Устройство железнодорожного пути

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Учебное пособие

                     

№№	Тема	стр.
	ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
1	Общие сведения о пути.
2	Устройство железнодорожного пути
3	Устройство рельсовой колеи
4	Соединения и пересечения путей
5	Стрелочный перевод
6	Контактный рельс
7	Путевые знаки
8	Габариты
9	Порядок закрытия и открытия путей станций и перегонов для производства работ
10	Порядок производства работ и руководство ими. пропуск поездов по месту работ
11	Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ
12	Порядок движения съемных подвижных единиц
13	Порядок пропуска поездов по остродефектным рельсам, имеющим поперечные трещины или излом
14	Размещение материалов верхнего строения пути

СОДЕРЖАНИЕ

 

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

                             

Общие сведения о пути

 

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих непрерывную направляющую колею.

Важнейшими характеристиками железнодорожного пути, обеспечивающими безопасность и нормальные условия перевозки пассажиров, являются план и профиль пути.

План пути – вид на путь сверху (в горизонтальной плоскости).

В плане путь состоит из прямых и кривых участков. Кривые участки пути состоят из круговых и переходных кривых. Круговые кривые – это части окружностей (дуги) различного радиуса (рис.1).

                                  Рис.1. План пути

 

Наибольший радиус кривых – 4000м; наименьший радиус кривых на главных путях – 600м, при наличии сложных условий допускаются кривые радиусом 300м. На соединительных и парковых путях допускаются кривые меньшего радиуса.

Прямые и кривые участки главных путей радиусом менее 2000м, а также составные круговые кривые разных радиусов сопрягаются между собой посредством переходных кривых. В качестве сопрягающего элемента используется спираль. Переходные кривые позволяют обеспечить плавное сопряжение прямых и круговых кривых.

Продольный профиль пути (профиль пути) – изображение положения пути в вертикальной плоскости.

В профиле горизонтальные участки пути называются площадками, наклонные – уклонами. Уклоном называется элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для подвижного состава, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а движущегося обратно - спуском (рис.2).

 

            Рис.2. Профиль пути

Крутизна уклона = ∆ h _(м) / L _(м) (‰),

где

L – расстояние по горизонтали между двумя крайними точками уклона, м;

∆h – разность высот двух крайних точек уклона, м.

Крутизна уклона измеряется отношением разности высот двух крайних точек уклона к горизонтальному расстоянию между ними и выражается в тысячных (обозначается – ‰).

Примыкающие друг к другу элементы профиля сопрягаются между собой в вертикальной плоскости по кривым радиусом 1500 – 5000 метров (рис.3). Применяемые радиусы сопрягающих кривых:

- на главных путях – 5000 м;

- на станциях – 3000 м;

- на остальных путях – 1500 м.

 Рис.3. Сопряжение элементов продольного профиля

 

 

        

Для улучшения условий водоотвода на перегонах линий метрополитена горизонтальные площадки пути не делают.

На Московском метрополитене допускаются следующие уклоны:

- главные пути от 3‰ до 40‰, в отдельных случаях и более (45 – 60)‰;

- станции – от 3‰ до 5‰;

- стрелочные переводы – 3‰;

- тупики для оборота составов – 3‰ с уклоном в сторону путевых упоров;

- парковые пути – на площадках или уклоне не более 1,5‰ (0,0015).

При размещении станций на горизонтальных площадках создается продольный уклон водоотводов не менее 2‰.

 

Нижнее строение пути

В тоннелях круглого сечения функции нижнего строения пути выполняет лоток обделки тоннеля с уложенным в него бетонным основанием. Бетонное основание позволяет получить горизонтальную площадку, на которую затем укладывают путевой бетон (М -150) (Рис.4).

                                          Рис.4.

                                 

 

1 – обделка тоннеля (лоток); 2- бетонное основание; 3 – путевой бетон

В тоннелях прямоугольного сечения в роли нижнего строения пути выступает нижняя часть обделки – лоток тоннеля, который представляет собой горизонтальную площадку и на нее укладывается путевой бетон (Рис.5).

В обязательном порядке должен обеспечиваться отвод воды из тоннеля для исключения коррозии металлических конструкций и гниения шпал.

                                    Рис.5.

 

 

     

1 – стена обделки тоннеля; 2 – лоток тоннеля; 3 – путевой бетон

На наземных участках нижним строением пути является земляное полотно, которое состоит из насыпей, выемок и горизонтальных площадок (Рис.6,7).

 

 

         

                      Рис.6. Насыпь

 

 

 

  

 

1–продольный водоотводный железобетонный лоток; 2–основная площадка; 3–бровка; 4–откос; 5–продольная водоотводная канава

Устройство насыпей, выемок позволяет устроить железнодорожный путь с обеспечением пологости уклонов и плавности поворотов. Постоянная надежная устойчивость, прочность и долговечность являются основными требованиями к земляному полотну. Выполнение указанных требований обеспечивается использованием при сооружении земляного полотна специальных (малодеформирующихся) грунтов и способов их укладки.

Устойчивость и прочность земляного полотна существенно зависит от наличия и исправности водоотводных сооружений, что позволяет уменьшить проникновение воды в земляное полотно.

                

Рис.7. Выемка

 

 

 

 

 

1-откос; 2- кювет; 3-основная площадка; 4-бровка откоса; 5- нагорная канава

 

Верхнее строение пути

К верхнему строению пути относятся:

- путевой бетон;

- балластный слой;

- рельсы;

- стрелочные переводы, съезды и глухие пересечения;

- шпалы, переводные брусья;

- контррельсы;

- рельсовые скрепления (стыковые скрепления, промежуточные скрепления);

- противоугоны;

- уравнительные приборы;

- путевые заграждения (поворотные брусья, тупиковые упоры).

Рельсы

Рельсы создают поверхность с малым сопротивлением для качения колес и являются направляющими для движения. Они служат также проводниками обратного тягового тока и сигнального тока устройств АТДП.

Основными типами рельсов, применяемых на метрополитене, являются Р-65 и Р-50.

Нормальная длина рельсов 12,5 м  

и 25 м.

Укороченные рельсы:

12,46 м; 12,42 м; 12,38 м;

12,34 м и менее; 24,92 м; 24,84м.

Укороченные рельсы укладывают на внутренних нитях кривых участков пути.                                                                                        

Шпалы и переводные брусья

Шпалы и переводные брусья воспринимают под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и стрелочных переводов, равномерно распределяют их на большую площадь и передают на путевой бетон или балласт, а также обеспечивают связь между рельсовыми нитями.

На метрополитене применяются:

- деревянные шпалы длиной 2,7 м;

- деревянные шпалы – коротыши длиной 0,75 - 0,9 м (укладывают на станциях и в границах смотровых канав);

- деревянные брусья для стрелочных переводов и перекрестных съездов;

- железобетонные шпалы и другие конструкции по утвержденной технической документации.

Контррельсы

В кривых участках по сравнению с прямыми путь работает более напряженно, т.к. на него воздействуют дополнительные горизонтальные силы, возникающие вследствие поворота подвижного состава в колее.

Для усиления пути в кривых радиусом менее 300 м внутри колеи, вдоль внутренней нити, укладывают контррельсы (Рис.10.).

Расстояние между внутренними гранями головок ходового рельса и контррельса (ширина желоба) – 70-85 мм с отклонением от номинального значения желоба +5 мм и -2 мм.

Контррельсы в кривых должны выходить на прямые участки пути со стороны входа в кривую на 5 м и со стороны выхода из кривой на 15 м.

Контррельсы укладывают также на мостах и эстакадах, если полная их длина превышает 25 м.

Устройство рельсовой колеи

Ширина колеи

Номинальная ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1520 мм. На всех кривых участках пути ширина колеи увеличивается в зависимости от радиуса кривой:

- более 600 м     – 1524 мм;

- от 600 м до 400 м – 1530 мм;

- от 399 м до 125 м - 1535 мм;

- от 124 м до 100 м - 1540 мм;

- менее 100 м     - 1544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным нормативам.

Отклонения от номинальной ширины колеи должны быть:

- по сужению -4 мм;

- по уширению +8 мм.

На парковых путях допускаются отклонения:

- по сужению -4 мм;

- по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Ширина колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов.

Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых радиусом от 600 м и более отклонения по уширению колеи допускаются свыше установленных допусков на фактический (но не более допускаемого) износ внутренней грани головки рельсов наружной нити.

Для уширения колеи сдвигают к центру кривой одну внутреннюю рельсовую нить на требуемое уширение, не изменяя положение наружной нити.

Рельсовые стыки

Рельсовым стыком называется место соединения между собой двух примыкающих торцами друг к другу рельсов. Рельсовые стыки обеспечивают создание непрерывной рельсовой нити.

Стыки (Рис.13) бывают сварные, сборные температурные (токопроводящие) и изолирующие.

 

Рис.13 Рельсовые стыки

 

 

Все виды стыков должны обладать высокой механической прочностью, близкой к прочности целого рельса.

Основными элементами сборных стыков являются:

- накладки 4-х или 6-тидырные;

- болты с гайками;

- шайбы.

Сборные температурные (токопроводящие) стыки должны допускать продольное перемещение концов рельсов при изменении их длины вследствие колебания температуры и проводить электрический ток.

              6-тидырная накладка

 

Изолирующие стыки (Рис.15) должны исключать прохождение электрического тока через стык, т.е. между концами соединяемых рельсов. Изолирующий стык является физической границей рельсовой цепи.

В изолирующих стыках в торцевые зазоры устанавливают торцевые изоляционные прокладки, имеющие профиль рельса. Изолирующие стыки окрашиваются в красный цвет.

В сборных стыках между торцамисоединяемых рельсов предусматривается устройство зазоров:

- в тоннеле – 10 - 12 мм (в температурных стыках) и 8 – 12 мм (в изолирующих стыках);

- на наземных участках 15 – 21 мм (в температурных стыках) и 8 -12 мм (в изолирующих стыках).

В целях повышения механической прочности, надежности рельсовой колеи, а также снижения эксплуатационных затрат, торцевые концы рельсов сваривают между собой в рельсовые плети длиной до 300 метров. Места сварки обозначают белой краской, так указывается сварной стык.

Рельсовый путь со сварными стыками называют бесстыковым путем (рис.16).

Стрелочный перевод

Стрелочный перевод – устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединительных путей между ними (Рис.17.).

Точка пересечения осей прямого и отклоненного путей называется центром стрелочного перевода (ЦСП).

На метрополитене одиночные стрелочные переводы укладывают на деревянных переводных брусьях

Стрелка

Стрелка – часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.(Рис.18)

Стрелка служит для направления подвижного состава по прямому или отклоненному пути. Это достигается соответствующим положением остряков после их перемещения (перевода) по металлическим подкладкам, называемыми стрелочными подушками.

Рамные рельсы – базовые неподвижные детали стрелки между которыми перемещаются остряки при их переводе. Рамные рельсы отличаются от обычных рельсов формой в плане (один - прямой, другой – изогнутый).

Стрелочные остряки – это подвижные детали стрелки переменного сечения, предназначенные для изменения направления движения подвижного состава. Для обеспечения плотного прилегания к рамным рельсам остряки имеют остроганную часть. Передний, острый, конец остряка называется острием; задний, утолщенный, - корнем. Остряки свободно лежат на подушках и закрепляются только в корне. Зазор в корне остряка должен быть 5 ± 2 мм.

Переводной механизм служит для перевода остряков из одного положения в другое и запирания остряков в крайних положениях. Перевод стрелок может производиться вручную с помощью специального переводного устройства или с помощью стрелочного электропривода. В том и другом случае особо жесткие требования предъявляются к плотности прилегания прижатого остряка к рамному рельсу и его запиранию по окончании перевода.

После окончания перевода стрелки один остряк должен плотно прилегать к рамному рельсу – его называют прижатым остряком; другой остряк должен находиться от рамного рельса на расстоянии не менее 125 мм – он называется отведенным остряком.

Если встать лицом к острию остряков стрелки, то остряк, расположенный слева, называется левым остряком, а расположенный справа – правым остряком.

Крестовина.

Крестовинна – часть стрелочного перевода, обеспечивающая пересечение двух рельсов в одном уровне.

Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков, двух контррельсов, расположенных против усовиков, опорных приспособлений и других деталей. (Рис.19)

Математический центр крестовины (МЦК) – точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины.

Марка крестовины – отношение ширины сердечника крестовины в его хвосте к длине сердечника. Длина сердечника измеряется от хвостовика сердечника крестовины до математического центра крестовины. Это отношение равно тангенсу угла крестовины α и выражается в виде простой дроби (1/9, 1/5).

Марка крестовины определяет марку стрелочного перевода в целом.

Марка крестовины характеризует пологость стрелочного перевода, что влияет на плавность хода подвижного состава при следовании на отклоненный путь.

 

Горло (горловина) крестовины – самое узкое пространство между усовиками в средней части крестовины.

Вредное (мертвое) пространство крестовины (Рис.20) – участок от горла крестовины до начала фактического острия сердечника. В этом месте нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребень колеса при движении через мертвое пространство направляется с помощью контррельсов.

Соединительные пути

 

Соединительные пути предназначены для создания непрерывной рельсовой колеи между стрелкой и крестовиной.

Соединительные пути состоят из переводной прямой и переводной кривой. Пересечение переводной прямой и переводной кривой выполняется в крестовине.

Переводная кривая, соединяющая стрелку с крестовиной и ведущая на ответвление, выполняется по круговой кривой. Радиусы переводных кривых зависят от марки стрелочного перевода.

Переводные кривые, как правило, не имеют возвышения наружного рельса.

 

Габариты

Габарит – предельное внешнее очертание предмета. (Рис.32)

Различают следующие габариты:

8.1. Габарит подвижного состава – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессорах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривых расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

 Верхнее очертание габарита подвижного состава (ПС) от уровня головок рельсов (УГР) – 3700 мм.

 Расстояние от оси пути:

- на высоте 3260 мм – 1535 мм;

- на высоте 1150 мм (пол вагона) – 1460 мм.

8.2. Габарит приближения оборудования – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.)

Основные размеры:

- верхнее очертание габарита приближения оборудования (от УГР) – 3780 мм;

- расстояние от оси пути:

наибольшее на высоте 3280 мм – 1620 мм;

наименьшее на высоте 550 мм – 1480 мм.     

 

               Рис.32 Габарит

8.3. Габарит приближения строений – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого, помимо подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.

8.3.1. Габариты приближения строений на перегонах:

а) Габариты приближения строений для тоннелей круглого сечения:

- радиус габарита приближения строений в тоннеле – R = 2450 мм;

- верхняя точка очертания габарита приближения строений – 4150 мм.

б) Габариты приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения:

- УГР от низа лотка тоннеля – 650 мм;

- верхнее очертание габарита от УГР – 3950 мм;

- расстояние от оси пути до внутренних поверхностей обделки тоннеля – 1900 мм.

8.3.2. Габариты приближения строений на станциях:

- верхнее очертание тоннеля от УГР – 3950 мм;

- расстояние от оси пути до стены тоннеля на высоте 3295 мм – 1800 мм;

- расстояние от оси пути до края настила платформы – 1450 мм;

- расстояние от оси пути до стены платформы – 1750 мм;

- высота платформы от УГР – 1100мм;

- расстояние от оси пути до перил платформы – 1550 мм;

- расстояние от УГР до верха перил – 2000 мм.

8.4. Габариты погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

 

8.5. Расстояние между осями путей.

 

Расстояние между осями путей двухпутных перегонов на прямых и в кривых радиусом 500 м и более установлено:

- для линий постройки до 1963 года – 3300 мм;

- для линий последующей постройки – 3400 мм.

 

Расстояние между осями путей на мостах и эстакадах принято 3700 мм, на путях оборота составов и на наземных участках – 4000 мм.

 

Расстояние между осями парковых путей должны быть не менее:

- на путях, где обращается подвижной состав метрополитена – 4200 мм;

- на путях, где обращается подвижной состав железных дорог – 4800 мм;

- на деповских путях 4500 мм.

 

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Учебное пособие

                     

№№	Тема	стр.
	ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
1	Общие сведения о пути.
2	Устройство железнодорожного пути
3	Устройство рельсовой колеи
4	Соединения и пересечения путей
5	Стрелочный перевод
6	Контактный рельс
7	Путевые знаки
8	Габариты
9	Порядок закрытия и открытия путей станций и перегонов для производства работ
10	Порядок производства работ и руководство ими. пропуск поездов по месту работ
11	Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ
12	Порядок движения съемных подвижных единиц
13	Порядок пропуска поездов по остродефектным рельсам, имеющим поперечные трещины или излом
14	Размещение материалов верхнего строения пути

СОДЕРЖАНИЕ

 

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

                             

Общие сведения о пути

 

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих непрерывную направляющую колею.

Важнейшими характеристиками железнодорожного пути, обеспечивающими безопасность и нормальные условия перевозки пассажиров, являются план и профиль пути.

План пути – вид на путь сверху (в горизонтальной плоскости).

В плане путь состоит из прямых и кривых участков. Кривые участки пути состоят из круговых и переходных кривых. Круговые кривые – это части окружностей (дуги) различного радиуса (рис.1).

                                  Рис.1. План пути

 

Наибольший радиус кривых – 4000м; наименьший радиус кривых на главных путях – 600м, при наличии сложных условий допускаются кривые радиусом 300м. На соединительных и парковых путях допускаются кривые меньшего радиуса.

Прямые и кривые участки главных путей радиусом менее 2000м, а также составные круговые кривые разных радиусов сопрягаются между собой посредством переходных кривых. В качестве сопрягающего элемента используется спираль. Переходные кривые позволяют обеспечить плавное сопряжение прямых и круговых кривых.

Продольный профиль пути (профиль пути) – изображение положения пути в вертикальной плоскости.

В профиле горизонтальные участки пути называются площадками, наклонные – уклонами. Уклоном называется элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для подвижного состава, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а движущегося обратно - спуском (рис.2).

 

            Рис.2. Профиль пути

Крутизна уклона = ∆ h _(м) / L _(м) (‰),

где

L – расстояние по горизонтали между двумя крайними точками уклона, м;

∆h – разность высот двух крайних точек уклона, м.

Крутизна уклона измеряется отношением разности высот двух крайних точек уклона к горизонтальному расстоянию между ними и выражается в тысячных (обозначается – ‰).

Примыкающие друг к другу элементы профиля сопрягаются между собой в вертикальной плоскости по кривым радиусом 1500 – 5000 метров (рис.3). Применяемые радиусы сопрягающих кривых:

- на главных путях – 5000 м;

- на станциях – 3000 м;

- на остальных путях – 1500 м.

 Рис.3. Сопряжение элементов продольного профиля

 

 

        

Для улучшения условий водоотвода на перегонах линий метрополитена горизонтальные площадки пути не делают.

На Московском метрополитене допускаются следующие уклоны:

- главные пути от 3‰ до 40‰, в отдельных случаях и более (45 – 60)‰;

- станции – от 3‰ до 5‰;

- стрелочные переводы – 3‰;

- тупики для оборота составов – 3‰ с уклоном в сторону путевых упоров;

- парковые пути – на площадках или уклоне не более 1,5‰ (0,0015).

При размещении станций на горизонтальных площадках создается продольный уклон водоотводов не менее 2‰.

 

Устройство железнодорожного пути

Железнодорожный путь состоит из трех основных частей:

- нижнего строения пути, которое является основанием пути и служит непрерывной опорой для верхнего строения пути;

- верхнего строения пути, образующего рельсовую колею, по которой осуществляется движение подвижного состава;

- искусственных сооружений – мостов, эстакад, рамп, труб и др.

Нижнее строение пути

В тоннелях круглого сечения функции нижнего строения пути выполняет лоток обделки тоннеля с уложенным в него бетонным основанием. Бетонное основание позволяет получить горизонтальную площадку, на которую затем укладывают путевой бетон (М -150) (Рис.4).

                                          Рис.4.

                                 

 

1 – обделка тоннеля (лоток); 2- бетонное основание; 3 – путевой бетон

В тоннелях прямоугольного сечения в роли нижнего строения пути выступает нижняя часть обделки – лоток тоннеля, который представляет собой горизонтальную площадку и на нее укладывается путевой бетон (Рис.5).

В обязательном порядке должен обеспечиваться отвод воды из тоннеля для исключения коррозии металлических конструкций и гниения шпал.

                                    Рис.5.

 

 

     

1 – стена обделки тоннеля; 2 – лоток тоннеля; 3 – путевой бетон

На наземных участках нижним строением пути является земляное полотно, которое состоит из насыпей, выемок и горизонтальных площадок (Рис.6,7).

 

 

         

                      Рис.6. Насыпь

 

 

 

  

 

1–продольный водоотводный железобетонный лоток; 2–основная площадка; 3–бровка; 4–откос; 5–продольная водоотводная канава

Устройство насыпей, выемок позволяет устроить железнодорожный путь с обеспечением пологости уклонов и плавности поворотов. Постоянная надежная устойчивость, прочность и долговечность являются основными требованиями к земляному полотну. Выполнение указанных требований обеспечивается использованием при сооружении земляного полотна специальных (малодеформирующихся) грунтов и способов их укладки.

Устойчивость и прочность земляного полотна существенно зависит от наличия и исправности водоотводных сооружений, что позволяет уменьшить проникновение воды в земляное полотно.

                

Рис.7. Выемка

 

 

 

 

 

1-откос; 2- кювет; 3-основная площадка; 4-бровка откоса; 5- нагорная канава

 

Верхнее строение пути

К верхнему строению пути относятся:

- путевой бетон;

- балластный слой;

- рельсы;

- стрелочные переводы, съезды и глухие пересечения;

- шпалы, переводные брусья;

- контррельсы;

- рельсовые скрепления (стыковые скрепления, промежуточные скрепления);

- противоугоны;

- уравнительные приборы;

- путевые заграждения (поворотные брусья, тупиковые упоры).

Рельсы

Рельсы создают поверхность с малым сопротивлением для качения колес и являются направляющими для движения. Они служат также проводниками обратного тягового тока и сигнального тока устройств АТДП.

Основными типами рельсов, применяемых на метрополитене, являются Р-65 и Р-50.

Нормальная длина рельсов 12,5 м  

и 25 м.

Укороченные рельсы:

12,46 м; 12,42 м; 12,38 м;

12,34 м и менее; 24,92 м; 24,84м.

Укороченные рельсы укладывают на внутренних нитях кривых участков пути.                                                                                        

Шпалы и переводные брусья

Шпалы и переводные брусья воспринимают под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и стрелочных переводов, равномерно распределяют их на большую площадь и передают на путевой бетон или балласт, а также обеспечивают связь между рельсовыми нитями.

На метрополитене применяются:

- деревянные шпалы длиной 2,7 м;

- деревянные шпалы – коротыши длиной 0,75 - 0,9 м (укладывают на станциях и в границах смотровых канав);

- деревянные брусья для стрелочных переводов и перекрестных съездов;

- железобетонные шпалы и другие конструкции по утвержденной технической документации.

Контррельсы

В кривых участках по сравнению с прямыми путь работает более напряженно, т.к. на него воздействуют дополнительные горизонтальные силы, возникающие вследствие поворота подвижного состава в колее.

Для усиления пути в кривых радиусом менее 300 м внутри колеи, вдоль внутренней нити, укладывают контррельсы (Рис.10.).

Расстояние между внутренними гранями головок ходового рельса и контррельса (ширина желоба) – 70-85 мм с отклонением от номинального значения желоба +5 мм и -2 мм.

Контррельсы в кривых должны выходить на прямые участки пути со стороны входа в кривую на 5 м и со стороны выхода из кривой на 15 м.

Контррельсы укладывают также на мостах и эстакадах, если полная их длина превышает 25 м.

Устройство рельсовой колеи

Ширина колеи

Номинальная ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1520 мм. На всех кривых участках пути ширина колеи увеличивается в зависимости от радиуса кривой:

- более 600 м     – 1524 мм;

- от 600 м до 400 м – 1530 мм;

- от 399 м до 125 м - 1535 мм;

- от 124 м до 100 м - 1540 мм;

- менее 100 м     - 1544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным нормативам.

Отклонения от номинальной ширины колеи должны быть:

- по сужению -4 мм;

- по уширению +8 мм.

На парковых путях допускаются отклонения:

- по сужению -4 мм;

- по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Ширина колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов.

Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых радиусом от 600 м и более отклонения по уширению колеи допускаются свыше установленных допусков на фактический (но не более допускаемого) износ внутренней грани головки рельсов наружной нити.

Для уширения колеи сдвигают к центру кривой одну внутреннюю рельсовую нить на требуемое уширение, не изменяя положение наружной нити.