Конструктивная схема паровоза фд20-2

 

В начале ноября 1932 года <http://ru.enc.tfode.com/1932_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>, к XV годовщине Октябрьской революции <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D1%8E%D1%86%D0%B8%D1%8F>, Луганский паровозостроительный завод выпустил второй опытный паровоз серии - ФД20-2. К нему был прицеплен тендер <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D1%80_%28%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%29> типа 17 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D1%80_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_17> - первый шестиосный тендер в истории советского паровозостроения. На его боковых стенках была нанесена надпись:

Помимо тендера, второй паровоз серии отличался от первого ещё и тем, что на нём не был установлен водоподогреватель, а сухопарный колпак <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A1%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA> впервые в советском паровозостроении был выполнен цельноштампованным (на ФД20-1 он был сварным). В марте следующего (1933-го <http://ru.enc.tfode.com/1933_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>) года ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуатационные испытания в депо Красный Лиман <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9B%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%9B%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D0%BD>, которые были завершены в ноябре того же года.

 

ОСНОВЫЕ РАЗМЕРЫ ПАРОВОЗА ФД20-3

 

Также в начале 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3 конструкция которого также претерпела некоторые изменения, в том числе был увеличен объём песочницы <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B5%D1%81%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0_%28%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B0%29> и одновременно её перенесли вперёд ближе к сухопарнику (для облегчения задней части паровоза) и объединили с ним общим кожухом. Также существовал проект оборудования паровоза ФД20-3 водоподогревателем поверхностного типа (аналогичен водоподогревателю на ФД20-1), но этот проект так и не был реализован (подробнее см.: Эксперименты <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%81_%D0%94%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%28%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%29>). Как и предыдущие два паровоза, ФД20-3 был отправлен в депо Красный Лиман для эксплуатации на участке Красный Лиман - Основа Южных железных дорог.

В августе того же года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов с брусковой рамой, и к концу года выпустил 20 паровозов (№ 4-23) установочной партии. В отличие от первых трёх паровозов, у паровозов установочной партии претерпели изменения (с целью снижения веса) конструкции хвостовика главной рамы, заднего стяжного ящика и задней поддерживающей тележки. Данные изменения были внесены по рекомендации ЦЛПБ, что находилось при Коломенском заводе, с целью уменьшить вредное воздействие на путь от перегруженной поддерживающей оси, а также для улучшения динамических характеристик системы «паровоз - тендер» на скоростях 75-85 км/ч. Помимо этого был уменьшен с 1200 до 1050 мм диаметр поверхности катания поддерживающей колёсной пары <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D1%8E%D1%89%D0%B8%D0%B5_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%8B>, что было необходимо не только для снижения веса колёсной пары и тележки, но и для унификации с поддерживающими колёсными парами паровоза серии ИС <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%98%D0%A1>, а также для получения дополнительного пространства для установки зольника <http://ru.enc.tfode.com/%D0%97%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B8%D0%BA>. Данному изменению предшествовали практические испытания первых трёх паровозов, которые показали полное отсутствие перегрева подшипников поддерживающей оси.

СЕРИЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ ФД20

ПАРОВОЗЫ ПЕРВОГО ЗАКАЗА

 

В январе 1934 года <http://ru.enc.tfode.com/1934_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_%D0%B2_%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0> завод выпускает паровоз ФД20-24, изготовление которого приурочивают к XVII съезду ВКП(б) <http://ru.enc.tfode.com/XVII_%D1%81%D1%8A%D0%B5%D0%B7%D0%B4_%D0%92%D0%9A%D0%9F%28%D0%B1%29> («Съезду победителей»), а непосредственно во время прохождения самого съезда - юбилейный ФД20-25. Тем временем, на XVII съезде подводились итоги первой пятилетки <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BA%D0%B0>, и было отмечено, что несмотря на высокий прирост грузооборота внутри страны, темпы его роста замедлились, причём во многом виной этому служил железнодорожный транспорт <http://ru.enc.tfode.com/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82>, который сам Иосиф Сталин <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD,_%D0%98%D0%BE%D1%81%D0%B8%D1%84_%D0%92%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87> подверг суровой критике:

 

«Рис. 7.1.Основные размеры серийного ФД20 «первого заказа» с тендером типа 17 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D1%80_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_17>»

 

В результате на том же съезде был поставлен ряд программ по технической реконструкции железных дорог, среди которых прозвучало и следующее постановление:

В связи с этим, на Луганский паровозостроительный завод поступает задание в течение второй пятилетки, то есть до конца 1937 года <http://ru.enc.tfode.com/1937_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>, поставить на дороги НКПС 2400 паровозов серии ФД. В том же году завод строит ещё 225 паровозов ФД20 (№ 26-250) и поставляет на дороги НКПС 181 паровоз (№ 24-204). В отличие от паровозов установочной партии, на серийных с № 150 неудобный в обслуживании ручной перевод кулисных камней был заменён пневматическим.

ПАРОВОЗЫ ВТОРОГО ЗАКАЗА

 

В 1935 году завод наращивает производство и в ночь с 19 <http://ru.enc.tfode.com/19_%D0%B8%D1%8E%D0%BB%D1%8F> на 20 июля <http://ru.enc.tfode.com/20_%D0%B8%D1%8E%D0%BB%D1%8F> руководство завода рапортовало о том, что к 9-летней годовщине со дня смерти Феликса Дзержинского <http://ru.enc.tfode.com/%D0%94%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%A4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%81_%D0%AD%D0%B4%D0%BC%D1%83%D0%BD%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87> был выпущен паровоз ФД20-500.Всего же в течение года завод выпускает 521 паровоз ФД20 (№ 205-725). По сравнению с паровозами 1934 года выпуска, на паровозах 1935 года было внесено несколько крупных изменений, из-за чего паровозы данного выпуска получили условное наименование «паровозы второго заказа». Из основных отличий паровозов «второго выпуска» от «первого» стоит отметить следующие:

Изменена конструкция дымовой трубы <http://ru.enc.tfode.com/%D0%94%D1%8B%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%B0>, конуса <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%83%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE>, искроудержателя и сифона <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A1%D0%B8%D1%84%D0%BE%D0%BD_%28%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B0%29>;

Для унификации с паровозами ИС была изменена конструкция фронтонного листа (сделан плоским) и дверки дымовой камеры <http://ru.enc.tfode.com/%D0%94%D1%8B%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BA%D0%B0> (диаметр снижен до 1000 мм);

Паровоздушный <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%BE%D1%81> тормозной тандем-насос <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D0%BC-%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%BE%D1%81> переместился с передней части главной рамы на фронтонный лист дымовой камеры. Со второй половины (на паровозах 1П/I см. ниже) вместо него стали применять паровоздушный тормозной насос двойного действия <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D1%83%D0%BD%D0%B4>;

Устанавливались автоматические аппараты для продувки жаровых и дымогарных труб. Эти аппараты-сажесдуватели (суперьеры) располагались симметрично по обеим сторонам топки на уровне площадок котла, вне будки машиниста.

Во второй половине того же года на части паровозов (в том числе юбилейные ФД20-400 и ФД20-500), впервые в советском паровозостроении, были установлены дымоотбойники (использован опыт немецких паровозостроителей). Хотя дымоотбойники и исключали попадание дыма в будку машиниста, но отношение к ним было неоднозначным, так как во многих депо считалось, что их установка только портит обзор. Из-за этого при дальнейшем производстве паровозов ФД Луганский завод постоянно чередовал выпуск паровозов с дымоотбойниками и без них;

С № 400 (май 1935-го) вместо воздухораспределителя <http://ru.enc.tfode.com/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C> автотормозов системы Казанцева стали применять воздухораспределитель системы Матросова <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7_%D0%9C%D0%B0%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B0>.

Также во второй половине этого же года обозначение чертежей главного вида (и, следовательно, заводское обозначение паровозов) меняется с 1П на 1П/I. Помимо этого, начиная с декабря на всех ФД центры ведущих колёсных пар (движущие колёсные пары <http://ru.enc.tfode.com/%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D1%83%D1%89%D0%B8%D0%B5_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%8B>, на которые тяговые усилия передаются от поршней <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%B5%D0%BD%D1%8C> напрямую через шатуны <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A8%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BD_%28%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8C%29>) стали выполнять дисковыми, вместо спицевых.

 

«Рис. 7.2. Конструктивная схема ФД20 «второго заказа» (тип 1П/II) без дымоотбойников и с усиленным буферным брусом»

 

К концу года на самом заводе, который к тому времени сменил название на Ворошиловградский паровозостроительный, происходит серьёзное изменение - паровозотехнический отдел преобразуется в конструкторский, главным конструктором которого назначают Н. А. Максимова. Благодаря этому, дальнейшие улучшения конструкции теперь разрабатываются на самом Ворошиловградском заводе. В связи с этим, Коломенский завод <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4> передаёт на Ворошиловградский всю конструкторско-технологическую документацию по паровозам ФД. Помимо этого, в Ворошиловград передаётся вся документация унифицированных с ФД паровозов ИС <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%98%D0%A1>, которые ранее Коломенский завод, из-за отсутствия надлежащего оборудования, мог выпускать лишь совместно с другими заводами.

 

7.3 ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ ИС <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%98%D0%A1>, УНИФИЦИРОВАННЫЙ С ФД

В 1936 году <http://ru.enc.tfode.com/1936_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> Ворошиловградский паровозостроительный завод, параллельно с выпуском ФД, начинает строить и ИС (с № 8). Помимо этого, с 1936 года паровозы ФД20 начинают строится по чертежам, имеющим обозначение 1П/II, а вместо тендеров «тип 17 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B5%D1%80_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_17>» стали прицеплять тендеры 6П (изначально они проектировались для паровозов ИС). Всего же в том году на заводе было выпущено 664 «Феликса Дзержинского» (№ 726-1389) - самый высокий годовой темп выпуска паровозов данной серии. Также завод продолжает улучшать конструкцию паровоза, в частности:

С № 800 в рессорном подвешивании <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A0%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%88%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5> передней тележки были применены более сильные пружины <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%BD%D0%B0>.

С № 850 на тендерах вместо углеподатчика B-K системы ЦЛПБ-1 стали ставить С-1 системы инженера Рачкова.

С № 1134 для разгрузки поддерживающей оси за счёт увеличения веса передней части локомотива, стал применяться утяжелённый буферный брус.

С № 2000 была усилена рама, дисковыми стали центры всех движущих колёс, благодаря чему в противовесах уменьшилось количество свинца <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A1%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D1%86> (с 1408 до 689 кг).

С № 2500 стали устанавливать цельносварные котлы, а с первой и пятой движущих колёсных пар были сняты возвращающие устройства.

ОЦЕНКА ПАРОВОЗА

 

Паровоз ФД был создан в конце первой пятилетки <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BA%D0%B0>, когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки <http://ru.enc.tfode.com/%D0%92%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%83%D0%BF%D1%80%D1%8F%D0%B6%D1%8C>, повышение скорости и веса товарных поездов. Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс (против 18 тс, как у паровозов <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%AD> и СО <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A1%D0%9E>). Его сцепной вес достигал 104 т - самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115-160 т (УУ <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A3%D0%A3>, АА <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%90%D0%90>, ОР23 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%A023>, П38 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9F38> и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная - 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30 км/ч составляла 3000 л. с. - вдвое больше, чем у паровоза Э. Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице 2.

 

Таблица 2. Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами

Серия	Сцепной вес, т	Расчётная сила тяги, кгс	Расчётная скорость, км/ч
Паровозы
ФД	101-104	21 200-23 300	23
<http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%AD>81-8318 100-19 00013-16
СО <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A1%D0%9E>8719 90020
ЛВ <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9B%D0%92>*190-9821 30023
Тепловозы
ТЭ1 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A2%D0%AD1>123,916 00012
ТЭ2 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A2%D0%AD2>17022 00017
ТЭ3 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A2%D0%AD3>*212620 20020
М62 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9C62>11620 00020
Электровозы
ВЛ19 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%92%D0%9B19>11720 00037
ВЛ22м <http://ru.enc.tfode.com/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%92%D0%9B22>*313223 90036,1
Примечания: *1 - с включённым увеличителем сцепления. *2 - данные для одной секции. *3 - данные для электровозов с передаточным числом редуктора 4,46.

 

Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны, а после окончания войны <http://ru.enc.tfode.com/%D0%92%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D0%B0> - на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на манёвры <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0>. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка.

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

 

На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют большую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%AD>), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6-8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки. По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на Луганском паровозостроительном заводе <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9B%D1%83%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4> пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии СО <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%A1%D0%9E>).

Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками ванадия <http://ru.enc.tfode.com/%D0%92%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B9> и никеля <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C>, а в СССР - обычную углеродистую (Сталь-5). В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в 1945 году <http://ru.enc.tfode.com/1945_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_%D0%B2_%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0> паровоза П-0001 <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9B> типа 1-5-0 <http://ru.enc.tfode.com/1-5-0> со сцепным весом 90 т толщина полотен рамы составляла уже 140 мм), однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции.

Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так, ещё в 1915 году <http://ru.enc.tfode.com/1915_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_%D0%B2_%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0> был спроектирован паровоз типа 1-5-0 серии <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%95> с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах.

ПАРОВОЙ КОТЁЛ

 

Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность - до 65 кг пара с 1 м² за 1 час. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности). Но общий коэффициент полезного действия <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9A%D0%BE%D1%8D%D1%84%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F> котла был относительно низким - не более 61 % для механического отопления и 68 % - для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70-75 %, а паровозов Э - до 82 %). Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива, а также из-за применения камеры догорания и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5-9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта)[62] <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%81_%D0%94%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%28%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%29>. Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12-14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %. Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для электрификации <http://ru.enc.tfode.com/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F>), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям.

ПАРОВАЯ МАШИНА

 

Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с золотниковыми <http://ru.enc.tfode.com/%D0%97%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA_%28%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%29> камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла. Также на ФД был применён парораспределительный механизм <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC> Гейзингера (Вальсхарта) <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC_%D0%92%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%85%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0>, который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, Ов <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E> и Нв <http://ru.enc.tfode.com/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9D>) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный, для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

·         Д.Е. Богданов, М.А. Грач, Н.А. Максимов и др. Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД / Редбюро Локомотивопроекта. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1934 (1935). - 944 с.

·         И.А. Грач. Паровозы ФД - ИС: Устройство и уход / Редбюро Локомотивопроекта. - Л.: ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»), 1935. - XV, 395 с.

·         Раков В.А. <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A0%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2,_%D0%92%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B9_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87> Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%28%D0%B8%D0%B7%D0%B4%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE%29>», 1995. - ISBN 5-277-00821-7

·         И.М. Струженцов. Конструкции паровозов. - Центральное управление учебными заведениями. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937.

·         Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Под ред. С.П. Сыромятникова <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A1%D1%8B%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8F%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87>. - Центральное управление учебными заведениями. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. - Т. 1 и 2.

·         Олег Курихин. «Феликс Дзержинский» <http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_6.html> // -Техника молодёжи <http://ru.enc.tfode.com/%D0%A2%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%E2%80%94_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D1%91%D0%B6%D0%B8>. - 1974 (№ 6).

·         Техническая энциклопедия / ОГИЗ РСФСР. - М.: 1931 Т. 15.

·         Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. - М.: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.