Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Топ:
Комплексной системы оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П): Цели и задачи Комплексной системы оценки состояния охраны труда и определению факторов рисков по охране труда...
Установка замедленного коксования: Чем выше температура и ниже давление, тем место разрыва углеродной цепи всё больше смещается к её концу и значительно возрастает...
Интересное:
Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений...
Распространение рака на другие отдаленные от желудка органы: Характерных симптомов рака желудка не существует. Выраженные симптомы появляются, когда опухоль...
Принципы управления денежными потоками: одним из методов контроля за состоянием денежной наличности является...
Дисциплины:
 2020-10-20 |
 342 |
из
5.00
|
Заказать работу |
|
|
|
|
АННОТАЦИЯ
Объектом разработки дипломного проекта является универсальное сухогрузное судно грузоподъемностью 5000 т. Цель разработки - проектирование судна предназначенного для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая двадцати и сорокафутовые контейнеры международного стандарта высотой до девяти футов.
Пояснительная записка содержит технико-экономическое обоснование, техническое задание, обоснование выбора основных элементов судна, расчеты по теории корабля, прочности, конструкции корпуса, расчеты по механической части, определение высоты надводного борта, расчет чистой и валовой вместимости, технологию постройки, разработку конструкции корпуса в районе грузовых люков, экономические расчеты. Также выполнены расчеты по охране окружающей среды и охране труда в процессе эксплуатации судна.
Список прилагаемых чертежей
1. Пояснительная записка 7.100201.51.09.001 ПЗ
2. Теоретический чертеж 7.100201.51.09.002 ТЧ
. Общий вид (вид сбоку, сечение по ВП) 7.100201.51.09.003 ВО
. Общий вид (сечение по трюму, МКО) 7.100201.51.09.003 ВО
. Рамный мидель - шпангоут 7.100201.51.09.004
. Поперечное сечение по 71 шпангоуту 7.100201.51.09.005
. Конструктивный продольный разрез 7.100201.51.09.006
. Палуба в районе вырезов 7.100201.51.09.007
. Разбивка на блоки и секции 7.100201.51.09.008
ВВЕДЕНИЕ
Сухогрузные суда, перевозящие генеральные грузы - это суда, перевозящие сборные, относительно лёгкие грузы широкого ассортимента в различной таре. Это наиболее многочисленная группа судов мирового транспортного флота. Степень универсальности сухогрузных судов зависит прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости, а также от размеров и оборудования грузовых помещений.
|
|
Дедвейт большинства универсальных судов - от 500т. до 15тыс. т., реже до20 тыс. т. и более. В зависимости от размеров универсальные сухогрузные суда условно подразделяют на:
малотоннажные - дедвейтом 1,5-2 тыс. т.;
среднетоннажные - дедвейтом 2-8 тыс. т.
крупнотоннажные - дедвейтом до 8- 10 тыс. т. и более,;
Относительно крупные суда используют на океанских линиях, а малотоннажные- преимущественно в рейсах вдоль побережий.
В последнее время появилось так называемые параграфные суда, стандартные и суда открытого типа. Параграфными называют суда, которые проектируют и строят с таким расчётом, чтобы при максимально возможном дедвейте их валовая регистровая вместимость не превышала определённой величины, оговорённой статьями (параграфами) международных правил и предписаний.
Для замены устаревших стандартных судов в разных странах было разработано несколько десятков проектов новых стандартных судов, в основу которых положены требования экономичности и универсальности. Подобные суда лишь условно можно было назвать стандартными, т.к. они постепенно модернизировались, а стандартизация не выходила за рамки одной строительной фирмы.
В последний период развития стандартных судов 1974- 1975 гг., стали заметны новые тенденции:
а) Появление судов второго и даже третьего поколения, более совершенных и разнообразных;
б) Расширение диапазона вариантов базового проекта судна, дополнений к нему, предлагаемых на выбор заказчику;
в) Значительное расширение типажа, т.е. появление стандарта судна для массовых грузов, сухогрузы, комбинированные сухогрузно - наливные суда.
Существенным шагом вперёд по пути сокращения простоев в портах и уменьшения стоимости грузовых операций явилось создание судов открытого типа.
Универсальные сухогрузные суда превращаются в многоцелевые. Они занимают промежуточное положение между универсальными и специализированными судами.
|
|
Как правило на универсальных сухогрузных судах используют кормовое расположение МО. При этом увеличивается объём грузовых помещений удобных для проведения грузовых работ, что способствует ускорению погрузки и выгрузки генерального груза. Сокращение времени стоянки судов в портах часто оказывает большее влияние на скорость доставки груза, чем прямое увеличение скорости хода.
На всех сухогрузных судах длиной более 60 м. на всей их длине между форпиковой и ахтерпиковой переборками должно иметься второе дно. Его наличие- важный фактор повышения живучести при повреждении наружной обшивки днища, а образованные им объёмы междудонного пространства служат ёмкостями для приёма водяного балласта, хранения топлива.
В настоящем дипломном проекте рассматривается среднетоннажное сухогрузное судно дедвейтом 5500т.
ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ
Универсальные сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились.
Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков, - судно осталось прежним универсалом конца прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию.
Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа[1].
На рисунке 1.1, приведено изменение относительных объемов строительства и заказов на универсальные сухогрузные суда различных тоннажных групп, начиная с 1980 г.
Анализ приведенных данных показывает, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке универсальных сухогрузов пользуются суда дедвейтом 2-5 и 5-10 тыс. т. [1].
В мировом торговом флоте на 01.01.2005 среди 12691 универсальных сухогрузов (средний возраст 22,6 года) 8635 (68%) имели дедвейт до 5000 тонн, 2278 (18%) - от 5000 до 10000 т, 1145 (9%) - от 10000 до 20000 т. За 2004 г. были сданы на металлолом 191 судно дедвейтом до 10000 т, построено 152 единицы, причем опережение списания над поступлением новых судов этого типа устойчиво наблюдается с начала 90-х годов [2, 3].
|
|
Согласно табл. 1, составленной по данным [4], на начало 2003 г. из 4575 европейских многоцелевых сухогрузов дедвейтом до 10000 т. 58% были старше 20 лет, а 42% - старше 25 лет.
| Тип судна | Старше 20 лет | Старше 25 лет | Старше 30 лет | Старше 35 лет | Всего |
| Сухогрузы | 2640 | 1916 | 1067 | 478 | 4575 |
Таблица 1.1- Распределение по возрастам европейских сухогрузных судов (по состоянию на начало 2003 года)
Рисунок 1.1 - Изменение долей универсальных сухогрузных судов различных тоннажных групп в общем количестве строившихся в соответствующие годы судов этого типа.
Средний возраст, при котором списывали сухогрузы в 2005 г. - 30,6 года. До 2010 г. ожидается списание около 4700 судов, причем в основном твиндечных.
% заказанного новостроя - суда дедвейтом до 10 тыс. тонн, которые активно списываются (80%).
Очевидно, что в подобной ситуации строительство морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.
Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры.
До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота РФ разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [5]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [6].
В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения.
|
|
Анализ путевых условий, важных для отечественных судовладельцев, показывает, что проход через Керчь - Еникальский канал в светлое время допускается для судов с осадкой до 8,0 м, рекомендованные осадки для порта Керчь - 8,3 м, Мариуполя - 8,0 м (для причалов 2-6, 9, 10, 16-18, где глубины 8,5 м и более, причем суда с осадками 7,5 м и более считаются находящимися в стесненных условиях для судовождения) и 7,5 м (для причалов 11-15, где глубины 8-8,25 м); Новороссийска - 7,5-11,0 м; Туапсе - 9,2-12,0 м.
Таким образом, для судов нового поколения рекомендуется осадка 7,5-8,0 м.
Анализ ледовой обстановки позволяет сделать вывод, что зимой для работы на Черном, Азовском, Средиземном, Балтийском и Северном морях требуется не менее ЛУ3.
Как показывает практика, в условиях экономического кризиса относительно небольшие суда имеют преимущества перед крупнотоннажными, поскольку успешнее реагируют на предложения грузоперевозок: они могут без труда и промежуточных разгрузок проходить по каналам и при неограниченном районе плавания ориентированы на получение большего количества заказов. В Drewry Shipping Consultants отмечают, что, по их наблюдениям, "когда судоходство находится в цикле подъема, как правило, отдается предпочтение крупнотоннажным судам, как наиболее эффективным и выгодным, но как только наступает цикл спада, выгодными оказываются малотоннажные. Крупнотоннажные суда - самые рискованные" [7].
В таблице 1.2 приведены сравнительные характеристики универсальных сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
Таблица 1.2-Прототипы сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
| Характеристика | Haj Ismail | Капитан лусь | Углегорск | "A.B. Bilbao" |
| Год постройки | 1980 | 1994 | 1989 | 1997 |
| Длина, м: | ||||
| наибольшая, Lнб | - | 98,2 | 97,8 | 89,8 |
| между перпендикулянами, Lpp | 95,73 | 90,14 | 90,22 | 85 |
| Ширина В, м | 16,5 | 17,6 | 17,3 | 13,17 |
| Высота борта Н, м | 9,7 | 7,8 | 7 | 7,15 |
| Осадка по ЛГВЛ, м | 7,7 | 6,99 | 5,62 | 5,69 |
| Кубический модуль LBH | - | 13481 | 11844 | 8456 |
| Валовая вместимость GT | 4348 | 4998 | 3936 | - |
| Чистая вместимость NT | 2622 | 1651 | 1312 | - |
| Объем грузовых трюмов (по нижнюю кромку люковых закрытий), м3 | - | 5539 | - | 5716 |
| Контейнеровместимость всего/ в трюмах, TEU | - | 241 | 224 | 221 |
| Размер грузового трюма lxbxh, м | - | - | - | |
| Размер грузового люка lxb, м | - | - | 2(25,7х12,5) | - |
| Тип люкового закрытия | - | - | - | - |
| Нагрузка на второе дно, т/м2 | - | - | - | - |
| Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей | - | 1х3360 БМЗ 6ДКРН 35/105-10 | 1х3360 МАН 6L35MC | 1x1800 Deutz |
| Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз | 12 | 12,5 | 13,1 | 12,5 |
| Движительно-рулевой комплекс | - | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль |
| Мощность вспомогательных ДГ и ВГ, кВт | - | ДГ 3х320 ВГ 1х500 | ДГ 2х264 ВГ 1х300 | - |
| Мощность аварийного ДГ, кВт | - | 100 | - | - |
| Подруливающее устройство, кВт | - | 50-60 | - | - |
| Автономность, сут | - | - | - | - |
| Экипаж / количество мест | - | 22 | - | 13 |
| Масса судна порожнем, т | - | 3292 | - | - |
| Водоизмещение, т | - | 8328 | 6623 | - |
| Коэффициент общей полноты Сb | 0,87 | 0,733 | 0,737 | - |
| Дедвейт, т | 7160 | 5036 | 4168 | 4210 |
| Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту | - | 0,605 | 0,629 | - |
|
|
| Характеристика | Пр. DCV16 | Пр. DCV36 | Пр. DCV33 | Пр. 1/1942 |
| Год постройки | 2009 | - | ||
| Длина, м: | ||||
| наибольшая, Lнб | 136,72 | 89,96 | 89,99 | 89,5 |
| между перпендикулянами, Lpp | 111,8 | 84,89 | 84,43 | 83,4 |
| Ширина В, м | 15,85 | 14,5 | 14 | 13,7 |
| Высота борта Н, м | 12,15 | 7,2 | 7,15 | 8 |
| Осадка по ЛГВЛ, м | 9,2 | 6,4 | 5,812 | 5,9 |
| Кубический модуль LBH | 26329 | 9392 | 9008 | 9809 |
| Валовая вместимость GT | 5890 | - | 2989 | 3000 |
| Чистая вместимость NT | 3121 | - | 1628 | - |
| Объем грузовых трюмов (по нижнюю кромку люковых закрытий), м3 | 10597 | 6228 | 5611 | 5700 |
| Контейнеровместимость всего/ в трюмах, TEU | 363/144 | 178/102 | 138/102 | 111/111 |
| Размер грузового трюма lxbxh, м | - | - | 60,0x11,5x8,4 | 60,51х11,0х83 |
| Размер грузового люка lxb, м | - | - | 55,2х8,4 | 60,51х11,0 |
| Тип люкового закрытия | - | - | Понтонные с козловым краном | Понтонные с козловым краном |
| Нагрузка на второе дно, т/м2 | - | - | 12 | 12 |
| Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей | 1х6600 МаК 6М601 | 1x2640 | 1х1950 6L26A2 | 1х1850 МаК 6М25 |
| Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз | 20 | 12 | 11,5 | 12 |
| Движительно-рулевой комплекс | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль |
| Мощность вспомогательных ДГ и ВГ, кВт | ДГ 2х450 ВГ 1х980 | ДГ 2х180 ВГ 1х292 | ДГ 2х180 ВГ 1х298 | ДГ 2х214 ВГ 1х448 |
| Мощность аварийного ДГ, кВт | 200 | 85 | 190 | - |
| Подруливающее устройство, кВт | - | 170 | 170 | 220 |
| Автономность, сут | - | 25 | 30 | - |
| Экипаж / количество мест | 16/17 | 10/12 | 11/12 | 9 |
| Масса судна порожнем, т | - | - | 1514 | 1460 |
| Водоизмещение, т | - | - | 6017 | 5960 |
| Коэффициент общей полноты Сb | - | - | 0,854 | 0,863 |
| Дедвейт, т | 8470 | 5284 | 4503 | 4500 |
| Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту | - | - | 0,748 | 0,755 |
| Характеристика | "Alegra" | Пр. 00221 | "Izabella" | "Celtic Monarch" |
| Год постройки | 1997 | |||
| Длина, м: | ||||
| наибольшая, Lнб | 89,9 | 93,3 | 89,9 | 99,98 |
| между перпендикулянами, Lpp | 84,99 | 84,5 | 84,99 | 94,27 |
| Ширина В (габаритная Внб), м | 13,17 | 16,3 | 13,17 | 17,0 |
| Высота борта Н, м | 7,15 | 7,6 | 7,15 | 8,2 |
| Осадка по ЛГВЛ, м | 5,69 | 6,25 | 6,22 | 6,35 |
| Кубический модуль LBH | 8465 | 11700 | 8465 | 13937 |
| Валовая вместимость GT | 2805 | 3767 | 2844 | - |
| Объем грузовых трюмов (по нижнюю кромку люковых закрытий), м3 | 5718 | 6260 | 5718 | 7080 |
| Контейнеровместимость всего/ в трюмах, TEU | 213/117 | 274 | 213/117 | 478 |
| Размер грузового трюма lxbxh, м | - | - | - | - |
| Размер грузового люка lxb | 62,5х11,0 | 2х(53,25х12,8) | 62,5х11,0 | - |
| Тип люкового закрытия | Понтонные с козловым краном | Folding | Понтонные с козловым краном | - |
| Нагрузка навтороедно,т/м2 | 18 | 10 | 18 | - |
| Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей | 1х2200 Deutz MWM TBD 645L6 | 1х3520 МаК 8М32 | 1х2200 Deutz MWM TBD 645L6 | 1x4900 MAN |
| Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз | 12,5 | 14,7 | 12 | 15,5 |
| Движительно-рулевой комплекс | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль |
| Мощность вспомогательных ДГ и ВГ, кВт | ДГ 2х136 ВГ 1х360 | ДГ 2х300 ВГ 1х300 | ДГ 2х136 ВГ 1х360 | - |
| Мощность аварийного ДГ | 162 | 180 | 162 | - |
| Подруливающее устройство, кВт | 300 | 200 | 300 | - |
| Автономность, сут | - | 30 | - | - |
| Экипаж / количество мест | - | 10/15 | - | 10 |
| Масса судна порожнем, т | - | - | - | 2150 |
| Водоизмещение, т | - | - | - | 8224 |
| Коэффициент общей полноты Сb | - | - | - | 0,788 |
| Дедвейт, т | 4223 | 4500 | 4716 | 6074 |
| Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту | - | - | - | 0,739 |
Ниже приведены некоторые прототипы универсальных сухогрузных судов.
Рисунок 1.2 - Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5284 тонн проекта DCV36.
Назначение - морская перевозка генеральных и навалочных грузов, включая контейнеры международного образца, металл, зерно, лес, уголь, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, опасные грузы классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
Таблица 1.3 - Место постройки судна проекта DCV36.
| Название | Верфь, строительный номер | Дата закладки | Дата спуска | Дата сдачи |
| Китай, Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. Ltd, QHS-301 | 16.11.09 |
Рисунок 1.3 - Быстроходное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8470 тонн проекта DCV16.
Назначение - морская перевозка генеральных и навалочных грузов, включая зерно, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС.
Таблица 1.4 - Место постройки судна проекта DCV16.
| Название | Верфь, строительный номер | Дата закладки | Дата спуска | Дата сдачи |
| Kaya Pioneer | Херсонский СЗ, 08137 | 31.03.08 | 23.02.09 |
Рисунок 1.4 - Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 4416 тонн типа "Caspian Express" класса "Азовский трехтысячник проекта 003RSD04/ALB03
Назначение - перевозка генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, включая двадцати и сорока футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов.
Таблица 1.5 - Место постройки судна проекта 003RSD04/ALB03.
| Название | Верфь, строительный номер | Дата закладки | Дата спуска | Дата сдачи |
| Modulus 1 | Aksoy Shipyard, H-31 | 30.12.06 | 01.03.08 | 15.08.08 |
| Modulus 2 | Aksoy Shipyard, H-36 | 02.04.08 | 10.03.09 | 01.06.09 |
| Modulus 3 | Aksoy Shipyard, H-37 | 22.07.08 |
Рисунок 1.5 - Многоцелевое морское сухогрузное судно проекта DCV33 дедвейтом 4500 тонн.
Назначение - морская перевозка генеральных и навалочных грузов, включая двадцати и сорока футовые контейнеры международного стандарта высотой до девяти футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
В целом, морские сухогрузы нового поколения для отечественных судовладельцев должны:
а) по осадкам соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами (рекомендуется осадка 7,5-8,0 м);
б) иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Черном, Азовском, Средиземном, Балтийском и Северном морях зимой.
в) перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты;
г) обеспечивать перевозку контейнеров, причем, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9 футов;
д) иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов в порты Средиземного моря.
е) объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.
Большинство сухогрузных судов имеют простые полные обводы, бульбообразный форштевень, применяют такую оконечность на судах для снижения сопротивления. В результате такого использования уменьшаются волновая составляющая и полное сопротивление судна.
Автоматизированные системы предусмотрены для управления судном без несения постоянной вахты в ЦПУ и МО и с периодическим обслуживанием (степень автоматизации А1). В качестве прототипа принято судно проекта DCV33. В разделе 2 разработано техническое задание, в котором учтены требования технико-экономического обоснования.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ
Численность экипажа
Численность экипажа принять в количестве 11 чел;
Судовые устройства
Спасательные устройства
Спасательные устройства - два плота вместимостью по 12 человек. Дежурная шлюпка на 6 человек с подвесным мотором.
Швартовное устройство
Для швартовных операций предусмотреть брашпиль швартовный и кормовой швартовный шпиль, обеспечивающий ручное натяжение и травление швартовных канатов при швартовных операциях.
Для буксировки судна использовать буксирный канат, кнехты, клюз, установленные в диаметральной плоскости на палубе бака.
Для швартовки - швартовные и буксирные кнехты, клюзы литые, клюзы с роульсами.
Якорное устройство
Судно должно быть снабжено двумя становыми якорями, якорными цепями для носовых становых якорей. Для подъема и отдачи якорей и швартовки предназначен электрический якорно-швартовный брашпиль.
Рулевое устройство
Управление судном должно осуществляться при помощи руля Беккера, расположенного в ДП. Рулевая машина - роторная электрогидравлическая.
Подруливающее устройство
Подруливающее устройство типа «винт в трубе» для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и швартовках. Управление им - дистанционное из рулевой рубки с пульта судовождения и аварийное - ручное, непосредственно из помещения подруливающего устройства.
Осадка
Осадку судна принять исходя из анализа путевых условий - до 7,5- 8,0 м;
Количество трюмов - 2
Расположение МКО
АННОТАЦИЯ
Объектом разработки дипломного проекта является универсальное сухогрузное судно грузоподъемностью 5000 т. Цель разработки - проектирование судна предназначенного для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая двадцати и сорокафутовые контейнеры международного стандарта высотой до девяти футов.
Пояснительная записка содержит технико-экономическое обоснование, техническое задание, обоснование выбора основных элементов судна, расчеты по теории корабля, прочности, конструкции корпуса, расчеты по механической части, определение высоты надводного борта, расчет чистой и валовой вместимости, технологию постройки, разработку конструкции корпуса в районе грузовых люков, экономические расчеты. Также выполнены расчеты по охране окружающей среды и охране труда в процессе эксплуатации судна.
Список прилагаемых чертежей
1. Пояснительная записка 7.100201.51.09.001 ПЗ
2. Теоретический чертеж 7.100201.51.09.002 ТЧ
. Общий вид (вид сбоку, сечение по ВП) 7.100201.51.09.003 ВО
. Общий вид (сечение по трюму, МКО) 7.100201.51.09.003 ВО
. Рамный мидель - шпангоут 7.100201.51.09.004
. Поперечное сечение по 71 шпангоуту 7.100201.51.09.005
. Конструктивный продольный разрез 7.100201.51.09.006
. Палуба в районе вырезов 7.100201.51.09.007
. Разбивка на блоки и секции 7.100201.51.09.008
ВВЕДЕНИЕ
Сухогрузные суда, перевозящие генеральные грузы - это суда, перевозящие сборные, относительно лёгкие грузы широкого ассортимента в различной таре. Это наиболее многочисленная группа судов мирового транспортного флота. Степень универсальности сухогрузных судов зависит прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости, а также от размеров и оборудования грузовых помещений.
Дедвейт большинства универсальных судов - от 500т. до 15тыс. т., реже до20 тыс. т. и более. В зависимости от размеров универсальные сухогрузные суда условно подразделяют на:
малотоннажные - дедвейтом 1,5-2 тыс. т.;
среднетоннажные - дедвейтом 2-8 тыс. т.
крупнотоннажные - дедвейтом до 8- 10 тыс. т. и более,;
Относительно крупные суда используют на океанских линиях, а малотоннажные- преимущественно в рейсах вдоль побережий.
В последнее время появилось так называемые параграфные суда, стандартные и суда открытого типа. Параграфными называют суда, которые проектируют и строят с таким расчётом, чтобы при максимально возможном дедвейте их валовая регистровая вместимость не превышала определённой величины, оговорённой статьями (параграфами) международных правил и предписаний.
Для замены устаревших стандартных судов в разных странах было разработано несколько десятков проектов новых стандартных судов, в основу которых положены требования экономичности и универсальности. Подобные суда лишь условно можно было назвать стандартными, т.к. они постепенно модернизировались, а стандартизация не выходила за рамки одной строительной фирмы.
В последний период развития стандартных судов 1974- 1975 гг., стали заметны новые тенденции:
а) Появление судов второго и даже третьего поколения, более совершенных и разнообразных;
б) Расширение диапазона вариантов базового проекта судна, дополнений к нему, предлагаемых на выбор заказчику;
в) Значительное расширение типажа, т.е. появление стандарта судна для массовых грузов, сухогрузы, комбинированные сухогрузно - наливные суда.
Существенным шагом вперёд по пути сокращения простоев в портах и уменьшения стоимости грузовых операций явилось создание судов открытого типа.
Универсальные сухогрузные суда превращаются в многоцелевые. Они занимают промежуточное положение между универсальными и специализированными судами.
Как правило на универсальных сухогрузных судах используют кормовое расположение МО. При этом увеличивается объём грузовых помещений удобных для проведения грузовых работ, что способствует ускорению погрузки и выгрузки генерального груза. Сокращение времени стоянки судов в портах часто оказывает большее влияние на скорость доставки груза, чем прямое увеличение скорости хода.
На всех сухогрузных судах длиной более 60 м. на всей их длине между форпиковой и ахтерпиковой переборками должно иметься второе дно. Его наличие- важный фактор повышения живучести при повреждении наружной обшивки днища, а образованные им объёмы междудонного пространства служат ёмкостями для приёма водяного балласта, хранения топлива.
В настоящем дипломном проекте рассматривается среднетоннажное сухогрузное судно дедвейтом 5500т.
ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ
Универсальные сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились.
Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков, - судно осталось прежним универсалом конца прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию.
Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа[1].
На рисунке 1.1, приведено изменение относительных объемов строительства и заказов на универсальные сухогрузные суда различных тоннажных групп, начиная с 1980 г.
Анализ приведенных данных показывает, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке универсальных сухогрузов пользуются суда дедвейтом 2-5 и 5-10 тыс. т. [1].
В мировом торговом флоте на 01.01.2005 среди 12691 универсальных сухогрузов (средний возраст 22,6 года) 8635 (68%) имели дедвейт до 5000 тонн, 2278 (18%) - от 5000 до 10000 т, 1145 (9%) - от 10000 до 20000 т. За 2004 г. были сданы на металлолом 191 судно дедвейтом до 10000 т, построено 152 единицы, причем опережение списания над поступлением новых судов этого типа устойчиво наблюдается с начала 90-х годов [2, 3].
Согласно табл. 1, составленной по данным [4], на начало 2003 г. из 4575 европейских многоцелевых сухогрузов дедвейтом до 10000 т. 58% были старше 20 лет, а 42% - старше 25 лет.
| Тип судна | Старше 20 лет | Старше 25 лет | Старше 30 лет | Старше 35 лет | Всего |
| Сухогрузы | 2640 | 1916 | 1067 | 478 | 4575 |
Таблица 1.1- Распределение по возрастам европейских сухогрузных судов (по состоянию на начало 2003 года)
Рисунок 1.1 - Изменение долей универсальных сухогрузных судов различных тоннажных групп в общем количестве строившихся в соответствующие годы судов этого типа.
Средний возраст, при котором списывали сухогрузы в 2005 г. - 30,6 года. До 2010 г. ожидается списание около 4700 судов, причем в основном твиндечных.
% заказанного новостроя - суда дедвейтом до 10 тыс. тонн, которые активно списываются (80%).
Очевидно, что в подобной ситуации строительство морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.
Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры.
До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота РФ разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [5]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [6].
В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения.
Анализ путевых условий, важных для отечественных судовладельцев, показывает, что проход через Керчь - Еникальский канал в светлое время допускается для судов с осадкой до 8,0 м, рекомендованные осадки для порта Керчь - 8,3 м, Мариуполя - 8,0 м (для причалов 2-6, 9, 10, 16-18, где глубины 8,5 м и более, причем суда с осадками 7,5 м и более считаются находящимися в стесненных условиях для судовождения) и 7,5 м (для причалов 11-15, где глубины 8-8,25 м); Новороссийска - 7,5-11,0 м; Туапсе - 9,2-12,0 м.
Таким образом, для судов нового поколения рекомендуется осадка 7,5-8,0 м.
Анализ ледовой обстановки позволяет сделать вывод, что зимой для работы на Черном, Азовском, Средиземном, Балтийском и Северном морях требуется не менее ЛУ3.
Как показывает практика, в условиях экономического кризиса относительно небольшие суда имеют преимущества перед крупнотоннажными, поскольку успешнее реагируют на предложения грузоперевозок: они могут без труда и промежуточных разгрузок проходить по каналам и при неограниченном районе плавания ориентированы на получение большего количества заказов. В Drewry Shipping Consultants отмечают, что, по их наблюдениям, "когда судоходство находится в цикле подъема, как правило, отдается предпочтение крупнотоннажным судам, как наиболее эффективным и выгодным, но как только наступает цикл спада, выгодными оказываются малотоннажные. Крупнотоннажные суда - самые рискованные" [7].
В таблице 1.2 приведены сравнительные характеристики универсальных сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
Таблица 1.2-Прототипы сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
| Характеристика | Haj Ismail | Капитан лусь | Углегорск | "A.B. Bilbao" |
| Год постройки | 1980 | 1994 | 1989 | 1997 |
| Длина, м: | ||||
| наибольшая, Lнб | - | 98,2 | 97,8 | 89,8 |
| между перпендикулянами, Lpp | 95,73 | 90,14 | 90,22 | 85 |
| Ширина В, м | 16,5 | 17,6 | 17,3 | 13,17 |
| Высота борта Н, м | 9,7 | 7,8 | 7 | 7,15 |
| Осадка по ЛГВЛ, м | 7,7 | 6,99 | 5,62 | 5,69 |
| Кубический модуль LBH | - | 13481 | 11844 | 8456 |
| Валовая вместимость GT | 4348 | 4998 | 3936 | - |
| Чистая вместимость NT | 2622 | 1651 | 1312 | - |
| Объем грузовых трюмов (по нижнюю кромку люковых закрытий), м3 | - | 5539 | - | 5716 |
| Контейнеровместимость всего/ в трюмах, TEU | - | 241 | 224 | 221 |
| Размер грузового трюма lxbxh, м | - | - | - | |
| Размер грузового люка lxb, м | - | - | 2(25,7х12,5) | - |
| Тип люкового закрытия | - | - | - | - |
| Нагрузка на второе дно, т/м2 | - | - | - | - |
| Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей | - | 1х3360 БМЗ 6ДКРН 35/105-10 | 1х3360 МАН 6L35MC | 1x1800 Deutz |
| Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз | 12 | 12,5 | 13,1 | 12,5 |
| Движительно-рулевой комплекс | - | ВРШ+руль | ВРШ+руль | ВРШ+руль |
| Мощность вспомогательных ДГ и ВГ, кВт | - | ДГ 3х320 ВГ 1х500 | ДГ 2х264 ВГ 1х300 | - |
| Мощность аварийного ДГ, кВт | - | 100 | - | - |
| Подруливающее устройство, кВт | - | 50-60 | - | - |
| Автономность, сут | - | - | - | - |
| Экипаж / количество мест | - | 22 | - | 13 |
| Масса судна порожнем, т | - | |||
|
|
|
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!