Северо-Кавказская железная дорога - филиал открытого акционерного общества

Северо-Кавказская железная дорога - филиал открытого акционерного общества

«Российские железные дороги»

Северо-Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций

Тихорецкое подразделение

РАБОЧАЯ ТЕТРАДЬ

Дисциплина: «Тормоза»

Профессия: Машинист железнодорожной-строительной машины (самоходной)

Тема: Приборы управления тормозами, краны машиниста

Обучающегося группы____________

Фамилия________________________

Имя ____________________________

Отчество_________________________

Преподаватель Э. А. Энкин

Тихорецк

Г.

Внимание! Настоящая методическая работа не является документом, а служит только для оказания помощи в изучении нормативных документов! Читайте официальные утвержденные источники!

Кран машиниста № - 394

                   Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

1. верхней (золотниковой);
2. средней (промежуточной);
3. нижней (урав­нительной);
4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана);
5. редуктора (питательного клапана).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром, объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На плите корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.

1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – ЗОЛОТНИКОВАЯ. Состоит из крышки на семь положений ручки. В крышке устанавливается бронзовый золотник с калиброванными отверстиями: Центральное – 16 мм., сквозное – 5 мм., для служебного торможения 2.3мм.,           для V –A положения – 0.75мм., а так же каналы и выемки для нормальной работы и смазки. На стержень надета ручка и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой. Стержень в крышке уплотнён манжетой, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.

    Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. Золотник к зеркалу прижимается пружиной, помещенной в выточке стержня. В ручке крана помещён фиксатор с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются через отверстие в стержне, закрываемое гайкой(колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в выемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку.

2.СРЕДНЯЯЧАСТЬ – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. Пришлифовывается к золотнику. Имеет центральное отверстие 16мм., сквозное – 5мм., снизу – 1.6мм. для заполнения УР, а так же каналы и отверстия для нормальной работы и смазки. Под резиновым уплотнением устанавливается седло и обратный клапан для сообщения УР с ТМ при третьем положении ручки. Правильность сборки крана обеспечивается несимметричным расположением шпилек, штифтом в средней части, выступом золотника и срезом на квадрате стержня.

3. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – УРАВНИТЕЛЬНАЯ. Является корпусом, соединяется трубами с ПМ и ТМ. Имеет атмосферный канал В цилиндрической расточке запрессована бронзовая втулка диаметром 100 мм. Во втулке помещается уравнительный поршень отлитый из латуни с двумя проточками уплотнёнными резиновой манжетой и латунным кольцом с замком. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованного в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части удлиненного конусного хвостовика уравнительного поршня. Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в АТ через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька ввернутая в корпус нижней части.

4. РЕДУКТОР- служит для регулировки и поддержания давления в УР а соответственно в ТМ. Состоит из корпуса, верхней части возбудительной и нижней регулировочной. В верхней части находится возбудительный клапан, прижимаемый к седлу пружиной с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую мембрану (диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся через центрирующую шайбу в упор. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на диафрагму сверху. Затяжка пружины производится стаканом расположенным в нижней части. В нижней части стакана имеется атмосферное отверстие. Воздух из ПМ каналом поступает в полость над возбудительным клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем (УП) и далее через отверстие диаметром 1.6мм. в УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора.

5. СТАБИЛИЗАТОР – служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР при поездном положении ручки крана. По конструкции аналогичен редуктору. Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном, а нижнюю регулировочную, с пружиной, стаканом, упором и диафрагмой. Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0.45мм.

Первое положение

 

При переводе ручки крана машиниста в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров ГР проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

       Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения уравнительного резервуара с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с.

Второе положение – поездное

 Автоматическая ликвидация сверх зарядки ТМ

       При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.

Первый вариант

       Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.

Второй вариант

 

       Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП подымается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.

Третий вариант

 

       Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из ГР идёт в ТМ, следовательно ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.Темп во всех трёх вариантах один и тот же.

Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 5,8 до 5,6 Атм за 80 – 120 секунд. (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором).

Работа стабилизатора

       Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора.   Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.

Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.

Поддержание зарядного давления в УР и ТМ УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.

       Совместная работа стабилизатора и редуктора, поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.

Отпуск тормоза вторым положением (используется при полном опробовании тормозов).

       При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха. 

        Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

«Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»

 

При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

 

Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.

Положение 5 А

Положение 5А применяется на грузовых поездах в следующих случаях:

1. В поездах повышенного веса и длины с целью равномерности снижения давления во всем поезде и тем самым обеспечения плавности торможения. Ступень торможения производится 5-м положением на минимальную величину, а доводится до требуемой величины положением 5А. Положение 5 обеспечивает надежное срабатывание тормозов во всем поезде и необходимую скорость распространения тормозной волны. Положение 5А обеспечивает плавное наращивание тормозной силы. Это исключает возникновение больших продольно-динамических реакций, как при обычной ступени торможения.

2. В грузовых поездах любого веса и длины при разрядки УР на 0,8 Атм. и более. При переводе ручки КМ в четвёртое положение, наблюдается некоторое повышение давления в УР и ТМ. такое явление объясняется законом Бойля-Мариота. При понижении давления в УР, температура воздуха в нем понижается (принцип работы холодильника). После фиксации ступени торможения 4-м положением, воздух не может оставаться с температурой ниже окружающей среды. Он нагревается от стенок УР и принимает прежнюю температуру. При нагреве воздух расширяется и на некоторую величину повышает давление в УР. Чем глубже разрядка УР при торможении, тем больше повысится давление в УР при 4-м положении. Для снятия этого явления (термодинамический недостаток КМ), применяется положение 5А. Пятым положении производим разрядку УР на 0,5 ÷ 0,8 Атм., а 5А замедленно усиливаем ее до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение. При медленном темпе разрядки ТМ термодинамический эффект не возникает, так как воздух при падении давления успевает одновременно упасть в температуре и одновременно нагреться на такую же величину.

3. В случае неисправности крана машиниста, если в 4-м положении самопроизвольно повышается давление и отпускают тормоза. Несанкционированное повышение давления в таком случае можно компенсировать постановкой ручки крана в 5А положение или в 3-е положение.

Положение 5Э применяется в пассажирских поездах:

Недостатки КМ - № 394

1. Термодинамический эфект

2. Срабатывание тормоза на отпуск в четвёртом положении при кратковременном открытии стоп крана;

3. Из-за больших нагрузок в работе, часто выходят из строя диафрагмы стабилизатора и редуктора.

Кран машиниста усл. №395-000 отличается наличием контроллера, который служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. №395-000-4 контроллер помимо управления ЭПТ служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении.

                                              

 

 

                                        Контроллер крана машиниста

                                               

Контроллер крана машиниста усл. №395-000-2 состоит из диска 3, прикрепленного к кронштейну крышки 2 двумя винтами 4, двух переключателей 8, кулачка 13, четырехжильного кабеля 16 и крышки 6,соединенной с диском 3 винтами 7.

Переключатель 8, прикрепленный к диску винтами 9, имеет микропереключатель 20, панель 22, держатель 19 на оси 23 и однорядный шарикоподшипник 17 на оси 18. Усилие от кулачка контроллера на кнопку микропереключателя 20 передается через шарикоподшипник 17, держатель 19 и плоскую пружину 21.

Через гайку 10 пропущен кабель 16, укрепленный резиновым кольцом 11, зажатым втулкой 14 между гайкой 10 и шайбой 12.

Кроме того переключатели между собой соединены перемычкой 24. Винтами на панели 22 можно регулировать включение и выключение микропереключателей 20 контроллера.

 

 

                                     Неисправности крана машиниста.

 

Признак неисправности	Причины неисправности	Способы устранения
При I положении ручки крана машиниста
Медленное повышение давления в ТМ.	1.Засорение фильтров в отростках крана нижней части. 2.Перемерзание фильтров из-за скопления конденсата в зимний период.		1.Замена фильтров. 2. Промять и продуть фильтры. 3. Отогреть питательную магистраль согласно ЦП-ЦТ-ЦВ-797 п. 14.2. 4. Можно сменить кабину управления.
Медленное повышение давления в уравнительном резервуаре.	1. Засорение отверстия 1,6 мм. в средней части крана. 2. Утечки в соединениях уравнительного объема.		1. Продуть или прочистить отверстие 1,6 мм. 2. Заменить среднюю часть. 3. Устранить утечки в соединениях уравнительного объема.
Утечка по стержню ручки крана.	1.Деформация манжеты стержня.		1. Заменить или расправить и смазать манжету.
Утечка по нижнему атмосферному отверстию крана.	1. Нарушение притирки выпускного клапана. 2. Деформация манжеты хвостовика впускного клапана.		1. Продуть кран "max"  давлением, путем перемещения ручки из I положения в VI положение, несколько раз. 2. Заменить манжету.
При II положении ручки крана машиниста.
Медленная ликвидация сверхзарядного давления.	1. Засорение отверстия стабилизатора диаметром 0,45 мм. 2. Ослабление усилия регулировочной пружины стабилизатора или её излом. 3. Плохая притирка питательного клапана редуктора или зеркала.	1. Прочистить отверстие стабилизатора диаметром 0,45 мм или ослабить заглушку возбудительного клапана. 2. Увеличить усилие регулировочной пружины или заменить её. 3. По возможности осмотреть и притереть питательный клапан редуктора.
Быстрая ликвидация сверхзарядного давления вызывающая срабатывание автотормозов поезда.	1. Разрегулирован стабилизатор. 2. Излом мембраны стабилизатора. 3. Нарушение притирки возбудительного клапана стабилизатора. 4. Утечки по фланцу или пробке стабилизатора. 5. Утечки в соединениях уравнительного объема.	1. Уменьшить усилие регулировочной пружины стабилизатора. 2. Перемещением ручки крана из II положения в III положение и обратно, продуть возбудительный клапан стабилизатора. 3. Устранить утечку.
Самопроизвольное повышение давления в тормозной магистрали.	1. Нарушение притирки питательного клапана редуктора. 2. Излом мембраны редуктора. 3. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм в средней части. 4. Нарушение притирки между золотником и зеркалом. 5. Деформация резиновой прокладки между нижней и средней частями, что допускает проход воздуха из питательной магистрали в уравнительную полость.	1. Увеличить усилие регулирующей пружины стабилизатора, при возможности осмотреть питательный клапан редуктора. 2. Заменить редуктор. 3. Заменить среднюю часть. 4. Перемещением ручки крана из II положения в IV положение и обратно, довести поезд до первой станции или депо.
Самопроизвольное понижение давления в тормозной магистрали, что может привести к истощению тормозов.	1. Засорение фильтра редуктора. 2. Излом регулировочной пружины редуктора.	1. Сменить редуктор. 2. Прочистить фильтр. 3. Сменить кабину управления и следовать до ближайшей станции.
При IV положении ручки крана машиниста.
Самопроизвольное повышение давления в тормозной магистрали.	1. Плохая чувствительность уравнительного поршня. 2. Деформация резиновой прокладки между нижней и средней частями, что допускает проход воздуха из питательной магистрали в уравнительную полость. 3. Нарушение притирки зеркала и золотника.	1. При хорошей плотности тормозной магистрали можно использовать III положение ручки крана. 2. Перед постановкой ручки крана в IV положение задержать в VА на 5-8 сек. 3. Сменить кабину управления.
Самопроизвольное понижение давления в тормозной магистрали.	1. Плохая плотность уравнительного объема. 2. Нарушение притирки между зеркалом и золотником.	1. Производить разрядку тормозной магистрали с учетом последующего понижения давления.
При V положении ручки крана машиниста.
Медленное понижение давления в тормозной магистрали.	1. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. 2. Пропуск манжет уравнительного поршня. 3. Перемерзание атмосферной трубки.	1. Применить VI положение ручки крана машиниста или повернуть ручку комбинированного крана по часовой стрелке на 63°.
Тормозная магистраль разряжается до нуля.	1. Перемерзание трубки к уравнительному резервуару.	1. Ступень торможения производить кратковременной постановкой ручки крана в V положение. 2. Легким постукиванием по трубке, ведущей к уравнительному резервуару, найти место образования ледяной пробки и отогреть.

                               

 

                        Проверки крана машиниста усл. №394-000-2.

1. Проверяется свободность хода ручки крана по градационному сектору. Ручка крана перемещается из I положения в VI положение с усилием: по выемкам 6 кг; по выпуклостям 8 к г.

2. Проверяется время наполнения уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Проверка производится при II положении ручки крана. Время повышения давления от 0 до 5атм. должно быть: в уравнительном резервуаре за 30-40 сек; в тормозной магистрали за 4 сек.

3. Чувствительность КМ к питанию ТМ – к концевому рукаву присоединяется контрольная головка с 5 мм отверстием, и открывается концевой кран, во втором и четвертом положениях КМ должен поддерживать зарядное давление в ТМ с отклонением не более 0,15 Атм.

4. Проверяется темп разрядки тормозной магистрали в V, VА, VI положениях ручки

   крана:

   - ручка крана из II положения переводится в Vположение, снижение давления

     с 5 до 4 атм. должно быть за 4-6 сек;

       - ручка крана из IIположения переводится в VАположение, снижение давления

       с 5 до 4,5 атм. должно быть за 15-20 сек;

     - ручка крана из II положения переводится в VI положение, снижение давления

      с 5 до 1 (2,5) атм. должно быть за 3 сек.

5. Проверяется чувствительность уравнительного поршня. Для этого ручку крана

   переводят из II положения в V положение и разряжают уравнительный резервуар

   на 0,2-0,3 атм. после чего переводят в IV положение. Если давление в тормозной

   магистрали понижается на такую же величину, чувствительность в норме.

6. Проверяется плотность уравнительного резервуара. Для этого ручку крана переводят из II положения в IV положение и по манометру уравнительного резервуара замеряют утечку. Если давление понижается темпом 0,1 за 3 мин. то плотность в норме.

7. Проверяется завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста. Для этого ручка крана переводится из II положения в Vположение уравнительный резервуар и тормозная магистраль разряжаются на 1,5 атм. после чего ручка переводится в IVположение. Допускается величина повышения давления 0,3 атм. за 40 сек.

8. Проверяется плотность уравнительного поршня. Для этого ручку крана переводят

   из IIположения в IV положение, открывается кратковременно концевой кран на

   тормозной магистрали локомотива. Плотность в норме, если в течение 10-15 сек.

   давление в уравнительном резервуаре не изменится.

Плотность УП - в положении поддержания установленного давления после ступени торможения и открытия концевого крана тормозной магистрали (срабатывание ЭПК),давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/кв.см) в течение 30 секунд. При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/кв.см) в течение 30 секунд проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

9. Проверяется темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема.

   Для этого ручку крана переводят из II положения в Iположение, давление в

     уравнительном объеме повышается до 6,5-6,8 атм. затем ручка переводится

     во II положение, и после снижения давления до 6 атм. замеряют время снижения

     давления до 5,8 атм. (т.е. 0,2 атм.) которое должно быть за 80-110 сек.

Работу стабилизатора –первым положением завышаем давление до 6,4 Атм по манометру УР, и переводим ручку КМ в поездное положение, снижение давления с 5,8 до 5,6 Атм, должно происходить за 80 – 120 секунд. Если на локомотиве стоит датчик № - 418, то он не должен срабатывать;

10. Плотность ПМ – затормозить локомотив ТБ, отпустить КВТ 254, после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления по манометру ГР на 0,5 Атм, перекрываем кран двойной тяги и дальнейшее снижение с 8,0 Атм должно быть не более 0,2 Атм за 2,5 минуты или 0,5 Атм за 6,5 минут;

11. Плотность ТМ локомотива – затормозить локомотив ТБ, отпустить КВТ 254, после установившегося зарядного давления в ТМ, перекрываем кран двойной тяги, снижение давления по манометру ТМ должно быть не более 0,2 Атм в одну минуту или 0,5 Атм за 2,5 минуты;

12. Проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см) и выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см), которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

13. Проходимость воздуха через кран машиниста при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 16-20 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• в III-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см²;
• в IV-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см²;
• в V-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см²;
• в VI-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см².

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в III-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см². Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в VI-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см². Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

 

Норматив:

Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 сек.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 сек.

 

Северо-Кавказская железная дорога - филиал открытого акционерного общества

«Российские железные дороги»