Электрические рельсовые цепи на перегонах — КиберПедия 

История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...

Адаптации растений и животных к жизни в горах: Большое значение для жизни организмов в горах имеют степень расчленения, крутизна и экспозиционные различия склонов...

Электрические рельсовые цепи на перегонах

2020-07-07 308
Электрические рельсовые цепи на перегонах 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Содержание

 

Введение

1. Числовая кодовая автоматическая блокировка (ЧКАБ)

1.1. Путевой план перегона

1.2. Электрические рельсовые цепи на перегонах

1.3. Схемы ЧКАБ

1.3.1. Однопутная ЧКАБ

1.3.2. Двухпутная ЧКАБ

2. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ)

2.1. Система АБТ

2.2. Рельсовые цепи

2.3. Путевой план перегона

2.4. Схема кодирования рельсовых цепей

2.5. Включение огней светофора

2.6. Схема линейных цепей

2.7. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

2.8. Схема включения генератора ЧДК

2.9. Питание устройств сигнальной установки

2.10. Схема сигнальной установки

3. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями с центральным размещением аппаратуры (АБТЦ)

3.1. Основные принципы построения системы

3.2. Схема реле последовательного занятия

3.3. Схема реле последовательного освобождения

3.4. Схема смены направления движения

3.5. Схема контроля жил кабеля рельсовой цепи

3.6. Схема линейных цепей

3.7. Схема включения огней проходного светофора

3.8. Схема кодирования ТРЦ

3.9. Схема замыкания перегонных устройств

3.10.Искуственная разделка

4. Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда. Увязка АПС с системами АБ

4.1. Оборудование переезда устройствами переездной

сигнализации (ПС)

4.2 Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой

автоблокировкой переменного тока.

4.2. Расчет длины участка приближения

4.3. Увязка ПС с сигнальными установками ЧКАБ

4.4. Увязка переезда с АБТ

5. Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными

 устройствами

5.1. Общие положения

5.2. Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

5.2.1. Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока

5.2.2. Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

5.3. Схемы увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами

5.3.1. Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока

5.3.2. Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока


Введение

 

Автоматическая блокировка (АБ) является эффективным средством интервального регулирования движения поездов. Данная система служит для увеличения пропускной способности железнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличивает пропускную способность магистральных линий.

На дорогах России в настоящее время основными являются системы автоматической блокировки (АБ).

В данном методическом указании рассмотрена числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ) и автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (с централизованным и нецентрализованным размещением аппаратуры).

ЧКАБ, применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности:

· Питание всех устройств осуществляется переменным током.

· Применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов.

· Наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов.

В РЦ при электрической тяге устанавливаются дроссель – трансформаторы. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного движения по любому перегонному пути. Три кодовых сигнала расшифровываются для двух сигнальных показаний путевого светофора следующим образом: Код КЖ включает на светофоре желтый, а коды Ж и З – зеленый огонь. Выбор огней на светофоре производится контактными реле Ж и З, выполняющими функции линейного реле автоблокировки постоянного тока. Реле Ж и З получают питание от дешифратора, установленного на релейном конце.

Методические указания по проектированию автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги предназначены для руководства при проектировании автоблокировки системы АБТ при новом строительстве и при модернизации действующих устройств автоблокировки на двухпутных участках при всех видах тяги.

Методические указания разработаны с учетом организации двухстороннего движения по обоим путям: по правильному пути - по светофорам автоблокировки и сигналам АЛС, а по неправильному - только по сигналам АЛС.

Методические указания содержат схемы увязки со станционными устройствами и автоматической переездной сигнализацией.

 


Числовая кодовая автоматическая блокировка (ЧКАБ)

1.1 Путевой план перегона

 

Электропитание устройств сигнальной установки

Основное питание устройств автоблокировки происходит от высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль железнодорожных путей, напряжением 10кВ, частотой 50 Гц. Резервное электроснабжение происходит от линии продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) железнодорожных потребителей, напряжением 10-35 кВ.

От ВЛ СЦБ электроэнергия передается сигнальным установкам АБ через понижающие линейные трансформаторы типа ОМ. Для уменьшения влияния на линии связи, идущие вдоль железнодорожного полотна, линейные трансформаторы включает в разные фазы, примерно таким образом, чтобы все фазы были загружены равномерно. На кабельных участках линии АБ трансформаторы типа ОМ размещаются в металлических шкафах в близи сигнальных точек.

На участках, где эксплуатируют АБ, системы переменного тока, каждая сигнальная точка имеет основное и резервное питание через отдельные линейные трансформаторы с установкой в релейных шкафах реле для автоматического переключения с одного трансформатора на другой.

Сигнальные провода обеспечивают взаимодействие устройств автоматики и телемеханики, расположенных в разных пунктах вдоль железной дороги, например, взаимную увязку соседних светофоров АБ. По сигнальным проводам передаются также другие сигналы управления и контроля.

На участках с автономной тягой, где питание АБ осуществляется по смешанной системе питания и обеспечивается местным аккумуляторным резервом, для каждой сигнальной установки монтируют по одному линейному трансформатору типа ОМ, присоединенному к ВЛ СЦБ, При смешанной системе питания допускается питать от одного линейного трансформатора на перегонах две сигнальные установки при расстоянии между ними не более 400 м.

Основные конструкции АБ: светофоры, релейные шкафы, габариты и установки.

Светофоры на участках с АБ в настоящее время применяются только линзового типа с установкой их на железобетонных центрифугированных и металлических мачтах. Применяют железобетонные мачты двух типов: 1 типа длиной 8 м. и 2 типа -10 м. Если по условиям габарита нельзя установить светофор на железобетонной мачте, то светофор устанавливают на металлической мачте. В качестве выходных светофоров с путей, по которым не предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также в качестве маневровых применяют карликовые светофоры.

При расположении светофоров на кривых расстояния от оси пути до оси светофоров увеличиваются в зависимости от радиуса кривой. Это объясняется тем, что на закруглении кузов вагона смещается от оси пути как в наружную, так и во внутреннюю сторону кривой.

Светофор имеет оптическую систему, рассчитанную на применение двухнитевых ламп. Солнцезащитные козырьки данных светофоров выпускают трех типов:

· Тип 1 – для светофоров, устанавливаемых на прямых участках.

· Тип 2 – для внутри кривых.

· Тип 3 – снаружи кривых.

Для светофоров применяют лампы напряжением 12 В., мощностью 15, 25 и 35 Вт. Двух нитевые лампы устанавливают мощностью 15+15 и 25+25 Вт.

На мачтах светофоров устанавливают линейные знаки, указывающие номер или литер светофора.

Релейный шкаф ШРУ-М служит для размещения в нем аппаратуры АБ и переездных устройств. Он рассчитан на эксплуатацию в температурном режиме от минус 60оС до плюс 45оС. Шкаф оборудован обогревателями, которые питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Также имеется освещение двумя лампочками напряжением 220 В., релейные шкафы предназначены для размещения реле, трансформаторов на перегонах и станциях. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки: на левой боковой стене шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телефонного аппарата.

Через днище шкафа вводится кабель, размеры которого не должны превышать 35 мм в диаметр. В один шкаф можно завести 6 кабелей диаметром 20 мм.

Шкаф ШРУ-М устанавливают на двух типовых фундаментных стойках с помощью четырех болтов. Установочные размеры релейного шкафа 988х633х1735 мм. Релейную аппаратуру размещают на штативе и на днище шкафа. Штатив рассчитан на восемь рядов реле типа НМШ (нейтральное малогабаритное штепсельное) по восемь реле в ряду.

Схематический план перегона

На схеме путевого плана перегона изображена высоковольтная линия АБ, которая служит для питания устройств АБ через комплексную трансформаторную подстанцию (КТПП), которая преобразует переменное напряжение 6 кВ. в переменное напряжение 230 В. Так же на путевом плане перегона изображены рельсовые нити четного (Ч) и нечетного (Н) направления с показанными на ней изостыками. На каждый изостык ставится дроссель – трансформатор (ДТ), который предназначен для:

А) Пропуск обратного тягового тока в обход изостыков.

Б) Согласование аппаратуры АБ и РЦ.

В) Заземление мачт светофоров.

Через ДТ осуществляется посылка кодов РЦ, а также к нему подключаются устройства релейных шкафов (РШ). РШ ставится на каждый светофор или разрез РШ. Питание РШ производится от двух независимых источников питания комплексной трансформаторной подстанции однофазной (КТПО) и КТПП. КТПО предназначена для резервного питания РШ в случае отсутствия основного питания.

Параллельно с рельсовой линией проложен магистральный кабель связи, в котором для устройств АБ отведено 10 жил проводов.

Н, ОН – провода смены направления.

ДСН, ОДСН – двойное снижение напряжения, а также на эти провода налагается диспетчерский контроль.

ТИ, ТОИ – провода извещения четного направления.

И, ОИ – провода извещения нечетного направления.

ЗС, ОЗС – сигнальные провода, служат для включения мигающего огня на предвходном светофоре.

На каждую сигнальную точку ставится телефон. Также напротив каждой сигнальной точки пишется ее ордината.

В РШ КПТШ чередуется (КПТШ5, КПТШ7), это сделано для того, чтобы при пробое изостыка не было ложной свободности РЦ.

Кабеля, идущие от РШ, на плане станции подписывают, указывают длину кабеля, количество использованных и запасных жил.

Существует два независимых источника питания:

ОПХ, ООХ – основное питание.

РПХ, РОХ – резервное.

Питающие релейные концы РЦ обозначают на путевом плане перегона буквами П и Р.

Так же на путевом плане перегона показывается переезд.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.


Схемы ЧКАБ

 

Однопутная ЧКАБ

Интервальное регулирование движение поездов на однопутных участках выполняется по средствам однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. Однопутную АБ дополняют устройствами АЛСН и ДК. Основными элементами однопутной АБ являются рельсовые цепи, линейные и сигнальные цепи, а так же схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок – участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок – участка включается импульсное питание, а на выходном – кодовое питание. Линейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Для связи между светофорами в четном и нечетном направлении используется одна и та же линейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линейное реле, цепь включения которого коммутируется так, что он связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются.

Схемы изменения направления движения обеспечивают: переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всех требований по безопасности движения поездов.

На участках с автономной тягой ранее применяли АБ постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электротягой – АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В настоящее время на участках с автономной тягой и электротягой проектируют и строят только АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями 25 и 50 Гц.

Схема изменения направления движения.

Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной АБ постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной АБ с двухстороннем движением по одному пути при капитальном ремонте другого пути.

Пред тем как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что: свободны все блок–участки перегона; выходные светофоры на станции «отправления» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу – жезлу; не производиться маневровые передвижения с выходом на перегон. При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции «прием». Для этого он нажимает специальную кнопку смены направления СН и держит ее в нажатом состоянии до открытия выходного светофора.

Четырехпроводная схема изменения направления. В упрощенном виде четырехпроводная схема изменения направления показана на рис. 1.3. изменение направления осуществляется по цепи Н – ОН, а контроль перегона – по цепи К – ОК. в контрольную цепь включены: реле контроля перегона НКП (ЧКП); занятости перегона Н13П (Ч13П); контакты реле Ж, контролирующие свободность блок–участков перегона; контакты станционных реле направления ЧСН (НСН), ЧПН (НПН), служащие для переключения контрольной цепи в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛП – ЛМ всегда происходит со стороны станции «отправление». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН (НСН) реле направления, контакты вспомогательных реле НВ (ЧВ), НВКП (ЧВКП), служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления движения осуществляется от линейной батареи ЛП – ЛМ со стороны станции «прием». Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.

По замкнутой контрольной цепи К–ОК от линейной батареи ст. А «отправление» возбуждено реле НКП на ст. Б «прием» и реле Ч13П на ст. А, чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления движения. По замкнутой цепи изменения направления движения Н–ОН от линейной батареи ст. Б током прямой полярности возбуждены реле Н перегона и реле ЧСН и его повторители ЧСНП и ЧВ на ст. А. Реле НСН и НСНП на ст. Б полностью отключены от цепи Н–ОН, чем исключает возможность их возбуждения от случайных помех. На табло на ст. А включена зеленая лампочка показывающая, что данная станция установлена на «отправление». На ст. Б включена желтая лампочка НП, указывающая, что станция установлена на «прием». При возбужденных реле ЧСН, ЧСНПНС имеется возможность открыть входной светофор на ст. А и отправить поезд на перегон; на ст. Б такая возможность полностью исключается, так как обесточены реле НСН, НСНП, ЧС. Перегонные светофоры в нечетном направлении включены, в четном – выключены.

Порядок изменения направления движения следующий. Дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НСК и тем самым включает вспомогательное реле НВ. В цепи этого реле фронтовыми контактами реле НКП и НПКП проверяется свободность перегона. Реле НВ притягивает якорь и, замыкая фронтовые контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н – ОН. Реле ЧСН на ст. А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает реле ЧСНП и ЧВ. На табло ст. А лампочка НО гаснет и загорается желтая лампочка ЧП, показывающая, сто ст. А с отправления переключается на прием. Реле НВ на ст. Б одновременно с переключением контактов в цепи Н – ОН размыкает тыловой контакт в цепи питания реле НПН. Последнее, отпуская якорь, размыкает контрольную цепь К – ОК. тыловыми контактами реле ЧСНП на ст. А и НКП на ст. Б на табло включаются красные лампочки НКП (ЧКП), контролирующие занятость перегона. Фронтовым контактам реле НКП выключается его медленнодействующий повторитель НВКП. На время замедления этого реле цепь Н – ОН остается замкнутой и по ней сохраняется питание током обратной полярности реле ЧСН ст. А. С момента отпускания якоря реле ЧВ в цепь Н – ОН на ст. А включается линейная батарея последовательно с батареей ст. Б. По линейной цепи проходит усиленный ток, от которого срабатывают реле Н и переключают поляризованные якори. С этого момента все проходные светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются и происходит изменение направления движения по перегону. По окончании замедления на отпускание якоря реле НВКП в цепь Н – ОН включается реле направления НСН ст. Б. Возбуждаясь током прямой полярности от линейной батареи ст. А, реле НСН переключает поляризованный якорь и выключает свои повторители НСНП и НВ. На табло ст. Б загорается зеленная лампочка ЧО, показывающая, что станция переключилась на «отправление»; на ст. А загорается желтая лампочка ЧП, указывающая, что ст. А переключилась на «прием». По окончании смены направления цепь К – ОК замыкается фронтовыми контактами реле НСНП и ЧПН. На ст. А возбуждается реле ЧКП, а на ст. Б – реле Н13П, которые контролируют свободность перегона. Лампочки ЧКП (НКП) занятости перегона на табло гаснут.

Двухпутная ЧКАБ

Двухпутная АБ постоянного тока для участков с одностороннем движением.

На двухпутных участках с автономной тягой интервальное регулирование движение поездов осуществляется средствами двухпутной автоблокировки постоянного тока.

На рисунке 1.6. показана схема автоблокировки постоянного тока применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы рассматривается при нахождении поезда на участке 3П.

Так рельсовая цепь 3П зашунтирована поездом, то на сигнальной установке светофора 1 (на схеме не показана) прекратилась импульсная работа реле И, И1 и выключились реле ПИ, ПИ1 и П. Контактами реле П оборвалась цепь Л-ОЛ и в сигнальной установке светофора 3 выключилось реле Л. Отпуская нейтральный якорь реле Л контактом 11-12 размыкает цепь реле С. Реле С, отпуская якорь, тыловыми контактами 31-33, 51-53 замыкает питание лампы красного огня светофора и огневого реле О, включенного последовательно с лампой. Возбуждение реле О контролируется действительное горение лампы красного огня.

Так как рельсовая цепь 5П свободна, то на сигнальной установке 3 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1, П. фронтовыми контактами 11-12, 21-22 реле П замыкается линейная цепь Л-ОЛ. При горении на светофоре 3 красного огня линейная цепь так же замыкается тыловыми контактами реле С и фронтовыми контактами реле О. Через эти контакты по линейной цепи проходит ток обратной полярности, возбуждающи реле Л сигнальной установки 5.

Реле Л, возбуждаясь током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение (П). контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом 31-32С и контактом 111-113 поляризованного якоря реле Л замыкается цепь включения лампы желтого огня светофора 5 и огневого реле О. Реле КО контактом 41-42С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целостность лампы в холодном состоянии.

При свободной рельсовой цепи 7П на сигнальной установке светофора 5 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1 и П. Фронтовыми контактами 11-12 и 21-22 реле П замыкается линейная цепь. При горении на светофоре 5 желтого огня линейная цепь блок – участка 7П замыкается и фронтовыми контактами реле С и О возбуждает током прямой полярности реле Л сигнальной установки 7.

Реле Л притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный в нормальное положение. Контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом реле С, контактом 111-112 поляризованного якоря реле Л замыкается цепь включения лампы зеленого огня светофора 7 и огневого реле О. Реле КО контактом 41-42 реле С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целостность нити этой лампы в холодном состоянии.

При отсутствии поезда на рельсовой цепи 9П на сигнальной установке 7 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждается реле ПИ, ПИ1 и П. Так как на светофоре 7 горит зеленый огонь, то в линейной цепи реле Л сигнальной установки светофора 9 (на схеме не показана) через фронтовые контакты реле П, С и О протекает ток прямой полярности. При возбужденном реле Л и С по цепям описанным выше, на светофоре 9 загорается зеленый огонь.

У всех последующих светофоров порядок работы автоблокировки повторяется.

Организация двустороннего движения на участках с двухпутной автоблокировкой

В тех случаях, когда проводиться капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной АБ предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Для переключение на двустороннее движение используют схему изменения направления (рис. 1.7.). Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схему изменения направления движения. Для этого на сигнальных установках переключают перемычки для включения в цепь ДСН – ОДСН специальные реле направления Н. кроме этого, устанавливают и включают специальные реле на перегонах и станциях. Эти реле на схеме показаны штриховой линией.

На все время двустороннего движения отключается приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.

После настройки схемы изменения направления движения по одному из путей перегона включают схему регулирования двустороннего движения путем поворота ключа в замке НКСН (ЧКСН). При этом выключаются реле НКСН (ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом – жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному.

Входной светофор по неправильному пути перегона (ЧД, НД) сигнализируют двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп. Для управления и контроля работы схемы изменения направления на пульте – табло установлены: кнопка «Смена направления» (ЧСН, НСН), замок ключом – жезлом первой серии не зависимо от числа однопутных подходов, так как одновременное пользование двустороннем движением допускается только на одном подходе станции; три световые ячейки «Отправление» на каждый подход к станции. Порядок переключения, например пути 2П на двустороннее движение и работа схемы изменения направления движения протекает в такой последовательности.

После установки перемычки 2УП (на схеме не показана) возбуждается реле Д2У, которая контактами включает линейные и сигнальные цепи схемы изменения направления. При установленном правильном направлении движения по пути 2П (от ст. Б до ст. А) состояние реле схемы изменения направления движения следующие: на ст. А возбуждены реле ЧКП и ЧКП1, контролирующие свободность перегона, и ЧПСН, в которые включают ячейку 2УП; на ст. Б возбуждено током прямой полярности реле НСН, которая включает на табло лампочку 2УО. После занятия перегона выключаются реле ЧКП, ЧКП1, НСН и на табло обеих станций загорается красным цветом ячейка 2УКП.

Изменение направления движения по пути 2П производит ДСП ст. А нажатием кнопки ЧСН. Через контакт нажатой кнопки ЧСН с контролем вставленного и повернутого в замке ключа ЧСКН и свободности перегона возбуждается по первой и самоблокируется по второй обмотке реле ЧВ. Притягивая якорь, реле ЧВ тыловыми контактами выключает реле ЧКП и ЧПСН.

Фронтовыми контактами реле ЧВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона и НСН станции Б. продолжительность этого импульса определяется временем замедления на отпускания реле ЧКП, которая составляет 1,8 с. По окончании замедления реле ЧКП отпускает якорь, размыкает линейную цепь и прохождения импульса тока прекращается.

Реле НСН под действием тока обратной полярности переключает поляризованный якорь и выключает реле НВ. Последнее отпускает якорь без замедления, так как к нижней его обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле НВ включается реле НПСН. На табло контактами реле НПСН включается ячейка 2УП, ячейка 2УО отключается. С этого момента станция Б полностью переключается с отправления на прием.

С момента отпускания якоря реле НВ его фронтовыми контактами от линейной цепи отключается реле НСН, а тыловыми контактами к линейной цепи подключается реле НКП и питание от преобразователя. Образуется линейная цепь, в которой преобразователи обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона (показана сокращено):

 

 

Все реле Н перегона надежно переключает поляризованный якорь чем производиться изменение направления движения по перегону. На ст. Б возбуждается реле НКП и включает свой повторитель НКП1, который за счет термоэлементов срабатывает с замедлением 8 с. Все это время на табло горит ячейка 2УКП красным цветом, контролируя занятость перегона.

По окончании замедления на отпускание якорей реле ЧКП и ЧКП1 ст. А от линии ДСН – ОДСН отключается питание ЛП4 – ЛМ4 и к ней подключается реле ЧСН. Последнее через линейную цепь возбуждается током прямой полярности и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле ЧСН замыкается цепь питания нижней обмотки реле ЧВ. После срабатывания реле ЧВ его фронтовыми контактами замыкается линейная цепь возбуждения реле ЧСН и сохраняется замкнутой до очередного изменения направления. На табло загорается ячейка 2УО, показывающая, что ст. А полностью переключилась на отправление. Контроль состояния перегона на ст. А осуществляет реле ЧСН, а на ст. Б – реле НКП.

Двухпутная АБ постоянного тока для участков с двусторонним движением

Состояние цепей схемы (рис. 1.8.) соответствуют одностороннему движению поездов. Настроечными перемычками на сигнальных установках выключены реле Н и ПН, поэтому цепи для двустороннего движения отключены.

В провода ДСН – ОДСН включены реле ДСН, которые переключают светофоры на режим двойного снижения напряжения.

Работа АБ при нахождении поезда на участке 3П протекает так. На сигнальной установке 1 (на схеме не показана) шунтируется и выключается реле И. прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л-ОЛ. На сигнальной установке светофора 3 выключается реле Л и вслед за ним реле С и С1.

Отпуская якорь, реле С1 выключает на светофоре 3 лампу зеленого огня и включает лампу красного огня. Контролирует горение лампы красного огня, включенной в цепь переменного тока, реле О. Реле КО возбужденным по цепи, проходящий через фронтовой контакт реле О, и то же контролирует горение красного огня. Контакты реле КО использованы в цепях кодирования и диспетчерского контроля ЧДК.

С входного конца свободной рельсовой цепи 5П через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном ее конце у светофора 3 в импульсном режиме работают реле И и И1. Через релейный дешифратор включаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ для питания реле Л светофора 5. полностью эта цепь проходит от линейной батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О, тыловые контакты реле С и ПН. Линейные реле Л светофора 5 возбуждается током обратной полярности (ПБЛ подается на зажим 4, МБЛ – на зажим 1). Притягивая нейтральный якорь, реле Л включает реле С и С1 и, переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы желтого огня светофора 5. полностью цепь переменного тока С – МС замыкается через фронтовые контакты реле ДСН и С1 и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л. Горения лампы желтого огня контролируется возбуждением реле О, включенного последовательно с лампой. Одновременно сохраняется контроль целостности нити лампы красного огня в холодном состоянии. Для этого реле КО фронтовыми контактами реле С1 включается последовательно с лампой в цепь постоянного тока П – М.

При нахождении поезда на участке 3П и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О и фронтовыми контактами размыкает линейную цепь реле Л светофора 5. Отпуская якорь реле Л выключает реле С и С1, а последнее переключает на светофоре 5 желтый огнь на красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.

С входного конца свободной рельсовой цепи 7П через контакт МТ подается импульсное питание. На выходном конце рельсовой цепи 7П у светофора 5 в импульсном режиме работают реле И и И1. через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ питание реле Л светофора 7. линейная цепь проходит от батареи ПБЛ – МБЛ через фронтовые контакты реле О и С и тыловые контакты реле ПН, чем устанавливается прямая полярность тока питания реле Л (ПБЛ – на зажим 1, МБЛ – на зажим 4). Притягивая нейтральный якорь реле Л включает реле С и С1, а переключая поляризованный якорь замыкает цепь питания лампы зеленого огня. Цепь переменного тока С-СМ питания лампы зеленого огня замыкается фронтовыми контактами реле ДСН и С1, тыловым контактом реле ПН и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л. Горение лампы зеленого огня контролируется возбуждением реле О включенного последовательного с лампой. Целость нити красного огня в холодном состоянии контролирует реле О.

При свободном состоянии рельсовой цепи 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают реле И, И1, через релейный дешифратор возбуждены ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами реле П1, С и О замкнута линейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено реле Л светофора 9 (на схеме не показано). Контактами реле Л и С1 на светофоре 9 включен зеленый огонь.

Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с одностороннем движением

Рельсовые цепи двухпутной АБ получают питание переменным током частотой 25 и 50 Гц в зависимости от рода тяги на участке. При автономной тяге и электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи 50 Гц, при электротяге переменного тока – 25 Гц. На приведенной схеме (рис. 1.9.) показаны рельсовые цепи 25 Гц. Питание рельсовой цепи 25 Гц осуществляется от преобразователя частоты ПЧ50/25 через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-А). защита контакта Т от искрообразования выполнена с помощью контура R-C. Импульсное реле И (ИМВШ-110) включено в рельсовую цепь через изолирующий трансформатор Р (ПРТ-А) и путевой фильтр Ф (ФП-25).

 

 

Работа цепей автоблокировки применительно к сигнальным установкам 3 и 5 при движении поезда по участку протекает следующим образом (см. рис. 1.9.). В случае нахождения поезда на блок-участке 3П у светофора 3 прекращается прием кода из рельсовой цепи, не работают реле И и дешифратор. Выключается сигнальное реле Ж и З, через тыловой контакт реле Ж последовательно с огневым реле О включается лампа красного огня и на светофоре 3 загорается красный огонь. Образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:


 

При замыкании контакта КЖ (КПТ) в первый момент срабатывает реле ПТ и, замыкая фронтовой контакт, включает реле Т. Через фронтовой контакт реле Т в рельсовую цепь 5П подается код КЖ, у которого длительность импульса ровна 0,23 с, а длина интервала – 0,57 с.

У сигнальной установки светофора 5 от каждого импульса кода КЖ срабатывает реле И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи блока дешифратора:

 

 

По цепи 1 включается питание реле – счетчика 1, который имеет замедление на притяжение равное 0,5 с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж – через фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи.

Путем последовательного соединения фронтового контакта реле И и тылового контакта реле Т в цепях 1 и 2 проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков. По цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульса тока в смежной рельсовой цепи, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и присутствия импульса тока в собственной рельсовой цепи; что проверяется фронтовым контактом реле И. По окончании замедления счетчик 1 притягивает якорь и самоблокируется. Своим тыловым контактом он размыкает цепь 2 заряда конденсатора С1, а фронтовым контактом замыкает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня и на светофоре 5 загорается желтый огонь. Вторым фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой красного огня включается высокоомная обмотка огневого реле О, которое контролирует целостность нити лампы красного огня в холодном состоянии.

С момента прекращения импульса кода КЖ в длинном интервале (0,57 с) реле И отпускает якорь и выключает счетчик 1 и реле В. Выдержав замедление 0,3 с, эти реле отпускают свои якори. Реле Ж продолжает получать питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притян<


Поделиться с друзьями:

Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...

Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...

Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьше­ния длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...

История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.097 с.