Международная классификация АТС

Кат. АТС	Тип и общее назначение АТС	Максимальная масса(1), т	Класс и эксплуатационное назначение АТС
М 1	используемые для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест (кроме водителя)	не регламент.	Легковые автомобили, в том числе повышенной проходимости
М 2	используемые для перевозки пассажиров и имеющие более 8 мест (кроме водителя)	до 5,0(2)	Автобусы: кл. I, кл. II,  кл. III
М 3	используемые для перевозки пассажиров и имеющие более 8 мест (кроме водителя)	свыше 5,0(2)	Автобусы: кл. I, кл. II,  кл. III
N 1	АТС, предназначенные для перевозки грузов	до 3,5(3)	Грузовые и специальные АТС, в т.ч. повышенной проходимости
N 2	АТС, предназначенные для перевозки грузов	свыше 3,5 до 12,0(3)	Грузовые и специальные АТС, в т.ч. повышенной проходимости
N 3	АТС, предназначенные для перевозки грузов	свыше 12,0(3)	Грузовые и специальные АТС, в т.ч. повышенной проходимости
О 1	АТС, буксируемые для перевозок	до 0,75	Прицепы
О 2	АТС, буксируемые для перевозок	свыше 0,75 до 3,5	Прицепы и п/прицепы
О 3	АТС, буксируемые для перевозок	свыше 3,5 до 10,0(4)	Прицепы и п/прицепы
О 4	АТС, буксируемые для перевозок	свыше 10,0(4)	Прицепы и п/прицепы

⁽¹⁾ Спец. оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассматривают как эквивалент груза.

⁽²⁾ Сочлененный автобус состоит из нескольких нераздельно скрепленных секций, рассматриваемый как одно транспортное средство, в ко­тором размещены пассажирские салоны, связанные между собой проходом для свободного перемещения пассажиров.

⁽³⁾ Для седельных тягачей в качестве разрешенной максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в снаряженном со­стоянии и массы, соответствующей максимальной статистической вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу от полуприцепа через седельно-сцепленное устройство

⁽⁴⁾ Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной осью в качестве разрешенной максимальной массы рассматривают массу, соответствующую максимальной статической вертикальной нагрузке на опорную поверхность от осей, когда полуприцеп или прицеп с центральной осью присоединен к тягачу и максимально загружен.

Глава 2.  Эксплуатационные свойства

и  качество автомобилей

2.1. Эксплуатационные свойства автомобилей

 

Эффективное использование автомобилей предопределяют их основные эксплуатационные свойства – тягово-скоростные, тормозные, топливно-экономические, проходимость, плавность хода, управляемость, устойчивость, маневренность, грузоподъемность (пассажировместимость), экологичность, безопасность и другие [13,14,18].

Тягово-скоростные свойства определяют динамичность АТС (необходимые и возможные ускорения при движении и трогании с места), максимальную скорость движения, максимальную величину преодолеваемых подъемов и т.д. Эти характеристики обеспечивают базовые свойства АТС – мощность и крутящий момент двигателя, передаточные отношения в трансмиссии, масса АТС, показатели его обтекаемости и пр.

Определять тягово-скоростные показатели работы АТС (тяговую характеристику, максимальную скорость движения, ускорение, время и путь разгона) можно как в дорожных, так и в лабораторных условиях. Тяговая характеристика – зависимость тяговой силы на ведущих колесах Р _к от скорости движения АТС V. Ее получают или на всех, или на какой-то одной передаче. Упрощенная тяговая характеристика представляет зависимость свободной тяговой силы Р _д на крюке АТС от скорости его движения.

Свободную тяговую силу измеряют непосредственно динамометром 2 (рис. 2.1.) в лабораторных условиях путем испытаний на стенде. Задние (ведущие) колеса автомобиля опираются на ленту, перекинутую через два барабана. Для уменьшения трения между лентой и ее опорной поверхностью создают воздушную подушку. Барабан 1 соединен с электротормозом, с помощью которого можно плавно изменять нагрузку на ведущих колесах автомобиля.

В дорожных условиях тягово-скоростная характеристика автомобиля наиболее просто может быть получена с помощью динамометрического прицепа, который буксируется испытываемым автомобилем. Измеряя при этом с помощью динамографа силу тяги на крюке, а также скорость движения автомобиля, можно построить кривые зависимости Р _к от V. В данном случае полная тяговая сила подсчитывается по формуле

 

Р _к = Р' _д + Р _f  + Р _w.                                                    (2.1)

 

где: Р' _д – сила тяги на крюке; Р _f и Р _w – силы сопротивления, соответственно, качению и воздушному потоку.

Тяговая характеристика полностью определяет динамические свойства автомобиля, однако ее получение связано с большим объемом испытаний. В большинстве случаев при проведении длительных контрольных испытаний, определяют следующие динамические свойства автомобиля – минимальную устойчивую и максимальную скорость; время и путь разгона; максимальные подъемы, которые может преодолеть автомобиль при равномерном движении.

Дорожные испытания проводят при равных нагрузках автомобиля и без нагрузки на горизонтальном прямолинейном участке дороги с твердым и ровным покрытием (асфальт или бетон). На полигоне НАМИ для этого предназначена динамометрическая дорога. Все измерения производят при заездах автомобиля в двух взаимно противоположных направлениях при сухой безветренной погоде (скорость ветра до 3 м/с).

1

2

Р к

Р д

Рис. 2.1. Стенд для определения тяговой характеристики автомобиля

 

Минимальную устойчивую скорость движения автомобиля определяют на прямой передаче. Измерения производят на двух последовательно расположенных участках пути длиной 100 м каждый с расстоянием между ними равным 200-300 м. Максимальную скорость движения определяют на высшей передаче при прохождении автомобилем мерного участка длиной 1 км. Время прохождения мерного участка фиксируют секундомером или фотоствором.

Тормозные  свойства  автомобилей  характеризуются значениями максимального замедления и длины тормозного пути. Эти свойства зависят от конструкционных особенностей тормозных систем автомобилей, их технического состояния, типа и степени изношенности протекторов шин [13,18].

Торможением называется процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля с целью уменьшения его скорости или удержания неподвижным относительно поверхности дороги. Протекание этого процесса зависит от тормозных свойств автомобиля, которые определяются основными показателями:

· максимальное замедление автомобиля при торможении на дорогах с

различными типами покрытий и на грунтовых дорогах;

· предельное значение внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте;

· возможность обеспечения минимальной установившейся скорости движения автомобиля под уклон.

     Тормозные свойства относятся к важнейшим из эксплуатационных свойств, в первую очередь определяющих так называемую активную безопасность автомобиля (см. ниже). Для обеспечения этих свойств современные автомобили, в соответствии с Правилами  №13  ЕЭК  ООН,  оснащаются не менее чем тремя тормозными системами – рабочей, запасной и стояночной. Для автомобилей категорий  М₃ и N ₃ (cм. табл. 1.1) предписывается также обязательное оснащение их вспомогательной тормозной системой, а автомобили категорий М₂ и М₃, предназначенные для эксплуатации в горных условиях, должны кроме этого иметь еще и аварийный тормоз.

Оценочными показателями эффективности рабочей и запасной тормозных систем являются максимальное установившееся замедление а _t ^{m ах} при оговоренном соответствующими стандартами (ГОСТ Р 41.13-99, ГОСТ Р 52431-2005) постоянном усилии на тормозную педаль, и минимальный тормозной путь S _общ. В табл. 2.1 приведены нормативные значения а _t ^{m ах} для испытаний типа «ноль» (холодные тормоза) новых АТС.                                                               

                                                                                                                 Таблица 2.1

Нормативные значения а _t ^{m ах} для испытаний типа «0» новых АТС

Категория АТС	М1	М2	М3	N1	N2	N3
Начальная Va, км/ч	80	60	60	70	50	40
а t m ах рабочей тормозной системы, м/с2, не менее	7,0	6,0	6,0	5,5	5,5	5,5
а t m ах запасной тормозной системы, м/с2, не менее	2,9	2,5	2,5	2,2	2,2	2,2

 

         

Эффективность указанных тормозных систем АТС определяется во время дорожных испытаний. Перед их проведением транспортное средство должно пройти обкатку в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Кроме того весовая нагрузка и ее распределение по мостам должны соответствовать техническим условиям. Агрегаты трансмиссии и ходовой части должны быть предварительно прогреты. При этом следует защитить от прогрева всю тормозную систему. Износ рисунка протектора шин должен быть равномерным и не превышать 50% от номинального значения. Участок дороги, на котором проводятся испытания основной и запасной тормозных систем, и погодные условия должны удовлетворять тем же требованиям, которые к ним предъявляются при оценке скоростных свойств АТС.

Поскольку эффективность тормозных механизмов в значительной степени зависит от температуры трущихся пар, указанные испытания  проводятся при  различных тепловых  состояниях тормозных механизмов. По  принятым в настоящее время в стране и мире стандартам испытания по определению эффективности  рабочей тормозной  системы  делят  на три  типа:  испытания «ноль»; испытания I; испытания II.

Испытания «ноль» предназначены для оценки эффективности рабочей тормозной системы при холодных тормозных механизмах. При испытаниях I определяют эффективность рабочей тормозной системы при нагретых путем предварительных торможений тормозных механизмах; при испытаниях II – при механизмах, нагретых путем торможения на затяжном спуске. В указанных выше ГОСТах на испытания тормозных систем АТС с гидравлическим и пневматическим приводом определены начальные скорости, с которых должно производиться торможение, установившиеся замедления и тормозные пути в зависимости от типа транспортных средств.

Регламентируются также усилия на тормозных педалях: педаль легковых автомобилей должна нажиматься с силой 500 Н, грузовых – 700 Н. Установившееся замедление при испытаниях типа I и II должно составлять соответственно не менее 0,75 и 0,67 от замедлений при испытаниях типа «ноль». Минимальные установившиеся замедления автомобилей, находящихся в эксплуатации, обычно допускают несколько меньшими (на 10 12 %), чем у новых АТС.

В качестве оценочного показателя стояночной тормозной системы обычно используют величину предельного уклона, на котором она обеспечивает удержание  автомобиля полной массы. Нормативные значения этих уклонов для новых автомобилей следующие: для всех категорий М – не менее 25%; для всех категорий N – не менее 20%.

   Вспомогательная тормозная система новых автомобилей должна без применения иных тормозных устройств обеспечить движение со скоростью 30±2 км/ч на дороге с уклоном 7%, имеющей протяженность не менее 6 км.

Топливная экономичность оценивается по расходу топлива в литрах на 100 километров пробега. При реальной эксплуатации автомобилей для учета и контроля расходы топлив нормируются путем надбавок (снижений) к базовым (линейным) нормам в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Нормирование производится с учетом конкретной транспортной работы.

Одним из основных обобщающих измерителей топливной экономичности в РФ и в большинстве других стран является расход топлива транспортным средством в литрах на 100 км пройденного пути – это так называемый путевой расход топлива Q_s, л/100 км. Путевой расход удобно использовать для оценки топливной экономичности близких по своим перевозочным характеристикам  автомобилей.  Для  оценки  эффективности  использования топлива при выполнении транспортной работы автомобилями различной грузоподъемности (пассажировместимости) чаще применяют удельный показатель, который называют  расходом топлива на единицу транспортной работы Q_w, л/т.км.  Этот  показатель  измеряется  отношением  фактического расхода топлива  к  выполненной  транспортной  работе (W) по  перевозке груза. Если транспортная работа заключается в перевозке пассажиров, расход Q_w  измеряется  в   литрах  на  пассажирокилометр (л/пас·км).  Таким образом, между   Q_s  и Q_w  существуют следующие соотношения:

 

    Q_w = Q_s / 100 m _г и Q_w = Q_s / 100 П,                              (2.2)

 

где   m _г  –  масса  перевезенного  груза,  т  (для  грузового  автомобиля); П – количество перевезенных пассажиров,пас.(для автобуса).

Топливная экономичность в значительной степени определяется соответствующими показателями двигателя. Это прежде всего часовой расход топлива G _т кг/ч– масса топлива в килограммах, расходуемого двигателем за один час непрерывной работы, и удельный расход топлива   g_e,г/кВт.ч – масса  топлива в граммах,  расходуемого  двигателем  за  один  час  работы на получение одного киловатта мощности (формула 1.7)

Существуют и другие оценочные показатели топливной экономичности автомобилей. Например, контрольный расход топлива служит для косвенной оценки технического состояния АТС. Его определяют при заданных значениях постоянной скорости (разных для различных категорий автомобилей) при движении по прямой горизонтальной дороге на высшей передаче согласно ГОСТ 20306-90.

    Все большее применение получают комплексные оценочные характеристики топливной экономичности по специальным ездовым циклам. Например, замер расхода топлива в магистральном ездовом цикле проводят для всех категорий АТС (кроме городских автобусов) пробегом по измерительному участку с соблюдением режимов движения, заданных специальной схемой цикла, принятой международными нормативными документами. Аналогично производятся замеры расхода топлива в городском ездовом цикле, результаты которых позволяют точнее оценивать топливную экономичность различных автомобилей в городских условиях эксплуатации.

Проходимость – способность автомобиля работать в тяжелых дорож­ных условиях без пробуксовывания ведущих колес и задевания низшими точка­ми за неровности дороги [56].  Проходимостью называется свойство автомобиля совершать транспортный процесс в ухудшенных дорожных условиях, а также по бездорожью и с преодолением различных препятствий.

К ухудшенным дорожным условиям относятся: мокрые и грязные дороги; занесенные снегом и обледенелые дороги; размокшие и разбитые дороги, затрудняющие движение и маневрирование колесных машин, заметно сказывающиеся на средних скоростях их движения и расходах топлива.

При движении по бездорожью колеса взаимодействуют с различными опорными поверхностями, не прошедшими подготовку под транспортный процесс. Это вызывает существенное снижение скоростей движения АТС (в 3-5 и более раз) и  соответствующее увеличение  расхода топлива. При этом большое значение имеет вид и состояние этих поверхностей, всю номенклатуру которых обычно сводят в четыре категории: связные грунты (глины и суглинки); несвязные (песчаные) грунты; заболоченные грунты; снежная целина. К препятствиям, которые вынуждено преодолевать АТС, относятся: уклоны (продольные и поперечные); искусственные барьерные препятствия (канавы, кюветы, насыпи, бордюры); единичные природные препятствия (кочки, валуны и т.п.).

     По уровню проходимости автомобили подразделяют на три категории:

  1. Автомобили ограниченной проходимости – предназначенные для круглогодичной работы на дорогах с твердым покрытием, а также на грунтовых дорогах (связные грунты) в сухое время года. Эти  автомобили имеют колесную формулу 4х2, 6х2 или 6х4, т.е. являются неполноприводными. Они оснащаются шинами с дорожным или универсальным  рисунком протектора, имеют в трансмиссии простые дифференциалы.

  2.   Автомобили повышенной проходимости – предназначены для осуществления транспортного процесса в ухудшенных дорожных условиях и на отдельных видах бездорожья. Их главная отличительная особенность – полноприводность (используются колесные формулы 4х4 и 6х6), шины имеют развитые грунтозацепы. Динамический фактор у этих автомобилей в 1,5-1,8 раза больше, чем у дорожных автомобилей. Конструкционно они часто оснащаются блокируемыми дифференциалами, имеют системы автоматического регулирования давления воздуха в шинах. Машины  этой категории способны преодолевать вброд водные преграды глубиной до 0,7-1,0 м, а для страховки оборудуются средствами самовытаскивания (лебедками).

  3. Колесные транспортные средства высокой проходимости – предназначены для работы в условиях полного бездорожья, для преодоления естественных и искусственных препятствий и водных преград. Они имеют специальную компоновочную схему, полноприводную колесную формулу  (чаще всего 6х6, 8х8 или 10х10) и другие конструкционные устройства повышения проходимости (самоблокирующиеся дифференциалы, системы регулирования давления воздуха в шинах, лебедки и пр.), плавучий корпус и движитель на воде и т.д.

Плавность хода – это способность автомобиля двигаться в заданном интервале скоростей по дорогам с неровной поверхностью без существенных вибрационных и ударных воздействий на водителя, пассажиров или груз.

Под плавностью хода АТС принято понимать совокупность его свойств, обеспечивающих в заданных нормативными документами пределах ограничение ударных и вибрационных воздействий на водителя, пассажиров и перевозимые грузы со стороны неровностей дорожного покрытия и других источников вибраций. Плавность хода зависит от возмущающего действия источников колебаний и вибраций, от компоновочных характеристик автомобиля и от конструкционных особенностей его систем и устройств.

Плавность хода, наряду с вентиляцией и отоплением, удобст­вом сидений, защищенностью от климатических воздействий и т.п. определяет комфортабельность автомобиля. Вибронагруженность создается возмущающими силами, в ос­новном при взаимодействии колес с дорогой. Неровности с длиной волн более 100 м называют макропрофилем дороги (он практически не вызывает колебаний автомобиля), с длиной волн от 100 м до 10 см – микропрофиль (основной источник коле­баний), с длиной волн менее 10 см – шероховатость (может вызвать высокочастотные колебания). Основными устройствами, ограничивающими вибронагруженность, являются подвеска и шины, а для пассажиров и водителя также упругие сидения.

Колебания возрастают с увеличением скорости движения, повышением мощности двигателя, существенное влияние на колебания оказывает качество дорог. Колебания кузова непосредственно определяют плавность хода. Основными источниками колебаний и вибраций при движении АТС являются: неровности дороги; неравномерность работы двигателя и неуравновешенность его вращающихся деталей; неуравновешенность и склонность к возбуждению колебаний в карданных валах, колесах и др.

Основными системами и устройствами, защищающими АТС, водителя, пассажиров и перевозимые грузы от воздействий колебаний и вибраций являются: подвеска АТС; пневматические шины; подвеска двигателя; сиденья (для водителя и пассажиров); подвеска кабины (на современных грузовых АТС). Для ускорения процессов гашения возникающих колебаний используются гасящие  устройства, из которых наибольшее распространение получили амортизаторы гидравлического типа.

Управляемость и устойчивость. Данные свойства АТС тесно связаны, в связи с чем их следует рассматривать совместно. Они зависят от одних и тех же параметров механизмов – рулевого управления, подвески, шин, распределения масс между мостами и др. Различие состоит в способах оценки критических параметров движения АТС. Параметры, характеризующие свойства устойчивости, определяются без учета управляющих воздействий, а параметры, характеризующие свойства управляемости, – с их учетом.

Управляемость – это свойство управляемого водителем АТС в определенных дорожно-климатических условиях обеспечивать направление движения в точном соответствии с воздействием водителя на рулевое колесо. Устойчивость – это свойство АТС сохранять заданное водителем направление движения при воздействии внешних сил, стремящихся отклонить его от этого направления.

     Траекторию движения любого АТС в общем случае можно считать криволинейной. Криволинейное движение автомобиля может определяться траекторией его какой-либо характерной точки, углом поворота его главной организующей конструкцию геометрической оси и, при необходимости, перемещениями отдельных элементов системы относительно выбранной характерной точки. При теоретическом изучении управляемости и устойчивости АТС в качестве точки, описывающей кинематику его движения, используют центр(ы) его масс. Зная ускорения центров масс, можно определять величины и направления сил инерции, предугадывать ее поведение с точки зрения безопасности движения. Для этих же целей в качестве главной организующей конструкцию геометрической оси обычно используется продольная ось автомобиля (автопоезда).

     В соответствии с наличием у теоретической модели, как минимум, двух описывающих ее поведение параметров (центра масс и главной геометрической оси) при ее криволинейном движении возможны два типа отклонений: траекторные отклонения и курсовые отклонения. Траекторное отклонение – это отклонение центра масс от заданной траектории движения, курсовое отклонение – это отклонение продольной оси автомобиля от направления траектории движения. В соответствии с этим принято различать траекторную и курсовую управляемость и устойчивость автомобиля. Устойчивость АТС подразделяется на продольную, поперечную и боковую [18].

Под продольной устойчивостью понимают способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении (вдоль дороги) при преодолении подъемов и движении на спусках. Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колесах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость. Однако потеря автомобилем продольной устойчивости (опрокидывание через переднюю или заднюю ось) сравнительно редкое явление и может быть в исключительных случаях – при очень крутом спуске в горных условиях и т.п.

Способность АТС сохранять устойчивость в поперечном направлении называется поперечной устойчивостью, например при движении по дороге с поперечным уклоном  или по косогору.  Потеря автомобилем поперечной устойчивости (опрокидывание через левые или правые колеса) тем менее вероятна, чем шире колея (расстояние между колесами) и ниже расположен центр тяжести.

 Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять влиянию боковых сил, вызывающих скольжение задней или передней оси в сторону (боковой занос). Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходящий на повороте в односторонний уклон, как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, опрокидывающая автомобиль, направлены в одну сторону от центра поворота.

       Управляемость  качественно можно оценивать по степени приближения фактической траектории движения автомобиля к желаемой. В реальных  дорожных условиях постоянно возникает необходимость корректирования или изменения направления движения автомобиля. Для успешного управления автомобиль должен обладать соответствующими свойствами: адекватно реагировать на управляющие воздействия водителя; обеспечивать устойчивое прямолинейное движение и движение на повороте; сохранять нейтральное положение управляемых колес (занимаемое ими при прямолинейном движении) и автоматически возвращаться в это положение после совершения поворота; исключать колебания управляемых колес. Эти свойства определяют надежность и эффективность управления автомобилем и его устойчивое движение.

В правилах ЕЭК ООН № 79, в ГОСТ Р 52302-2004 и ОСТ 37.001.471-88 предусмотрены следующие показатели и характеристики управляемости АТС: скорость самовозврата рулевого колеса; время стабилизации; усилие на рулевом колесе при повороте на месте; усилие на рулевом колесе при движении автомобиля по круговой траектории; максимальная скорость выполнения маневра «поворот»; характеристика углов и скоростей поворота рулевого колеса и т.д. Рекомендуемые предельные значения показателей управляемости даны в правилах ЕЭК ООН № 79, МС ИСО/ТР 3888-75, ГОСТ Р 52302-2004, ОСТ 37.001.471-88 и ОСТ 37.001.487-89. Согласно этим нормативным документам, показатели управляемости определяют экспериментально. 

Устойчивость автомобиля вместе с его управляемостью и тормозной динамичностью в наибольшей степени обусловливают безопасность движения.

Маневренность –способность автомобиля выполнять разворот на возможно малой площади, двигаться с минимальным радиусом поворота и вписываться в заданную ширину коридора (в том числе и задним ходом) [18]. Маневренность автомобиля зависит от его габаритных размеров, величины колесной базы, ширины колеи, предельных углов поворота передних колес; она опреде­ляется только кинематическими параметрами автомобиля и существенно улучшается, если, кроме передних управляемых колес, испо­льзуются еще и задние управляемые колеса.

     Основными оценочными показателями маневренности являются: минимальный радиус поворота R_min – расстояние от центра поворота до оси следа переднего наружного колеса; внешний габаритный радиус поворота R_max ^г – расстояние от центра поворота до наиболее удаленной точки автомобиля; внутренний габаритный радиус поворота R_min ^г – расстояние от центра поворота до наиболее близкой точки автомобиля; габаритная ширина коридора поворота В _{m ах} (В _{m ах} = R_max ^г - R_min ^г). В качестве дополнительных показателей маневренности используют также: усилие на рулевом колесе при повороте управляемых колес на месте; поворотную ширину АТС по следу колес; удельную тяговую силу, необходимую для совершения поворота и др.

     Все  перечисленные  показатели  оценки  маневренности  автомобиля вычисляются графическим путем. Главными конструкционными факторами, определяющими эти показатели, являются: длина базы L автомобиля, максимальный угол поворота q_н ^{m ах}  переднего наружного колеса  и габаритная ширина В _г автомобиля. Маневренность улучшается при уменьшении R_min, R_max ^г, R_min ^г  и  В _{m ах}. Исходя из сущности толкования этих показателей, маневренность выше у АТС с меньшими значениями L и  В _ги большей величиной q_н^mах; при этом благоприятно сказывается на маневренности также уменьшение усилия на рулевом колесе при повороте на месте.

     Грузоподъемность и пассажировместимость (см. гл. 1).

Безопасность автомобиля делится на активную и пассивную.

Активная безопасность – это совокупность мероприятий и свойств, заложенных в конструкции АТС, направленных на снижение вероятности возникновения опасной для водителя, пассажиров и пешеходов аварийной ситуации. Активная безопасность включает в себя средства, предотвращающие возникновение аварии; она обеспечивается легким и маневренным управлением автомобиля, надежной работой тормозной системы, быстрым разго­ном, удобным расположением приборов и полной информацией об окружаю­щем пространстве, снижением утомляемости водителя.

Наиболее востребованными системами активной безопасности являются [18]: антиблокировочная и антипробуксовочная система тормозов; система курсовой устойчивости; система распределения тормозных усилий; система экстренного торможения; электронная блокировка дифференциала и др.

Имеются также вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты), предназначенные для помощи водителю в трудных с точки зрения вождения ситуациях. К ним относятся: парктроник; адаптивный круиз-контроль; система помощи при спуске; система помощи при подъёме; электромеханический стояночный тормоз и др.

Пассивная безопасность –  это  совокупность  мероприятий  и  свойств, заложенных в конструкции АТС, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП для водителя, пассажиров и пешеходов. Включает в себя следующие элементы: ремни безопасности, в том числе инерционные с преднатяжителями; подушки безопасности; сминаемые или мягкие элементы передней панели; складывающуюся рулевую колонку; травмобезопасный педальный узел – при столкновении педали отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя; энергопоглощающие элементы передней и задней частей автомобиля, сминающиеся при ударе (бамперы); подголовники сидений, защищающие от серьёзных травм шеи пассажира при ударе автомобиля сзади; безопасные стёкла – закалённые, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков и триплекс; дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах; поперечные брусья в дверях и т. п. защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон (увод их при столкновении под днище автомобиля).

   Экологичность АТС определяется количеством и составом токсичных ОГ, шумов, вибраций, отработавших масел и технических жидкостей, вышедших из строя аккумуляторных батарей (АКБ) и шин. За последнее время все более актуальной становится экологическая проблема утилизации вышедших из эксплуатации АТС в целом.

 В Европейских странах созданием системы утилизации автомобилей на государственном уровне всерьез занялись еще в 1997 году, когда был предложен проект Директивы 2000/53/ЕС «О транспортных средствах, вышедших из эксплуатации», нацеленной на то, чтобы ограничить использование тяжелых металлов в конструкции АТС. В их число входят свинец, ртуть, кадмий и шестивалентный хром. Позднее, в 2010 году, вступила в силу Директива 2005/64/ЕС, касающаяся одобрения типа АТС относительно  возможности их повторного использования, пригодности к переработке для вторичного использования и восстанавливаемости. Помимо требований, изложенных в Директиве 2000/53/ЕС, данная Директива предусматривает ряд положений для автомобилей М ₁ и N ₁. Например: АТС указанных категорий должны быть пригодными для повторного использования и/или для переработки для вторичного использования минимум на 85% от своей массы; быть пригодными для повторного использования и/или восстановления с учетом выработки энергии минимум на 95% от своей массы (подсчет осуществляется согласно стандарту ИСО 22628).

Надежность автомобиля является его основным эксплуатационным свойством и характеризуется следующими частными свойства [13,14,15]: 

· Безотказность –это свойство АТС или  его КЭ  непрерывно сохранять работоспособность в течение определенного времени или пробега. Для оценки безотказности применяются следующие основные показатели: вероятность безотказной работы; вероятность отказа; плотности вероятности безотказной работы; средняя наработка до отказа; интенсивность отказов; параметр потока отказов, ведущая функция потока отказов.

· Долговечность – свойство АТС сохранять работоспособность до наступления предельного состояния, при установленной системе проведения работ ТО и ремонта. Для оценки безотказности применяют следующие базовые показатели: наработка (пробег) – продолжительность работы автомобиля или его КЭ; ресурс – суммарная наработка автомобиля или его КЭ от начала эксплуатации или её возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние; срок службы – календарная продолжительность от начала эксплуатации автомобиля (его КЭ) или её возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние.

Дополнительными показателями долговечности являются гарантийный пробег и гарантийный срок службы.

· Ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) –свойство АТС, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов (повреждений) и поддержанию (восстановлению) работоспособного (исправного) состояния путем проведения ТО и ремонтов. Для оценки ремонтопригодности применяют показатели: вероятность восстановления; среднее время восстановления; интенсивность восстановления; средняя трудоемкость восстановления. Кроме этого используются и относительные показатели – легкосъемность и доступность.

· Сохраняемость – свойство АТС сохранять показатели безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение и после хранения или транспортирования. Для оценки сохраняемости применяют следующие показатели: средний срок сохраняемости и гамма-процентный срок сохраняемости. Эти показатели применяют для АТС при длительном их хранении (консервации), транспортировании; для материалов (масел, технических жидкостей, лакокрасочных покрытий, некоторых видов изделий и запасных частей – в первую очередь шин и аккумуляторных батарей) – при их хранении.

Эксплуатационные свойства определяют степень пригодности АТС к выполнению заданных функций, его надежную работу, оптимальную скорость движения, динамику разгона на дороге при совершении необходимых маневров, расход топлива на единицу пробега (единицу совершенной транспортной работы), способность АТС к преодолению подъемов различной крутизны, устойчивость движения на виражах и спусках и т.д. Все это к тому же предполагает комфортабельность и минимизацию вредного влияния автомобиля на человека и окружающую среду.