Основные причины проездов светофоров с запрещающими

Показаниями.

 

Основными причинами проездов светофоров с запрещающими показаниями являются:

 

1. Не наблюдение за сигналами светофоров из-за:

- спешки в работе;

- неверного предположения машиниста, что сигнал изменится на разрешающее показание;

- стереотипного убеждения в открытом показании светофора (особенно пассажирских и пригородных поездов) при его запрещающем показании после графиковых стоянок на станциях;

- неправильного перераспределения внимания на обслуживание локомотива, вместо управления поездом и контроля за показанием сигнала;

- потери контроля за направлением движения в случае параллельного движения поезда при маневровой работе;

- управления локомотивом из задней по ходу движения кабины.

- восприятия синего показания светофора как белое в горизонтальных лучах солнца.

2. Невыполнение установленного регламента служебных переговоров перед началом движения в пути следования, при производстве маневровой работы из-за:

- отвлечений разговорами по радиосвязи или мобильному телефону при следовании на запрещающий сигнал;

- посторонних разговоров в кабине машиниста;

- проезда в кабине машиниста посторонних лиц;

- отсутствия полной информации о маршруте следования и плане маневровых передвижений;

- ошибочного восприятия:

плана маневровых передвижений за команду на начало движения, разрешающего показания светофора соседнего пути, команды на движение при частичном или полном совпадении номеров локомотивов, поездов и фамилий машинистов на станциях и перегонах.

 

3. Самоуверенность и пренебрежение к профессиональной опасности.

4. Упрощение в выполнении должностных обязанностей с целью минимизации трудовых затрат на выполнение поездки.

5. Снижение физического, психоэмоционального и психологического состояния (кратковременные «провалы» внимания, засыпание, дремотное состояние) работников локомотивной бригады из-за:

- психофизиологической несовместимости работников локомотивной бригады по причине нарушения порядка их формирования;

- отсутствия полноценного отдыха перед поездкой;

- неправильного поддержания микроклиматических условий в кабине машиниста;

- употребления в поездке продуктов питания, лекарств и т.п., вызывающих повышение артериального давления, развитие заторможенности в деятельности человека, склонность к засыпанию;

- неприятного разговора с диспетчером или дежурным по станции;

- длительных стоянок у светофора с запрещающим показанием.

6. Незнание техническо-распорядительных актов (ТРА) станций и обслуживаемых участков в части:

- расположения и назначения светофоров, а также особенностей ухудшения их видимости в зависимости от погодных условий, наличия кривых участков пути;

- порядка приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

- профиля пути участка обслуживания;

- выезда на участок обслуживания при отсутствии заключения для работы на нем.

7. Нарушения в управлении автотормозами поезда в части:

- позднего применения автотормозов, в том числе в зимний период;

- несвоевременного применения экстренного торможения при неудовлетворительной работе автотормозов, особенно в зимнее время при следовании на запрещающий сигнал, а также при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, требующих его применения;

- отсутствия контроля за давлением в тормозной и напорной магистралях локомотива и поезда;

- неправильного выбора момента начала торможения из-за:

недостаточной видимости или засветки сигналов горизонтальными лучами восходящего или заходящего солнца, особенно на станциях, расположенных по оси восток-запад, ошибки в прогнозировании скорости и определении расстояния до сигнала с запрещающим показанием без учета профиля пути, неправильного учета динамических качеств поезда и погодных условии (снижение коэффициента трения между колодкой и бандажом вследствие обледенения поверхности колодки, налипания на нее снега, попадания в рабочую зону влаги при дожде, тумане, инее), наличия в поезде воздухораспределителей, не сработавших по причине замерзания, особенно в начале зимнего периода, когда высока влажность воздуха, лихачества и недисциплинированности, влияния стереотипа алгоритма управления тормозами в поездах меньшего веса и длины, ошибочного предположения машиниста, что сигнал изменится на разрешающее показание;

- неправильного выбора величины ступени служебного торможения;

- применения рекуперативного и реостатного торможения, а так же крана вспомогательного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора;

- отсутствия достаточных навыков технологии ведения поезда и управления автотормозами при обслуживании различных поездов за поездку (грузовой, пассажирский).

8. Увеличенное время реакции машиниста при изменении поездной обстановки из-за:

- снижения внимания в результате утомления или неполноценного предрейсового отдыха;

- незнания ТРА станции и расположения сигналов;

- невнимательности и нерешительности;

- снижения психофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся на окончание поездки.

9. Нарушения в эксплуатации приборов безопасности из-за:

- незнания алгоритма работы приборов безопасности;

- отсутствия проверки работоспособности приборов безопасности при приемке локомотива и перед началом движения;

- отключения или вмешательства в работу исправно-действующих приборов безопасности при сбоях в работе напольных устройств АЛСН, САУТ.

10. Отсутствия контроля со стороны машиниста за действиями своего помощника, которому доверено управление локомотивом.

 

 

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

 

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

(ОАО «РЖД»)

 

РАСПОРЯЖЕНИЕ

 

30  декабря 2010                                    Москва                                                2817р

 

Об утверждении Регламента