поближе. Группа курсантов подалась вперед. С близкого расстояния сразу бросилось в глаза, насколько хлипок летательный аппарат. Корпус из тонкого композиционного материала на ощупь напоминал сухую бумагу. Посадочное шасси представляло собой тоненькие стойки с обыкновенными пружинами, сжимающимися под весом БПЛА. Небольшой белый пропеллер, установленный в хвосте аппарата, приводился в движение модифицированным четырехцилиндровым двигателем от снегохода в 115 л. с., дополненным турбонагнетателем. Летательный аппарат мог достигать высоты порядка 8000 метров и оставаться в воздухе более 20 часов без дозаправки. «Хищник» поражал своей простотой.

Покончив с тактико‑техническими характеристиками самолета, Чак перешел к истории его создания. «Хищник» появился после того, как в 1993 году ВВС США объявили конкурс на разработку беспилотного самолета‑разведчика. Первой на призыв военно‑воздушных сил откликнулась базировавшаяся в Сан‑Диего компания «General Atomics». Нефтяные магнаты Нейл и Линден Блу, обладающие большой собственностью в Теллурайде, приобрели «General Atomics» в 1986 году примерно за 50 млн долларов.

В свое время Нейл жил в Никарагуа и был свидетелем того, как коалиция сандинистов, поддерживаемая Советским Союзом, свергла правящую в стране семью Сомоса. Не имея возможности противостоять ей, он начал прорабатывать план создания беспилотного летательного аппарата, использующего GPS, которым можно было бы таранить принадлежащие поддерживаемой Советским Союзом армии огромные цистерны с бензином, нефтью и горюче‑смазочными материалами. Ему хотелось подорвать новый режим.

Приобретение «General Atomics» отчасти позволило Нейлу реализовать свои замыслы. В 1992 году он нанял отставного адмирала Томаса Д. Кэссиди для организации дочерней компании «General Atomics Aeronautical Systems Inc.». Задачей Кэссиди была разработка и производство беспилотных летательных аппаратов. Первой моделью компании стал «GNAT». Он был построен на базе стандартных узлов и агрегатов и оснащался поворотной камерой, подобной тем, которые применяются на вертолетах дорожной полиции. БПЛА мог оставаться в воздухе порядка 40 часов, однако был слишком мал, чтобы нести вооружение, к тому же имел ограниченный радиус действия, поскольку для управления аппаратом требовалось, чтобы он находился в зоне видимости оператора.

А потом появился «Хищник».

Применив опыт, полученный при создании самолета «GNAT», компания разработала летательный аппарат с перевернутым хвостовым оперением и оптоэлектронным комплексом в форме массивного шара, смонтированным под носовой частью БПЛА. В 1994 году «Хищник» совершил свой первый полет, вскоре после чего был представлен руководству военно‑воздушных сил. Летчики отнеслись к нему со скепсисом, зато разведслужба ВВС увидела в беспилотнике большой потенциал.

«Хищник» мог летать над целями, передавая на базу их изображение в высоком разрешении даже в плохую погоду. Вдобавок летательный аппарат стоил очень недорого – 3,2 млн долларов за единицу. Комплект из четырех самолетов и станции наземного управления, полностью готовых к эксплуатации, стоил порядка сорока миллионов долларов. Для сравнения, стоимость новейшего истребителя «F‑22 Раптор» составляет более двухсот миллионов долларов.

Первый боевой вылет «Хищника» состоялся в июле 1994 года. К моменту начала войны в Афганистане на вооружении ВВС стояло шесть «Хищников», часть из которых бороздила небо над Боснией. В феврале 2001 года «Хищник» впервые совершил ракетную атаку, после чего его роль в качестве разведывательного летательного аппарата начала меняться. Год спустя «Хищники» уничтожили автомобиль лидера «Талибана» Муллы Омара, а кроме того, по ошибке убили афганского сборщика металлолома, внешне похожего на Осаму бен Ладена. В марте 2002 года «Хищник» выпустил ракету «Хеллфайр» для защиты рейнджеров, сражавшихся на хребте Такур‑Гар в ходе проведения антитеррористической операции «Анаконда». Это был первый случай, когда «Хищник» осуществил непосредственную огневую поддержку сухопутных войск с воздуха.

И все же его не рассматривали в качестве значимой составляющей боевых операций, да и вообще авиации как таковой. В ВВС видели пользу в использовании «Хищника» для проведения разведывательных миссий, однако весь огромный потенциал программы БПЛА высшее военное руководство пока не осознавало. Для большинства летчиков переход в «Хищник» был последним этапом в карьере, о чем свидетельствовала и скромная материально‑техническая база подготовки специалистов БПЛА. Парни никогда не хвастались перед служащими других летных подразделений тем, что пилотируют «Хищники». Они уходили с этой службы при первой же возможности. Записываясь добровольцем в 2003 году, я этого еще не знал, но вскоре все должно было измениться.

Авиабаза Крич находится в пустыне по соседству с небольшим городком Индиан‑Спрингс – их разделяет 95‑е шоссе. В северной оконечности базы располагаются Зона‑51 и ядерный полигон. Индиан‑Спрингс – полная противоположность Лас‑Вегаса. Сонный городок преимущественно состоял из жилых автоприцепов, двух автозаправок и небольшого казино, которое большую часть прибыли получало от ресторана, а не игорного стола. Проезжая мимо местной школы, я заметил перед ее фасадом старый истребитель ВМС, выкрашенный в цвета «Тандербердз», пилотажной группы ВВС США. Разбитый фонарь самолета служил гнездом для птиц.

Собственно база выглядела немногим лучше. 95‑е шоссе, которое тянулось параллельно старой одиночной взлетно‑посадочной полосе, ограничивало возможности расширения авиабазы. Северо‑западнее располагалось высохшее озеро Френчман‑Лейк, где военные в 50‑х годах проводили испытания ядерного оружия. Когда я впервые въехал на территорию базы, словно перенесся во времени. На базе все еще стояло несколько казарменных построек времен Второй мировой войны. Деревянные постройки были побелены, чтобы скрыть их возраст. Проезжая мимо, я увидел, что казармы переоборудованы в столовую, кинотеатр и медицинский блок. Единственное новое строение находилось в восточном конце базы, где обосновалась 11‑я эскадрилья. В течение следующих четырех месяцев мне предстояло целыми днями постигать науку управления «Хищником».

К 2003 году на вооружение ВВС поступало по два новых беспилотника в месяц. Для управления неуклонно расширяющимся парком «Хищников» требовались новые кадры. В моей группе помимо меня было еще девять пилотов. Пока Чак говорил, мы стояли в задних рядах группы, немного особнячком. В каком‑то смысле это было неосознанной формой защиты от того, чего мы не понимали: пилотирование беспилотника. Все, связанное с «Хищником», казалось нам чуждым. Мы все еще пытались понять, что интуиция говорит нам по поводу этого самолета.

Прежде здесь никогда не было столько пилотов‑добровольцев. Парни рядом со мной смотрели на маленького «Хищника» по‑новому. Для них он знаменовал не тупиковое назначение, а возможность.

Возле меня стоял пилот по имени Майк. Я знал Майка еще со времен учебы в Академии ВВС США, но близко с ним знаком не был. После выпуска наши пути разошлись: Майк летал на самолетах‑дозаправщиках «KC‑135» и истребителях «F‑16», тогда как я пилотировал учебно‑тренировочные самолеты и системы АВАКС.

Сложением Майк напоминал бегуна, и, в отличие от моих седеющих волос, его шевелюра осталась такой же черной, какой была, когда он только поступил на службу. В его глазах горел огонь, какой я редко видел у офицеров. До того как Чак начал свою речь, мы перебросились несколькими словами.

– Ты доброволец? – поинтересовался Майк.

Для нас был важен факт нашего добровольного участия в программе. Например, одного парня направили в нашу группу после досрочного увольнения с места службы из‑за драки с сослуживцем. Те четверо из нас, которые пошли сюда добровольцами, хотели, чтобы другие знали: этот жизненный выбор мы сделали самостоятельно, его нам не навязали.

– Ага, хотел избежать уже третьего назначения в небоевую часть, – ответил я. – А ты?

Майк кивнул.

– Увидел объявление на стене. Поздно аттестовался, поздно сел на истребители, то есть дослужиться до командных должностей мне не светит.

Его карьера в авиации стартовала с задержкой, точь‑в‑точь как и моя.

– Хреново, – посочувствовал я.

– Как есть, так есть, – вздохнул он.

Я понимающе кивнул.

Стоя позади, я всматривался в юные лица девятнадцати операторов средств обнаружения, которым предстояло обучаться вместе с нами. Эти пухлощекие восемнадцатилетние парни будут составлять вторую половину экипажей. Пилот контролирует летательный аппарат и выпускает ракеты, а оператор средств обнаружения управляет системой наведения, камерами и лазерными целеуказателями. Вместе мы должны сформировать крепкую эффективную команду.

Когда мы вернулись в учебный класс, я смог обобщить свои впечатления о группе. Сообщество «Хищников» составляли новобранцы, отсевки из других воинских подразделений, проблемные подростки и летчики‑истребители с подпорченной карьерой, мечтавшие о втором шансе. Все мы имели свои затаенные амбиции. Все мы хотели доказать, что наше место – в небе над полями сражений. Пилоты всегда остаются пилотами.

 

Глава 2. Учусь летать

 

Все пилоты знают, как управлять техникой, однако мы очень скоро поняли, что в случае с «Хищником» все наши прежние навыки бессмысленны. Я уже пару недель как был участником программы, а все еще пытался освоиться в «боксе», или кабине, прежде чем совершить свой первый полет. Бокс представляет собой переоборудованный морской контейнер, формально называющийся станцией наземного управления (СНУ). Вход в желтовато‑коричневый бокс осуществляется с торца через тяжелую стальную дверь, которая выходит в узкий проход, ведущий к «кабине» в противоположном конце контейнера. Пол и стены СНУ покрыты грубой ковровой тканью серого цвета; внутри поддерживается тусклое освещение, чтобы исключить появление бликов на мониторах.

Вдоль прохода тянется ряд стоек вычислительной системы и стоят два устройства охлаждения аппаратуры. В конце контейнера перед центральным пультом управления два рыжевато‑коричневых кресла. Между местами пилота и оператора средств обнаружения выступает небольшой столик. Перед каждым из двух терминалов лежит стандартная компьютерная клавиатура, по обе стороны от которой находятся рычаг управления двигателем (РУД) и ручка управления самолетом (РУС). Под столом располагаются рулевые педали. Рычаг управления двигателем по левую сторону и ручка управления самолетом по правую есть и у пилота, и у оператора средств обнаружения, однако управление полетом летательного аппарата осуществляется только с помощью органов управления пилота. РУД и ручку оператора средств обнаружения используют для контроля прицельно‑навигационной системы.

Поежившись, я поглядел через плечо на Гленна, моего инструктора.

– Холодновато здесь. Так всегда?

– Обычно да, – ответил он. – Привыкнешь.

В целях предотвращения перегрева многочисленных стоек электроники система ОВК (отопления, вентиляции и кондиционирования) непрерывно нагнетала в них охлажденный воздух. Если оба охладителя разом откажут, температура внутри помещения за какие‑то пять минут подскочит до сорока градусов, а то и выше. Поддержание оптимальной температуры – залог успешного функционирования «Хищников», поэтому экипажам приходится работать при температуре окружающего воздуха около 10 градусов Цельсия. Такой климат идеален для массивных компьютеров, которые громоздились позади меня, чего не скажешь о пилотах, управляющих «Хищниками» на огромном расстоянии от них. Даже в жаркие летние периоды в Лас‑Вегасе члены экипажа обычно работают в летных куртках.

– Начать контрольную проверку, – тихо скомандовал Гленн.

Потерев озябшие руки, я потянулся к органам управления. Проверил показатели контрольно‑измерительных приборов, чтобы убедиться, что беспилотник функционирует исправно. Мы осуществляли управление БПЛА через два канала передачи данных, по которым отправляли самолетам команды, взамен получая от них видеосигналы и телеметрическую информацию.

Для взлета и посадки использовался специальный передатчик системы связи прямой видимости, установленный на пятнадцатиметровой вышке за пределами СНУ. Он отсылал команды на две напоминающие гандбольные мячи антенны в передней части «Хищника». Связь прямой видимости возможна только в том случае, если летательный аппарат видит передатчик. Поскольку в непосредственной близости от районов боевых действий авиабаз практически не было, мы в основном пилотировали БПЛА, пользуясь системой загоризонтной связи. Эта система задействует расположенные на геостационарной орбите спутники, через которые «Хищникам» и передаются сигналы управления, что позволяет экипажам поддерживать с ними связь практически из любой точки мира.

Когда я получил приказ о своем переводе, то представил, что буду управлять летательными аппаратами, сидя за обычным компьютером в небольшом офисе. Тогда я и подумать не мог, что мое новое рабочее место будет так похоже на кабину обычного самолета.

Наконец проверка показаний виртуальной индикаторной панели, которая заменяла традиционные циферблаты и сигнализаторы на панели управления обычной самолетной кабины, была закончена.

– Ты готов? – спросил Гленн сквозь гул двух массивных блоков системы ОВК.

Я кивнул.

– Хорошо, – отозвался он. – Давай поотрабатываем некоторые маневры.

Когда я выполнял учебно‑тренировочный полет, Гленн сидел у нас за спиной в офисном кресле на колесиках. Гленн летал во Вьетнаме, что повышало его авторитет в моих глазах. Он был похож на большинство летчиков времен войны во Вьетнаме: храбрый, яркий, дерзкий. Гленн требовал от нас соответствия высшим профессиональным стандартам. О том, чтобы схалтурить, не могло быть и речи. Его не волновало, что сообщество пилотов и операторов БПЛА было еще молодым и не успело сформировать таких же традиций, какие существовали в среде летчиков‑истребителей. Он ожидал, что мы будем придерживаться привычных для него стандартов.

Я взялся за ручку управления самолетом и рычаг управления двигателем, а ноги поставил на педали руля.

– Все как на обычных курсах летной подготовки, – сказал Гленн. – Проверь воздушное пространство, а затем выполни разворот на центр «пятака».

Он имел в виду разворот к центру небольшого воздушного участка к юго‑востоку от авиабазы Крич, выделенного нам для проведения тренировок. Бескрайняя бурая поверхность невадской пустыни под брюхом «Хищника» скользнула в сторону. В верхней части терминала, перед креслом пилота, размещался экран системы слежения, на котором отображалась подвижная карта мира, наподобие той, что используется сервисом «Google Maps». Мы могли помечать на ней цели, определять закрытые районы и даже отслеживать маршрут полета, который отображался маленькой розовой пиктограммой, символизирующей беспилотник.

Под экраном системы слежения располагался HUD‑дисплей. У пилота на него выводились искусственный горизонт, данные о высоте и скорости полета, индикаторы курса, а также параметры работы двигателя. HUD‑дисплей оператора средств обнаружения был лишен навигационно‑пилотажных инструментов; вместо них на его HUD‑дисплее отображались перекрестье прицела и индикаторная панель с данными о положении гондолы целеобнаружения и самой цели. И пилот, и оператор средств обнаружения получали идентичное изображение окружающей самолет местности, которое передавала закрепленная под его носом камера, или «шар».

Я отклонил ручку управления вбок. На циферблате компаса в углу экрана системы слежения замигал маленький розовый треугольник и стал поворачиваться в ту же сторону, в какую я отклонял ручку. Когда треугольник дополз до отметки «Юго‑восток», я его остановил, отпустив ручку. Затем нажал на кнопку «TRIM» в верхней части ручки управления, тем самым давая самолету команду придерживаться этого направления.

– Хорошо, – сказал Гленн. – Обрати внимание, что отклик занимает пару секунд.

Летательный аппарат реагировал на команды, передаваемые посредством органов управления, с небольшой задержкой. Задержка обуславливалась расстоянием между самолетом и станцией наземного управления. При связи в режиме прямой видимости отклик был почти мгновенным. При управлении через спутник он мог достигать трех секунд. Вроде немного, но когда пытаешься точно следовать заданной траектории полета или выйти на курс атаки цели, эти три секунды, которые приходится ждать, пока сигнал дойдет до летательного аппарата, могут довести до бешенства.

В такие моменты я считал про себя:

Раз картошка, два картошка …

Управлять «Хищником» оказалось сложнее, чем обычным самолетом. Мне хотелось чувствовать летательный аппарат в полете, однако звука, по которому можно было бы судить о скорости или работе двигателя, не было. И не было чувства крыльев, которое могло предупредить об опасности сваливания или возникновения какой‑либо неисправности. Я мог довольствоваться лишь обратной связью от пружинного механизма ручки управления самолетом, а также педалей и рычага управления двигателем, которые двигались слишком свободно. Из всех органов чувств я мог полагаться лишь на зрение, но «шар» слишком редко направлялся прямо на цель, чтобы признать его полезным. Так как при выполнении операций камера самолета в большинстве случаев смотрела на землю, полет выполнялся исключительно по приборам. Мне пришлось оставить в прошлом 3 тысячи часов налета на самолетах с традиционными органами управления и заново учиться летать на «Хищнике».

– Так, что дальше? – спросил я.

Гленн заглянул в план полета.

– Последнее, что нам осталось проверить перед выходом на точку, это параметры Ku‑связи.

Ku – диапазон спутниковых частот, применяемый для управления беспилотником в режиме загоризонтной связи. «Ку» слетало с языка чуть легче, чем «спутниковая». Было важно убедиться, что связь функционирует нормально и что мы знаем, как, в случае ее обрыва, восстановить контроль над летательным аппаратом.

– Выведи Ku‑меню, – сказал Гленн.

В верхней части экрана системы слежения имелась панель меню. Я подвел курсор мыши к расположенной справа закладке и кликнул по ней. Открылось диалоговое окно, в котором требовалось указать частоту, поляризацию и некоторые другие параметры, необходимые для установления связи.

– Найди частоты, – сказал Гленн.

Я сверился с планом полета, вбил нужные цифры и нажал кнопку «Отправить».

Картинка на экране тут же исказилась помехами. Я смущенно обернулся к Гленну. Тот укоризненно покачал головой.

– Отличная работа. Ты только что подавил CNN.

– Погоди, что?

Я сверил данные в диалоговом окне с теми, что были указаны в плане полета. Частоты совпадали.

– Проверь поляризацию, – подсказал Гленн. – По умолчанию в диалоге стоит горизонтальная, а наш сигнал идет в вертикальной.

Ощущая себя полным болваном, я исправил ошибку. Изображение моментально пришло в норму. Тем временем беспилотник начал описывать узкую петлю в центре тренировочной зоны. На дисплее системы слежения горело подтверждение того, что в летательном аппарате активировался аварийный протокол полета. «Хищник» запрограммирован таким образом, что в случае обрыва командной связи он автоматически возвращается на базу.

– Ну что ж, – произнес Гленн с совершенно невозмутимым видом, – думаю, демонстрацию ситуации с обрывом связи можно считать проведенной.

Одним из пунктов программы обучения значилась демонстрация того, как беспилотник самостоятельно возвращается на базу при потере коммуникационного соединения с землей.

По окончании своего первого полета я встретился с парнями, с которыми мы совершали совместные поездки, и мы отправились обратно в город. Почти каждое утро мы собирались на парковке на окраине Лас‑Вегаса, садились в одну машину и проезжали более 70 километров от города до базы Крич. Долгие поездки на базу и обратно давали отличную возможность посплетничать и побрюзжать по поводу обучения.

Как‑то раз, через несколько недель после начала тренировок, я прямо на парковке, еще до того, как мы успели рассесться в машине, принялся жаловаться на программу летного обучения. Я не так давно завершил службу инструктором, поэтому отнесся к программе слишком критично. К тому же я позволил себе высказать презрительное отношение к самим «Хищникам», поскольку все мы по‑прежнему продолжали считать их чем‑то ненормальным. Не помню точно, что я тогда сказал, но в какой‑то момент один из моих сокурсников, Простак, не выдержал.

– Так, все, тайм‑аут! – воскликнул он. – С меня хватит. Отныне ты Ворчун.

– Нет уж, – ответил я.

С тех пор Простак называл меня Ворчуном при любой удобной возможности. Я ни в коем случае не мог позволить им присвоить мне позывной Ворчун. Моим тактическим позывным был Белка. Я получил его в первый день учебы. В силу специфики разведывательной деятельности я не мог рассказать сокурсникам о своей прежней службе, поэтому, чтобы избежать дальнейших расспросов, сказал, что работа у меня была секретной. Все это звучало очень по‑детски. Староста класса тут же заявил, что отныне меня следует называть Секретной белкой по аналогии с персонажем одноименного мультфильма. Когда мы приступили к полетам, однокурсники начали называть меня Белкой‑летягой. Позднее позывной был сокращен до просто Белка. Этот позывной и сейчас остается частью моей личности. Да и вообще, много ли парней могут похвастать тем, что их зовут Белка?

Но я так сильно ворчал по поводу заведенных порядков в Криче, что сокурсники вознамерились меня переименовать.

Традиция присвоения позывных – одно из неписаных правил боевой авиации. Во многих войсковых формированиях дают позывные, которые связаны с какой‑нибудь курьезной историей. В нашем сообществе полно парней с кличками типа Крушитель, Костыль, Дерн и им подобных, наводящих на мысль, что они повредили летательный аппарат или самих себя. Никто не присваивает себе позывные вроде Молодчага или Кремень, если только это не делается в шутку. За время своей карьеры большинство пилотов сменяют несколько позывных по мере перехода на другие типы самолетов или в другие эскадрильи. Впрочем, если новый позывной тебе не нравится, есть выход. Существует традиция, согласно которой можно выкупить свою старую кличку за выпивку; кроме того, никто не имеет права присвоить твой позывной, если ты использовал его в бою.

К счастью для меня, такая участь мне не грозила, поскольку я использовал позывной Белка в бою. Но Простак продолжал педалировать тему нового позывного, давая понять, что я полный засранец. Мы все пытались оставить в прошлом годы летной практики, чтобы научиться управлять «Хищником». Многие пилоты и вовсе занимались этим против воли. Наши разговоры по пути на базу Крич и обратно в основном крутились вокруг планов возвращения к службе на прежних самолетах. Даже добровольцы вроде меня не планировали делать карьеру в беспилотной авиации.

По прошествии нескольких недель я был одним из первых в классе по успеваемости. Мы с Майком устроили соревнование за почетное звание «выпускника с отличием». Некоторые из пилотов в нашем классе провалили заезд, что на жаргоне ВВС означает провалить учебный полет. Не проваливались пока только мы с Майком да еще пара человек. Мы оба понимали, что, совершив ошибку, права на вторую можем больше и не получить. Проваливаться в мои планы не входило.

Шестой учебный полет – самый страшный на квалификационном этапе. К этому времени пилоты уже настолько далеко продвигаются в обучении, что обычно чувствуют себя достаточно уверенно, чтобы самостоятельно пилотировать летательный аппарат. Однако их практические навыки все еще слабо развиты. Как показывает опыт, чаще всего участники программы спотыкаются именно на шестом полете.

В СНУ, как всегда, царил арктический холод, но я уже был к нему привычен. Держа одну руку на рычаге управления двигателем, а другую – на ручке управления самолетом, я вошел в зону учебных полетов на окраине аэродрома, собираясь выполнить посадку. Отработка посадки летательного аппарата – один из наиболее трудных элементов летной тренировки. Любой пилот хоть раз да осрамился при заходе на посадку.

– Вышка, – сказал я. – Это Беспощадный Один‑Один, точка W на высоте 1,9 км.

Контрольно‑диспетчерская вышка отозвалась моментально.

– Беспощадный Один‑Один, следуйте к полосе два‑семь, давление два‑девять‑девять‑семь.

Я установил параметры атмосферного давления. Показания альтиметра тут же подскочили на несколько десятков метров, показывая, что мы находимся к земле ближе, чем я предполагал. Несмотря на низкую температуру внутри станции наземного управления, лоб мой покрылся испариной, а по спине между лопаток покатились крупные капли пота. Я буквально кожей чувствовал взгляд Гленна, следившего за каждым моим движением.

Любая ошибка сейчас запросто могла привести к крушению.

Судя по изображению на HUD‑дисплее, аппарат жутко болтало. Со стороны окружающих гор Спринг дул нисходящий ветер, создававший на малых высотах непредсказуемые воздушные завихрения и потоки. Из‑за турбулентности девятисоткилограммовый «Хищник» швыряло из стороны в сторону. Длинные крылья БПЛА идеально подходили для полета на большой высоте, но не для приземления. На малой высоте даже незначительные колебания рельефа местности могли привести к сильным изменениям подъемной силы. Если действовать неаккуратно, аппарат может без всякого предупреждения резко взмыть в воздух либо рухнуть на землю.

Я отключил автопилот. Теперь РУД и РУС вели себя подобно органам управления любого другого пилотируемого летательного аппарата. Толкаешь ручку от себя – коровы становятся большими, тянешь на себя – становятся маленькими. Отклоняешь вбок – горизонт начинает накреняться.

Вдруг беспилотник подбросило вверх. Я пытался удерживать высоту, однако воздушные течения трепали «Хищника» словно тряпичную куклу.

– Не надо бороться с воздушными потоками, – посоветовал Гленн. – Только хуже будет.

– Как при раскачке самолета летчиком?

– Да, – ответил он.

В условиях сильной турбулентности пилоты часто устанавливают фиксированные уровень тяги и такой угол тангажа, при котором они смогут поддерживать высоту. В этом случае самолет швыряет вверх и вниз, но он обычно держится относительно близко к требуемой высоте.

– Хорошо, – сказал Гленн. – Начинай стандартную проверку.

– Вас понял, – ответил я. – Карта перед посадкой.

До сих пор молчавший оператор средств обнаружения