Крах российской гражданской авиации

Перед всяким, кто попытается объективно исследовать проблему обеспечения безопасности полетов, встает вопрос не о том, почему сейчас стали возможными нерпиятные инциденты, а вопрос о том, почему они не случились значительно раньше. После получасовой откровенной беседы с любым пилотом гражданской авиации пропадает всякое желание совершать путешествие с помощью авиатранспорта. Волосы встают дыбом, когда слышишь от опытных, налетавших тысячи часов пилотов, что они, идя на взлет, подчас сами не знают: оторвут ли перегруженную махину от полосы или нет и, чаще всего, взлетают «с последней плиты». Самолеты доходят до конечного пункта иногда «на одних парах» и экипаж знает, что на второй заход у него уже просто не остается ни капли горючего. И не дай Бог по метеоусловиям быть направленным на запасной аэродром. Ресурс большинства двигателей на пределе, авиапарк, требующий регулярного обслуживания, превращается в металлолом. Авиакомпании едва сводят концы с концами и экономят в первую очередь на безопасности, потому что больше, в общем-то, экономить не на чем. И в это же самое время разрастаются и покрываются «жирком» наземные службы, все большая доля прибыли от производства авиаперевозок перекочевывает в карманы хозяев наземного сервиса. И здесь «слуга», как и во многих сферах жизнедеятельности нынешней России, стал «господином» и начинает бойко обирать своего бывшего хозяина.

Технические комиссии, расследовавшие причины произошедших за последние годы авиакатастроф, склонны рассматривать в качестве их главной причины т. н. «человеческий фактор». И имеют на это определенные основания. Ту-154 разбился под Иркутском 3 июля 2001 года потому, что экипаж «проспал» угол атаки при заходе на посадку (145 погибших). Ил-86 «Пулковских авиалиний» рухнул 28 июля 2002 года на взлете в Шереметьево –1 (14 погибших) из-за ошибки пилотов. Равно как и вертолет, на котором отправились 28 апреля 2002 года в свой последний полет губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще 7 человек. Аэробус с тремя сотнями туристов «сел на брюхо» 22 сентября прошлого года в аэропорту эмирата Дубай, поскольку экипаж просто забыл (!) выпустить шасси (к счастью, никто из пассажиров и 16 человек его экипажа тогда не погиб).

По данным Государственной службы Гражданской авиации (ГСГА), число инцидентов и происшествий, от которых до серьезных аварий остается один шаг, год от года не снижается. В 2001 году в России зарегистрировано 10 авиационных катастроф (погибло 218 человек), 27 авиа-происшествий, 15 чрезвычайных ситуаций и 997 инцидентов. В 2002 году - 7 авиакатастроф, свыше двух десятков происшествий и 985 инцидентов.

Тревожная тенденция сохраняется: ежемесячно происходит более 60 инцидентов. И существенная их часть связана все с тем же «человеческим фактором». При санитарной норме в 70 часов летного времени в месяц экипажам многих авиакомпаний приходится летать в полтора-два раза больше. Работа пилотов складывается не только из времени, проведенного в воздухе. Смена начинается за 2 часа до вылета с предполетной подготовки. По завершении рейса - еще двухчасовая планерка с детальным разбором полета. В результате четырехчасовой рейс туда и обратно, к примеру, с туристами в Тунис оборачивается для экипажа 14-часовым рабочим днем.

Если гражданские пилоты западных авиакомпаний после долгого трансконтинентального перелета обязательно отдыхают несколько дней, то российские летчики сейчас, как правило, отправляются в резерв. Фактически это означает рабочее дежурство с готовностью в любой момент вновь сесть за штурвал. То же самое - и с ночными рейсами. Согласно авиационным правилам, после ночного перелета на отдых экипажу дается время, вдвое превышающее продолжительность завершенного полета. На практике же о таком долгом и спокойном сне пилотам приходится только мечтать.

Эта ситуация – прямое следствие т.н. «рыночных реформ», приватизации и децентрализации «по г-ну Чубайсу». В СССР, когда на всю страну была одна авиакомпания «Аэрофлот», существовало и единое управление техническими и бытовыми сферами. Сейчас же командиру корабля часто приходится самолично договариваться о заправке лайнера, о месте ночлега и т.п. и т.д. Многие авиакомпании экономят на отдыхе экипажей, и те нередко укладываются спать прямо на креслах в салоне.

Потогонная система, при которой и лайнеры, и их экипажи работают на износ - одна из гримас уродливого «россиянского» капитализма. Особенно тяжко приходится пилотам из глубинки, которые в сезон летних отпусков зарабатывают деньги для своих многочисленных провинциальных частных карликовых «авиакомпаний» чартерными перевозками из московских аэропортов на средиземноморские курорты. Им постоянно приходиться пилотировать почти без сна и отдыха на голодный желудок и за более чем скромную зарплату технически и морально устаревшие самолеты. Для туристических фирм такие чартеры обходятся много дешевле, чем аренда лайнеров столичных авиакомпаний. В мелких «авиакомпаниях» вообще нет постоянного летного состава: экипажи формируются наспех, так и не успев, как следует, «слетаться».

То, что «человеческий фактор», наряду с износом отечественного авиапарка, становится одной из главных угроз безопасности полетов, признают и в ГСГА. Весной этого года руководство ГСГА издало сразу несколько ведомственных циркуляров, строго регламентирующих работу летного состава. Один из них ужесточает и требования к организации чартерных рейсов. Но инструкции в нынешней России отнюдь не гарантируют того, что они будут исполняться.

* * *

Кризис российской авиационной промышленности наглядно демонстрирует такое вот сравнение: в СССР за год производилось в среднем 150 гражданских самолетов, сейчас в РФ - 5-6. Произошла полная деградация отрасли. Средний возраст квалифицированных кадров 57 лет. Зарплата «символическая». Самолеты, которые мы сегодня еще делаем, были запущены в серию 15-20 лет назад.

Только за последние 2 года проблемы авиапрома обсуждались на заседаниях правительства не менее 20 раз. Был создан холдинг, включающий КБ Ильюшина, ВАСО, лизинговую компанию «Ильюшин Финанс», Национальный резервный банк. Частично уплачены многомиллионные долги ВАСО, объем производства удалось несколько повысить. Очевидно, что если Россия не сможет выпускать конкурентоспособные гражданские воздушные суда, у нас не сохранится и военное самолетостроение. Как уверены специалисты, локально существовать и развиваться «подотрасль» не сможет.

Поддержка авиапрома государством исчисляется мизерными суммами, а в качестве налогов с авиазаводов в казну возвращается гораздо больше. Вместе с тем, по данным Счетной палаты, потери федерального бюджета лишь из-за освобождения от таможенных пошлин импорта авиационной техники превышают 1,25 млрд. долларов в год. Почти на такую же сумму наши предприятия лишились заказов. Таким образом, Россия косвенно финансирует зарубежные авиаконцерны. В тоже самое время, например, в США затраты на научные и конструкторские разработки в авиакосмической отрасли почти на 75 % покрываются из госбюджета (20 млрд долларов ежегодно). Производство магистральных самолетов европейского консорциума «Эрбас» живет и за счет долгосрочных кредитов (на 20 лет) правительств Франции, Испании, Германии, Великобритании (Первая модель аэробуса А-300 полностью финансировалась из бюджетов). В России же, после появления лизинговой компании и банка-инвестора, администрация Воронежской области предоставила производству самолетов на Воронежском авиазаводе налоговые льготы на сумму 2 млрд. 629 мл рублей. Это буквально означает, что Воронежская область предоставила льготы... правительству РФ - хозяину большей части активов авиакорпорации. В тех же США нет частной собственности в авиастроении, но есть госинвестиции, у нас все наоборот.

«Мы уже давно потеряли Дальний Восток и другие регионы - люди не летают, у них нет денег, - заявил академик, вице-президент РАН, Александр Некипелов. - Это нонсенс - граждане страны не имеют возможности перемещаться даже внутри своей страны. Правительство обязано всерьез заняться вопросами выплаты населению субсидий на авиабилеты…».

По данным Виктора Ливанова, академика Академии транспорта РФ, генерального директора авиакомплекса им. С.В. Ильюшина, один работник российского авиапрома за год производит продукции на 10-30 тыс. долларов, а в концерне «Боинг» - на 327 тыс., в «Эрбасе» - 206 тыс. На авиастроительном заводе в Тулузе на сборку одного аэробуса требуется 2 недели. А Ил-96 комплектуют 3 года.

В российском авиапроме РФ по состоянию на прошлый год было задействовано примерно около 520 тыс. работников. На авиазаводе в Воронеже из них трудились 11 тыс. человек. ВАСО пытались объявить банкротом трижды и только благодаря стойкости администрации и вмешательству областных властей удалось сохранить его уникальные высокие технологии.

Давно уже не является секретом факт лоббирования, способствующего проталкиванию на российский рынок импортных самолетов. В тоже время, на прошедшей недавно в Воронеже по инициативе Национального инвестиционного совета конференции были приведены наглядные данные о том, что «Боинги» и «Эрбасы» на линиях Аэрофлота являются убыточными, а Ил-96 – по-прежнему прибыльным. В конце этого мероприятия генеральный директор воронежского авиазавода Вячеслав Саликов сказал буквально следующее: «Терпеть дальше мы не сможем. Я не берусь в этих условиях отвечать за коллектив - ему обидно получать мизерную зарплату…».