Выбор транспортно-технологической схемы доставки груза , на основе сетевого графика , по критерию стоимости и времени доставки.

Тема

Выбор транспортно-технологической схемы доставки груза, на основе сетевого графика, по критерию стоимости и времени доставки.

План

Виды  систем доставки

Выбор вида транспорта

Выбор перевозчика

Проектирование транспортно-технологических схем

Технология работы транспортно-распределительных центров и терминалов

6. Краткая характеристика вариантов доставки

Оптимизационные решения в транспортировке

Ранжирования критериев выбора перевозчика

Инструкция

1.Прочитать и законспектировать лекцию, прислать фото отчет по выполнению до 3.05.2020 (сфотографировать сделанный конспект)

2. При возникновении вопросов по лекции(ям) задавать по адресам преподавателя

 

 

Адрес преподавателя (для фото отчета и ответов на вопросы, а также если возникли вопросы по предмету)

1. https://vk.com Вячеслав Голиков

 

2. [email protected]

Конспект

Виды  систем доставки

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

 

Рис. 1 Иерархическая структура перевозок

 

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

- унификация трансакционных единиц в транспортировке;

- упрощение таможенных формальностей;

- внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

• Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

• Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

• Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

• ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

• ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент — отправитель грузов.

 

Выбор вида транспорта

При выборе вида ТС, как правило, ориентируются на следующие показатели:

• время доставки;

• частота отправок груза;

• надежность соблюдения графика доставки;

• способность перевозить различные грузы;

• способность доставить груз в любую местность;

• стоимость перевозки и т.п.

Экспертная оценка значимости различных факторов показы­вает, что при выборе вида транспорта основными показателями являются надежность соблюдения графика доставки, время до­ставки и стоимость перевозки. Однако в каждом конкретном слу­чае ранжирование факторов производится в соответствии с требованиями клиента. Анализируя характеристики различных видов транспорта (табл. 5.1), экспедитор может выбрать вид транспорта для доставки товара при экспортно-импортных операциях в соот­ветствии с требованиями клиента.

Таблица 1.1. Относительные характеристики видов транспорта

Критерий выбора	Вид транспорта
Железнодорожный	Водный	Автомобильный	Трубопроводный	Воздушный
Скорость	Средняя	Самая низкая	Высокая	Низкая	Самая высокая
Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Большой	Низкий	Самый высокий
Возможный ассортимент товара	Самый большой	Достаточно большой	Средний	Очень ограничен	Частично ограничен
Преимущества использования	Самый удобный для большого количества продукции	Удобнее всего для большого количества продукции	Товары с высо­кой ценой и доставкой в короткие сроки	Жидкие и газообразные продукты	Дорогая и скоропортя­щаяся продукция
Географическая доступность	Большая	Ограниченная	Практически неограниченная	Очень огра­ниченная	Неограниченная
Надежность доставки	Средняя	Низкая	Хорошая	Высокая	Средняя

 

Больше всего достоинств имеет автомобильный транспорт, но на практике, по экономическим соображениям, организации обычно используют комбинацию различных видов транспорта.

 

При выборе вида ТС экспедитору также необходимо учитывать следующие факторы:

• внутренний водный транспорт можно использовать при до­ставке груза только в период навигации на внутренних водных путях;

• при отправке груза железнодорожным транспортом можно использовать вагоны, находящиеся в собственности железной до­роги, или собственные вагоны отправителя груза; это будет вли­ять на стоимость и сроки перевозки;

• при отправке груза в контейнерах контейнеры могут находить­ся в собственности железной дороги, судоходной линии, грузоот­правителя или непосредственно в собственности экспедитора.

К примеру, отправитель просит подать автомобильным транс­портом два большегрузных контейнера 1С, однако не имеет техни­ческой возможности снять их с АТС для загрузки. В этом случае экспедитор должен организовать подачу порожних контейнеров та­ким образом, чтобы обеспечить техническую возможность их за­грузки без снятия с АТС, например непосредственно с эстакады — путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа. Если отправитель имеет возможность принимать железнодорожные плат­формы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после загрузки контейнеров 1А, масса которых достигает 30,5 т, экспедитор должен организовать загрузку контейнеров без их сня­тия с платформы, например с помощью автопогрузчиков (если имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они могут въезжать внутрь контейнера). Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с ТС, экспедитор должен убе­диться, что у отправителя в наличии имеются кран соответствую­щей грузоподъемности и захват для контейнеров 1А, поскольку попытка перегружать данный тип контейнера при помощи стропов может привести к тяжелым последствиям.

 

Выбор перевозчика

После определения вида транспорта экс­педитором должен быть проведен анализ рынка транспортных услуг с целью выбора перевозчика. Основные критерии выбора перевозчика по степени приоритета перечислены в табл. 5.2. В случае, когда экспедитор самостоятельно производит выбор перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора по специально разработанным системам ранжированных показателей.

Таблица 1.2. Основные критерии выбора перевозчика

Содержание критерия	Ранг
Надежность времени доставки
Затраты (тарифы) на перевозку
Общее время доставки
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифов
Финансовая стабильность перевозчика
Наличие дополнительного оборудования для грузопереработки
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке
Сохранность груза
Экспедирование
Квалификация персонала
Мониторинг доставки
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса
Гибкость маршрутов
Пакетный сервис
Процедура заказа
Качество организации продаж транспортных услуг
Наличие специального оборудования

Схема выбора перевозчика с помощью системы ранжирован­ных показателей заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков по алгоритму, приведенному на рис. 5.1.

Рис. 2. Алгоритм выбора перевозчика

Предположим, что экспедитором в качестве критериев отбора перевозчика приняты следующие показатели (цифрами указан ранг показателей):

• надежность времени доставки П_н — 1;

• затраты (тарифы) на перевозку П_т — 2;

• финансовая стабильность перевозчика П_ф — 5;

• сохранность груза П_с — 8;

• отслеживание отправок П_о — 11.

Допустим, что анализ рынка транспортных услуг выявил трех перевозчиков, удовлетворяющих требованиям к транспортирова­нию определенного вида груза. Степень соответствия этих пере­возчиков выбранным критериям будет оцениваться независимы­ми экспертами по трехбальной шкале: 3 — хорошо; 2 — удовлет­ворительно; 1 — плохо. Рейтинг /-го перевозчика определяется по следующей формуле:

Р_пi = П_нi + П_тi /2 + П_фi /5 + П_сi /8 + П_оi /11.

Предпочтение целесообразно отдать перевозчику с более вы­сокой итоговой оценкой.

 

 

Планирование маршрута доставки груза в смешанном сообщении на основе сетевого графика

 

Смешанная перевозка – транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Смешанная перевозка может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфрастуктуры (например, терминалов), если такие предприятия являются связующими звеньями между перевозчиками, так и без такового, когда груз последовательно передается от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого. Посредством такой системы доставки выполняются условия «точно во время» и «от двери до двери» [66].

Можно выделить следующие дополнительные особенности смешанных перевозок:

1. Согласованное использование в перевозке более одного вида транспорта.

2. Перевозка организуется и осуществляется одним лицом – оператором смешанной перевозки.

3. Отношение между заказчиком и исполнителем комплексной транспортной услуги (оператором смешанной перевозки) регулируются на основе одного договора.

4. Смешанная перевозка может иметь статус международной. В этом случае место приема груза к перевозке и предполагаемой место его сдачи находятся на территории двух различных государств.

Для планирования смешанной перевозки грузов наиболее актуальным является использование сетевых моделей.

Сетевые модели – важный класс оптимизационных задач, пересекающихся с задачами календарного планирования. Задача сетевого планирования в общем случае сводится к построению рационального плана проведения сложного комплекса работ, состоящего из отдельных элементарных взаимно обусловленных операций. Взаимная обусловленность работ определяется тем, что выполнение некоторых из них нельзя начать раньше, чем будут завершены некоторые опорные операции. Основным материалом для сетевого планирования является структурная таблица комплекса работ, содержащая:

· перечень элементарных работ комплекса:

· перечень работ, на которые опираются элементарные работы:

· время выполнения каждой работы.

Метод сетевого планирования позволяет на основе исходной информации указать сроки начала каждой работы комплекса, вычислить время, необходимое для выполнения всего комплекса работ, выявить критические работы, несвоевременное выполнение которых влечет за собой изменение общего времени выполнения всего комплекса, а также некритические работы, некоторые задержки в выполнении которых не сказываются на общей продолжительности комплекса.

Таким образом, сетевой график позволяет изобразить логическую и временную структуру комплекса работ. Работы на графике изображаются векторами (дугами), проекции которых на ось времени равны времени их выполнения. Моменты завершения работ – это узлы графика (рис. 4.3). Дуге, идущей из i -го события в j -ое, присваивается время выполнения t_ij. В том случае, если точное время выполнения работы неизвестно, то, зная максимальное t_M, минимальное t_m и наиболее вероятное t _в время, можно определить:

t_ij = (4.1)

Рис. 4.3. Сетевой график и его характеристики

Двигаясь из начального события в конечное, можно проходить разные маршруты. Время движения по каждому маршруту может не совпадать. В этом случае полное время осуществления проекта определяется как максимальное время прохождения какого-либо маршрута. При этом любой путь, время движения по которому равно полному времени, называют критическим путем.

Предполагая, что исходное событие V ₁ происходит в нулевой момент, определяют ранние сроки свершения событий E (V_i). Для исходного события E (V ₁) = 0. Для остальных работ расчет производится исходя из следующих условий. Пусть в i -ое событие входит несколько работ с номерами k, p, …, z. Находятся все суммы E (V_k) + t_ki, E (V_p) + t_pi, …, E (V_z) + t_zi. Величина E (V_i) будет равно максимальной из найденных значений, поскольку событие свершиться только после завершения последней, самой поздней работы. Ранее время завершения последней работы и определяет полное время осуществления проекта.

Поздний срок наступления события L (V_i) характеризует последний момент времени, в который может произойти событие при условии неизменности времени выполнения проекта. Находится L (V_i) подобно раннему сроку, но двигаются из конца сети в начало. Для последней работы n принимается L (V_n) = E (V_i). Для нахождения L (V_i) требуется найти, во-первых, все вершины, в которые входят работы из i -ой вершины (пусть это будут работы с номерами k, p, …, z), далее определяют все разности L (V_k) – t_ik, L (V_p) – t_ip, …, L (V_z) – t_iz и минимальное из них искомый поздний срок L (V_i).

Для всех событий критического пути выполняются следующие два условия: во-первых, ранние и поздние сроки совпадают; во-вторых, продолжительность каждой работы критического пути равна разности между моментами свершения конечного и начального события этой работы.

Если работа не лежит на критическом пути, то у нее обычно есть определенный резерв времени, что позволяет наиболее эффективно распределять ресурсы по работам. Выделяют следующие виды резервов – общие, свободные и независимые.

Общий резерв R_ij = L (V_j) – E (V_i) – это время, на которое можно перенести начало работы, не увеличивая общее время выполнения проекта.

Свободный резерв r_ij вычисляется следующим образом r_ij = E (V_j) – E (V_i) – – t_ij и показывает, на сколько можно отодвинуть начало работы i от раннего момента ее возможного начала, не влияя на наступление раннего срока свершения V_j.

При этом следует учитывать, что использование резерва одной работы может уменьшать резервы последующих и предыдущих работ. В некоторых случаях продолжительность времени выполнения работы может быть увеличена без изменения резервов времени предшествующих и последующих работ. Такое возможное увеличение времени работы называется независимым резервом P_ij и вычисляется следующим образом: P_ij = E (V_j) – L (V_i) – t_ij.

Таким образом, логическое и временное представление работы с помощью сетевых графиков дает возможность планировать и контролировать ход выполнения проекта.

Временная характеристика является одним их определяющих факторов, влияющих на выбор цепи доставки, однако наиболее перспективным является использование многокритериальной оценки, например, дополнительно можно использовать критерии стоимость и приведенная стоимость транспортировки. Поэтому в настоящем исследовании, не описывая подробно элементарные работы агентов, выявим основные параметры сетевого графика при смешанных перевозках, которые будут влиять на принятие управленческого решения в логистической сети.

Транспортный процесс при смешанных перевозках состоит из последовательной доставки груза различными видами транспорта и промежуточной перегрузки (рис. 4.4). Приведенных технологических схем в ряде случае может быть более одной, то есть этапы 2 – 6 и 8, 9 для разных схем доставки могут не совпадать. Таким образом, планирование смешанной перевозки грузов можно представить как ряд совокупностей, состоящих из элементарных работ, которые должны быть последовательно выполнены. При этом указанные совокупности являются альтернативными друг другу, то есть пересечение схем доставки в одном пункте сетевого графика означает только их пространственную, а не временную зависимость.

Рис. 4.4. Технологическая схема доставки груза с использованием нескольких видов транспорта

Из всего вышесказанного следует, что сетевой график, характеризующий доставку груза в смешанном сообщении, будет иметь следующее особенности:

· каждой дуге присваивается только одно значение рассматриваемых критериев, характеризующее потери во временном и (или) стоимостном выражении;

· каждому промежуточному пункту (узлу сетевого графика) соответствует одно или несколько значений, определяемых как сумма длин дуг. Количество значений зависит от количества альтернативных вариантов доставки в рассматриваемый пункт;

· сетевой график не требует расчетов раннего и позднего сроков выполнения каждой работы;

· выбор варианта производится на основе сравнения полученных характеристик схемы доставки с заданными условиями.

Учитывая приведенные особенности, сетевой график при смешанных перевозках в общем виде можно представить как пространственно зависимые схемы доставки с учетом различных параметров, используемых для принятия управленческого решения (рис. 4.5). При этом в качестве критериев выбора вариантов доставки предлагается использовать:

- время (Т);

- стоимость (С);

- приведенную стоимость, определяемую по формуле:

С * = (С _груза + С _Т) (1 + ) ⁿ, (4.2)

где С * - оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);

С _груза – закупочная стоимость груза;

С _Т – стоимость перевозки;

(1 + ) ⁿ – множитель наращения процентов по процентной ставке за n периодов, n = Т /365.

Рис. 4.5. Сетевой график вариантов доставки груза и его характеристики

Каждой работе V_i соответствует три значения –время T_i, стоимость доставки С_i и интегрированный показатель С ^*, которые определяются как сумма дуг по различным вариантам доставки, - один из указанных показателей при заданных условиях является основным при принятии управленческого решения о выборе варианта доставки. Условной работе V ₁ – «начало доставки, грузоотправитель» - соответствуют три значения равные нулю.

Дуга сетевого графика представляет собой или процесс непосредственной перевозки груза одним видом транспорта или выполнение какой-либо работы по погрузке, разгрузке или переработке груза и его оформлению.

Путь следования из одного узла в другой может быть альтернативным, например:

- если, дуга означает процесс транспортировки, то наличие двух и более путей свидетельствует о возможности использования на этом маршруте нескольких альтернативных друг другу видов транспорта;

- если, дуга означает процесс оформления груза в пункте, то привлечение посредников и отказ от их услуг, приведет к появлению нескольких альтернативных друг другу вариантов.

Таким образом, для пунктов, где пересекаются альтернативные пути доставки появляется несколько суммарных значений T, C и С ^* (работа V ₅).

Выбор производится на основе одного определяющего на данный момент времени показателя. В случае если важность показателей имеет примерно одинаковое значение, и если ни для одной из схем доставки не оказалось, что все значения ниже, чем для любой другой (тогда выбор очевиден), то, на наш взгляд, для выбора схемы перевозки можно использовать критерии принятия решения в условиях неопределенности.

Наиболее известны критерии Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица, позволяющие принять решение в условиях неопределенности на основе анализа матрицы возможных результатов: строки соответствуют возможным действиям R_j (вариантам доставки грузов); столбцы – возможным состояниям «природы» S_i (критериям доставки); элементы матрицы – результат при выборе j -го действия и реализации i -го состояния V_ji (рис. 4.6).

	S 1	S 2	…	Si	…	Sn
R 1	V 11	V 12	…	V 1 i	…	V 1 n
R 2	V 21	V 22	…	V 2 i	…	V 2 n
…	…	…	…	…	…	…
Rj	Vj 1	Vj 2	…	Vji	…	Vjn
…	…	…	…	…	…	…
Rm	Vm 1	Vm 2	…	Vmi	…	Vmn

Рис. 4.6. Общий вид матрицы возможных результатов

Критерий Лапласа опирается на принцип недостаточного основания, согласно которому все состояния природы S_i (i = ) полагаются равновероятными. Таким образом, каждому состоянию S_i соответствует вероятность q_i, определяемая по формуле:

(4.3)

Для принятия решения для каждого действия R_j вычисляется среднее арифметическое значение потерь:

(4.4)

Среди M_j (R) выбирают минимальное значение, если, как в рассматриваемом случае, матрица возможных результатов представлена матрицей потерь (или максимальное, во всех других ситуациях), которое и будет соответствовать оптимальной стратегии:

(4.5)

где W – значение параметра, соответствующее оптимальной стратегии (варианту доставки груза).

Критерий Вальда (минимаксный или максиминный критерий), основанный на принцип наибольшей осторожности. В случае, когда результат V_ji представляет собой потери, то при выборе оптимальной стратегии используется минимаксный критерий. Требуется на первом этапе в каждой строке найти наибольший элемент , а далее выбирается действие R_j (строка j), которому будет соответствовать наименьший элемент из этих наибольших элементов:

(4.6)

Критерий Сэвиджа использует матрицу рисков, элементы r_ji которой определяют по формуле:

(4.7)

Таким образом, r_ji есть разность между наилучшим значением в столбце i и значениями V_ji при том же i. Согласно критерию рекомендуется выбрать ту стратегию, при которой величина риска принимает наименьшее значение в самой неблагоприятной ситуации:

(4.8)

Критерий Гурвица основан на двух следующих предположениях: «природа может находиться в самом невыгодном состоянии с вероятностью (1 - ) и в самом выгодном состоянии с вероятностью , где - коэффициент доверия. Если элементы матрицы представляют собой потери, то выбирают действие, которое выполняет следующее условие:

(4.9)

Критерий Гурвица устанавливает баланс между случаями крайнего оптимизма и пессимизма путем взвешивания этих двух способов поведения соответствующими весами (1 - ) и , где 0 1. Значение определяется в зависимости от склонности лица, принимающего решение, к пессимизму или к оптимизму. При отсутствии ярко выраженной склонности наиболее часто используется = 0,5.

Применение рассмотренных критериев требует однородности данных, образующих матрицу. Таким образом, значения параметров «время», «стоимость» и «приведенная стоимость» по каждому варианту доставки должны быть одной размерности. Поэтому перед определением наилучшего результата по критериям следует перейти от абсолютных к относительным показателям, приравняв минимальное или максимальное значение в каждом столбце, например, к единице, а остальные выразив в долях от единицы.

Рассмотренный алгоритм планирования смешанных перевозок позволяет на конечном этапе получить наиболее оптимальный с точки зрения выбранного критерия способ доставки грузов, по которым понимается выбор не только вида транспорта, но и состав логистических посредников, привлекаемых для выполнения перевозки. Необходимо учитывать, что эффективность различных вариантов доставки может варьироваться в течение всего периода выполнения договорных обязательств, поэтому рассмотренные, но не реализованные варианты предпочтительно не отбрасывать, а оставлять как резервные (например, посредством формирования базы вариантов доставки).

Пример 4.1. необходимо осуществить перевозку 20 футового контейнера из порта Хельсинки (Финляндия) до центрального склада в Москве (Российская Федерация). В табл. 10.1 и на рис. 10.7 приведены возможные маршруты доставки, полученные по результатам исследования деятельности ряда крупных экспедиторских компаний Санкт-Петербурга. При этом следует учитывать, что для маршрутов 2 и 4 автотранспорт используется при доставке груза по Москве от склада временного хранения (СВХ) до центрального склада.

Анализируя маршруты доставки, с учетом дополнительных недвиженческих (нетранспортных) составляющих, можно построить сетевой график, представляющий собой альтернативные пути доставки (рис. 10.8). Учитывая, что количество вариантов схем доставки определяет количество значений параметров, в рассматриваемом примере их будет двенадцать.

Таблица 4.1

Краткая характеристика вариантов доставки

Номер маршрута	Характеристика	Виды транспорта
1	Хельсинки - Москва	авто
2	Хельсинки - Москва	ж/д + авто
3	Через порт Санкт-Петербург	Морской + авто
4	Через порт Санкт-Петербург	Морской + ж\д + авто

Рис. 4.7. Маршруты по направлению Хельсинки - Москва

Рис. 4.8.

 

Пример

Это хорошо иллюстрирует следующий простой пример. Имеется груз в виде двух коробок, каждая размером 1x1x1 м, предполагаемый к транспортировке автомобильным транспортом. Маркировка на упаковке указывает на то, что груз может транспортироваться лишь при укладке в один ряд. Это влечет за собой увеличение стоимости транспортировки вдвое.

Возможные альтернативы действий логистического менеджера:

- дать указание перевозчику поставить коробку на коробку, а риск повреждения груза взять на себя;

- создать более прочную упаковку, что ведет к увеличению затрат;

- дождаться перевозки грузов, упаковка которых позволит расположить на них названные коробки, что ведет к увеличению времени транспортировки, расходов на хранение груза на терминале перевозчика, снижению эффективности функционирования терминала перевозчика.

 

Логистический менеджер должен в комплексе решать три задачи: собственно транспортировку, упаковку, промежуточное складирование груза. Задача транспортировки груза даже для рассматриваемого простейшего случая требует оптимизационных расчетов.

На уровне логистики фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

1) выбор способа транспортировки;

2) выбор вида транспорта;

3) выбор транспортного средства;

4) выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

5) оптимизация параметров транспортного процесса.

Общий алгоритм выбора рациональных решений по транспортировке представлен на рис. 6.9.

 

Согласно предлагаемому алгоритму логист должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок компании (ключевых бизнес-процессах). Следующим этапом будет решение использования инсорсинга или аутсорсинга транспортировки в ключевых бизнес-процессах. Под инсорсингом понимается при этом создание собственной транспортной инфраструктуры, реализующей логистические операции транспортировки, например собственного автопарка.

Если принимается решение о передаче транспортных операций на аутсорсинг, то, как правило, все дальнейшие решения по организации и выполнению транспортных и сопутствующих логистических операций берет на себя посредник – перевозчик, экспедитор или логистический оператор. Задача логиста фирмы сводится к планированию объемов и контроллингу деятельности логистических посредников в транспортировке по установленным пок