Техника безопасности при обслуживании устройств ЭЦ

При обслуживании устройств ЭЦ необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:

-  не стоять под поднятым грузом;

-  не прикасаться к электроприводам, опорам контактной сети, обслуживание которых не входит в обязанности работающего;

-  не находиться во время движения в кузове автомобиля, при перевозке в них столбов, кабеля и других тяжеловесных грузов;

-  при работе вне помещений внимательно следить за сигналами, подаваемыми с локомотивов, и выполнять их требования;

-  направляться к месту производства работ необходимо по специальным маршрутам, трасса которых показана на плане станции;

-  железнодорожные пути пересекать под прямым углом, убедившись в отсутствии подвижного состава

-  находиться на путях без жилета оранжевого цвета со световозвращающими вставками строго запрещается.

При обслуживании стрелок, светофоров, релейных шкафов необходимо:

- до начала работ на стрелке исключить её перевод с поста ЭЦ (то есть выключить курбельный контакт электропривода);

- работы производятся двумя работниками, один из которых выполняет работу, а другой следит за подходом подвижных единиц;

- при проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам пользоваться шаблоном – закладкой с удлиненной рукояткой;

- при ремонте электропривода находиться со стороны междупутья лицом в сторону пути, перед подходом поезда закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние;

- при работах, производимых на светофорной мачте необходимо пользоваться предохранительным поясом; прекращать все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям;

- прежде чем приступить к выполнению работ в релейном шкафу, необходимо проверить исправность заземлений.

Переходить возле стоящего состава разрешается, но не ближе 5 метров от последнего вагона (локомотива). Категорически запрещается пролазить под составами

 

Вопросы экологии и производственной санитарии

 

В дистанциях имеются инженеры по охране труда, которые должны организовывать ежегодные переэкзаменовки по вопросам техники безопасности и охраны труда.

Охрана окружающей среды - это система мер, направленных на поддержание взаимодействия между деятельностью человека и средой обитания, обеспечивающая сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье людей. Ввод в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта допускается при выполнении всех экологических требований, определяемых нормативно-технической документацией и правовыми актами, при оснащении их средствами охраны природы, после проведения экологической экспертизы по оценке воздействия объектов на окружающую среду.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться установленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно допустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

Безопасность объекта железных дорог - свойство сохранять безопасное состояние при выполнении заданных функций в определенных условиях в течение установленного времени. Основными понятиями безопасности являются авария, катастрофа, чрезвычайная (аварийная) ситуация. Авария - непредвиденный выход из строя, повреждение, разрушение или крушение какого-либо механизма, устройства, машины и т.п. во время работы, движения, эксплуатации. Катастрофа - авария с трагическими последствиями.

Чрезвычайные ситуации в мирное время, возникающие в результате различных факторов, классифицируются следующим образом: ситуации, сопровождающиеся выбросом в окружающую среду опасных веществ, связанные с возникновением пожаров, взрывов и их последствий; ситуации на транспортных коммуникациях, в том числе столкновение и сход с рельсов

железнодорожных составов, аварии на продуктопроводах, на магистральных инженерных сетях, особенно электрических, повлекшие нарушение жизнедеятельности населения на большой территории; стихийные бедствия, включая землетрясения силой 5 баллов и более (по 17 балльной шкале), катастрофические затопления и наводнения, цунами, массовые лесные и торфяные пожары, эпидемии; ситуации военно-политического характера в мирное время, включая международный терроризм и бандитизм, совершаемые против отдельных граждан или объектов, взрывы в общественных местах, на улицах, в аэропортах, вокзалах и др.

В связи с этим обеспечение безопасности в практических условиях осуществляется по двум направлениям:

- предотвращением выхода систем (объектов, процессов) в аварийные (нерасчетные) режимы, что достигается обеспечением надежности, долговечности, безотказности;

- предотвращением перерастания аварийной ситуации в аварию и катастрофу, что достигается проведением технического диагностирования, обеспечением средств защиты.

Транспортная безопасность

 

Возрастание масштабов вызовов и угроз безопасности в мире посредством террористических актов, в том числе на объектах транспорта, является актуальной проблемой, и необходимость её всестороннего изучения не вызывает сомнения.

Вопрос терроризма на транспорте давно вышел за пределы границ от-дельных государств и превратился в серьёзную общемировую проблему.

Об этом говорит печальная статистика терактов на транспортных объектах, включая всем известные трагедии в Нью-Йорке, Вашингтоне, Мадриде, Токио, Москве, Бостоне и других городах мира. Специфика транспортного комплекса в плане уязвимости от террористических проявлений заключается в его большой протяженности, наличием большого количества объектов обеспечения перевозочной деятельности и транспортных средств. Учитывая такие характерные факторы для пассажиров и грузоперевозок, как массовость, интенсивность движения, доступность посещения пассажирообразующих объектов – аэропортов, железнодорожных вокзалов, метрополитена, речных и морских портов – угроза совершения актов незаконного вмешательства в деятельность именно данных комплексов транспорта возрастает.

Одной из основных проблем современности стало обеспечение безопасности движения на транспорте. В Федеральном законе «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ дается следующее определение понятия транспортной безопасности: «Транспортная безопасность — состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства».

Основными задачами обеспечения транспортной безопасности являются:

1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;

2) определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;

3) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

4) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств;

5) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности;

6) разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности;

7) подготовка специалистов в области обеспечения транспортной

безопасности;

8) осуществление контроля и надзора в области обеспечения транс-

портной безопасности;

9) информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности.

План обеспечения транспортной безопасности является наиболее важным элементом в реализации комплексной программы "О транспортной безопасности".

Реализация плана обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте производится в строгом соответствии с разработанным планом.

Целью организации обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» является создание условий надежного и устойчивого функционирования объектов железнодорожного транспорта и реализация комплексного подхода к их защищенности от актов незаконного вмешательства.

При организации обеспечения транспортной безопасности подразделения аппарата управления, филиалы и другие структурные подразделения ОАО "РЖД" руководствуются Федеральным законом "О транспортной безопасности", иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, актами федеральных органов исполнительной власти, нормативными документами ОАО "РЖД" и настоящим Положением.

В настоящем Положении используются следующие понятия:

а) акт незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), угрожающее безопасной деятельности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий;

б) железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (статья 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации");

в) обеспечение транспортной безопасности - реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожном подвижном составе, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства;

г) объекты железнодорожного транспорта - инфраструктура железнодорожного транспорта и железнодорожный подвижной состав ОАО "РЖД", включенные Федеральным агентством железнодорожного транспорта в реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

д) оценка уязвимости объектов железнодорожного транспорта - определение степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от угроз совершения актов незаконного вмешательства;

е) транспортная безопасность - состояние защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства.

Общее руководство и контроль за организацией обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» осуществляются президентом ОАО "РЖД".

В целях принятия мер, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства, объявляются (устанавливаются) уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, определенные постановлением Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 года N 940 "Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)".

Уровень безопасности объектов железнодорожного транспорта N 1 действует постоянно, если не объявлен (установлен) иной уровень безопасности.

Уровни безопасности объектов железнодорожного транспорта N 2 и 3 объявляются (устанавливаются) и отменяются на основании решений Федерального оперативного штаба, оперативных штабов в субъектах Российской Федерации, созданных в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 15 февраля 2006 года N 116 "О мерах по противодействию терроризму", а также решений Министра внутренних дел Российской Федерации, Министра транспорта Российской Федерации (уполномоченных ими должностных лиц).

 

4 Индивидуальная часть

4.1 Применение электродвигателя ЭМСУ-СП взамен МСА

 

В настоящее время на российских железных дорогах в устройствах автоматики для перевода и контроля положения стрелок применяются, в основном, 2-проводная схема управления приводом с электродвигателем постоянного тока и 5- проводная с электродвигателем переменного трехфазного тока.

Недостатками типовой 5-проводной схемы (см. рисунок 6.1) с совмещенными рабочей и контрольной цепями являются следующие:

- наличие в рабочей цепи обмоток электродвигателя рабочих контактов АП, которые коммутируют большие токи, искрят, обгорают и выходят из строя;

-наличие пяти линейных проводов, два из которых не используются при очередном переводе и не участвуют в контрольной цепи, что не экономично по расходу кабеля;

- короткое замыкание линейных проводов Л2 и ЛЗ или Л1 и Л4. а также не выключение (например, из-за смятия контактных пластин в приводах серии СП) одного из рабочих контактов АП схемой ее контролируется. Более того, такой отказ приводит к постепенному отказу постового пускового реле НПС. Это происходит потому, что в конце перевода две фазы источника питания остаются подключенными к обмоткам электродвигателя. Ток в линии значительно возрастает, но так как один линейный провод отключен исправным рабочим контактом АП, фазоконтрольный блок ФК на посту ЭЦ снимает блокировку по току с реле НПС, контакты которого отключают рабочую цепь электродвигателя. Однако, по техническим характеристикам (справочным данным) реле НМПШ-1200/250 не предназначены для отключения силовых цепей электродвигателей.

- короткое замыкание (не выключение) одного из контрольных контактов АП также не контролируется. При этом, в конце перевода по обходной цепи через этот контрольный контакт (на рисунке 6.1 отмечен красным цветом), например, 31-32, контрольный контакт 22-23 и рабочий контакт 41-42 другого положения АП, вторая обмотка электродвигателя остается включенной к источнику питания (Л2), хотя рабочий контакт 13-14 разомкнут и, учитывая то, что третья фаза всегда подключена к линейному проводу, происходит то, что описано в пункте 3, т. е. постовое пусковое реле НПС рвет силовую цепь электродвигателя. Кроме этого один полюс блока БДР остается всегда подключенным к линейному проводу, что тоже не контролирует схема.

 

Рисунок 6.1 –Пятипроводная схема с электродвигателем МСА

 

Недостатки 2-проводной схемы управления электродвигателем постоянного тока давно известны:

-наличие рабочих контактов АП в рабочей цепи электродвигателя, которые коммутируют большие токи, искрят, обгорают и выходят из строя;

- щеточный электродвигатель постоянного тока;

- напольное реверсирующее электромагнитное реле;

- наличие искрогасящих конденсаторов.

Проблема включения/выключения силовой цепи постоянного тока (двигателя) решается только применением бесконтактного переключающего устройства, которое управляется по слаботочной цепи контактами АП электропривода. Причем, чтобы сохранилась возможность традиционно спаривать электроприводы, эти бесконтактные управляемые ключи должны находиться в путевом ящике первого из двух электроприводов.

На сегодняшний день применение нового стрелочного электродвигателя типа ЭМСУ решает эти проблемы.

Новый электродвигатель ЭМСУ (производства ООО ЭТЗ «ГЭКСАР», г. Саратов) предназначен для комплектации стрелочных электроприводов серии СП, ВСП, СПГБ и УПС. Электродвигатель ЭМСУ работает в рабочих цепях и постоянного и переменного тока.

Отличие электродвигателя эмсу от типовых дпс, мсп заключается в том, что он, не имеет щеток и помимо стандартных трех рабочих клемм, имеет дополнительный разъем входа управления. Внутри электродвигатель расположен электронный блок. Линейные провода от постовой существующей пусковой схемы подключаются, как и сейчас, к клеммам электродвигателя, но напрямую, без рабочих контактов ап, а к проводам входа управления подключаются контакты ап электропривода.

В новой 5-проводной схеме переменного тока (рисунок 6.2) три провода используются для управления электродвигателем эмсу, а по двум оставшимся линейным проводам организуется контрольная цепь схемы. При этом с целью контроля отказа, контрольные контакты ап включается по мостовой схеме с блоком бдр в диагонали моста. На посту эц дополнительно устанавливается силовое реле нп (асш) для разделения рабочих линейных проводов от контрольных.

Таким образом, эксплуатационные проблемы 2-проводной схемы управления электроприводом постоянного тока могут быть решены применением новой 3- проводной схемы с электродвигателем ЭМСУ, а 5-проводная схема переменного тока превращается в (3+2) - проводную, причем АП привода может быть любого типа: типовой с ножевыми контактами (СП-6М), с микропереключателями (ВСП), с герконовыми датчиками (электропривод СП-6МГ), или бесконтактными датчиками.

Для применения новых схем производится замена электродвигателя и не сложный внутренний монтаж без снятия привода, а на посту устанавливается дополнительное типовое силовое реле.

 

Рисунок 6.2 – Пятипроводная схема с электродвигателем ЭМСУ

 

ЭМСУ обладает рядом преимуществ по отношению к применяющимся в настоящее время стрелочным электродвигателям, а именно:

-повышенная надежность двигателя за счет отсутствия коллекторного узла;

-универсальность по питающему напряжению;

-исключение возможности пробоя обмоток при климатических и механических воздействиях за счет оригинального конструктивного решения двигателя;

-защита двигателя при перегрузках посредством блока электронного управления двигателем; возможность повышенная надежность стрелочного электропривода за счет исключения механического фрикциона, функции которого обеспечивает электронный блок управления двигателя;

- автоматическое выключение двигателя через (10 ± 2) с после включения;

-двукратное уменьшение массогабаритных характеристик (в сравнении с коллекторными двигателями);

- возможность планового пуска двигателя, исключение удара остряка о рамный рельс; двигатель может быть изготовлен как для работы в сетях как постоянного, так и переменного тока;

-блок управления двигателя обеспечивает самодиагностику и диагностику электропривода (без прокладки дополнительных проводов);

-возможность синхронной работы нескольких двигателей.

Еще одно удобство при эксплуатации электродвигателя ЭМСУ — это настройка номинальной частоты вращения ротора, в зависимости от типа стрелочного перевода, которая может производиться как на заводе-изготовителе, так и в условиях эксплуатации от переносного пульта или ноутбука.

По в настоящее время стрелок, оборудованных электроприводами с электродвигателями постоянного тока на сети российских дорог на сегодняшний день более 50%.

В связи с заменой электродвигателей постоянного тока типа МСП на

ЭМСУ в стрелочных электроприводах исключается ряд периодических работ по техническому обслуживанию электродвигателей, что предусмотрено инструкцией по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки ЦН1—720—09.

Прежде всего, исключается работа, связанная с проверкой. исправности электродвигателя, его коллектора и щеточного узла.

Более того, замена электродвигателей МСП на ЭМСУ без изменения схем автоматики будет способствовать повышению уровня безопасности движения поездов.

На стрелочных переводах ГАЦ в настоящее время устанавливаются: электропривод типа СПГБ- 4М с электродвигателем МСП-0,25-100В (число оборотов вала 1700±15% об/мин) и бесконтактным автопереключателем (АП).

Для обеспечения нормированного времени перевода (не более 0,6 сек) на электродвигатель приходится подавать повышенное напряжение порядка 180-К250В (притом, что двигатель рассчитан на работу от напряжения 100В) при этом электродвигатель должен обеспечит до 5000 переключений в сутки.

Для обеспечения надёжности работы стрелочного перевода в таких жёстких условиях эксплуатации согласно инструкции ЦШ-762-10 требуется проводить еженедельный осмотр электродвигателя, с очисткой коллекторного узла и измерением параметров перевода, а также замену электродвигателя каждые три месяца, что влечёт немалые эксплуатационные расходы.

В настоящий момент, когда встаёт вопрос об оптимизации численности эксплуатационного персонала и снижении эксплуатационных расходов применение нового стрелочного электродвигателя типа ЭМСУ решает эти вопросы.

Двигатель рассчитан на питание от сети постоянного напряжения 18СН-250В (при этом число оборотов составляет 3600 об/мин.), имеет повышенную надежность за счет отсутствия коллекторного узла. Заводская гарантия — 7 лет.

Работа ЭМСУ в стрелочных переводах осуществляться от серийных схем управления ЭЦ, но требует перерасчёта кабельных сетей и может работать как от постоянного тока, так и от переменного.

 

 

 

 

 

Рисунок 6.3 -Габаритные и установочные размеры ЭМСУ-СП

Всё вышеизложенное позволяет сделать вывод, что применения стрелочного электропривода типа ЭМСУ отвечает задаче, поставленной руководством ОАО «РЖД» о внедрении инновационного, мало обслуживаемого оборудования, позволяющего снизить эксплуатационные затраты.

Особенностью проектирования схемы управления стрелкой с двигателями ЭМСУ является необходимость применения схемы обогрева электронного блока двигателя при температуре ниже -50 градусов по Цельсию. А также увеличенное, по сравнению с двигателями МСА количество жил управления двигателями ЭМСУ.